馬紅江

山地城市路網(wǎng)特性分析及改善建議

馬紅江

山地城市由于受地形限制，主干道系統(tǒng)基本為城市主通道系統(tǒng)，承擔了城市的主要交通，次支路網(wǎng)承擔的交通量占總交通量的比例卻相對較低。主要原因就是受主干路系統(tǒng)阻隔，大量的次支道路無法連通。因此，深入分析山地城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，發(fā)掘路網(wǎng)結(jié)構(gòu)在的問題，提出針對性的改善措施，對完善山地城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，緩解交通擁堵具有重要的意義。

一、山地城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性分析

山地城市的發(fā)展受地形限制因素大，城市的空間布局一般都以組團形式發(fā)展，城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)主要有以下幾個方面特性：

1.城市組團聯(lián)系通道少，相對獨立

山地城市的發(fā)展一般都是“多中心、組團式”的城市格局，各組團相互獨立又相互聯(lián)系。這種多組團多中心的發(fā)展特征，使山地城市交通網(wǎng)絡呈多中心、放射的格局。組團內(nèi)部道路相對密集，但受大山大河等地形的影響，主要通過幾條重要通道進行聯(lián)系，且這些交通聯(lián)系通道大部分都有橋梁、隧道作為重要構(gòu)成單元。這也導致目前山地城市的道路網(wǎng)出現(xiàn)兩級道路系統(tǒng)，一種是組團內(nèi)部路網(wǎng)，另一種是組團之間的聯(lián)系干道。

目前組團間銜接通道單一，可替代性差。一直以來，受地形、既有土地利用因素等原因限制，組團之間聯(lián)系通道較少，可替代性差，一旦發(fā)生交通擁堵，前往某個組團之間必然會引發(fā)大規(guī)模的交通擁堵。目前山地城市大多重視跨江橋梁、穿山隧道的建設，組團之間的聯(lián)系通道也在不斷增多，如何將組團內(nèi)部的次支路網(wǎng)系統(tǒng)接入組團之間的聯(lián)系通道，發(fā)揮次支路網(wǎng)的功能，在下一步的路網(wǎng)規(guī)劃中是非常需要重視的問題。

2.道路功能定位不清

山地城市各組團之間相互獨立又相互聯(lián)系，組團之間應該用快速路進行銜接，但真正意義上的快速路卻較少，快速路大多發(fā)揮著城市主干道的作用。隨著組團之間聯(lián)系通道沿線土地的不斷開發(fā)，原有的組團隔離帶不斷遭到侵蝕，組團與組團之間的土地形成連片發(fā)展，但交通網(wǎng)絡中集散道路系統(tǒng)沒有得到相應的完善，干線道路必須承擔一定比例低等級道路承擔的功能，這種道路與沿線用地的矛盾是造成片區(qū)擁堵的重要原因。

快速路、主干路沿線用地開口多，支路直接與快速路、主干路相接，使快速路、主干路在承擔自身通過性交通功能的同時，還承擔次干路的集散交通功能及支路的服務功能。

3.路網(wǎng)瓶頸多，可靠性低

山地城市受關鍵路段及節(jié)點影響大，尤其是橋、隧等重要截面交通瓶頸日益突出，道路可替代性差，系統(tǒng)可靠性低。由于山城、江城地理特征，穿山、跨江建設成本巨大，通道數(shù)量有限，多條道路匯集于跨江橋梁和隧道通道上，橋和隧成為整體網(wǎng)絡容量限制的咽喉；同時，由于車流主要集中在與橋梁、隧道相連通的一些主干道上，而跨江橋梁和隧道等關鍵設施的交通銜接線交織區(qū)通行能力差，降低道路網(wǎng)絡的系統(tǒng)可靠性和容量，一旦出現(xiàn)擁堵，將迅速擴散到整個網(wǎng)絡。

4.商圈環(huán)道單向交通組織多，路網(wǎng)連通性差

骨架道路沿線交叉口右進右出控制及商圈單循環(huán)交通組織模式是山地城市現(xiàn)狀路網(wǎng)的典型控制模式。為保證快速路及交通性主干路的通行速度及效率，主要干路沿線交叉口多采用右進右出控制。城市核心區(qū)的商圈一般都采用單循環(huán)交通組織，過境交通加劇了環(huán)道的交通壓力,導致整體的交通運行難以達到預期效果。

二、主要問題及成因分析

通過對山地城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的分析，可以發(fā)現(xiàn)山地城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的主要問題及原因有以下幾個：

1.快速路、主干路間距過大，缺乏貫通性次支路

相鄰干路間距過大，將導致兩片區(qū)間銜接通道少，出行時必須通過主要干路進行繞行。例如典型山地城市的重慶主城區(qū)，在觀音橋人和片區(qū)，主干路間缺乏連通性次干路，橫線干路間距很大，部分區(qū)域干路間距達3km。

2.丁字路口尤其是錯位交叉口多、斷頭路多

受地形等條件影響，山地城市丁字路口較多，導致道路網(wǎng)系統(tǒng)性不強。在沿江靠山區(qū)域丁字路口的存在相對較為合理，而在地形相對平坦區(qū)域，由于建設時序等問題造成的丁字路口，易降低道路網(wǎng)的系統(tǒng)性，使車輛行駛路線曲折，同時，左轉(zhuǎn)比例較高，不利于行車組織。因此，錯位交叉口對路網(wǎng)連通性造成較大影響。

受地形條件、大地塊、建設時序等因素影響，山地城市內(nèi)斷頭路較多，尤其是次支道路的斷頭路較為普遍，進而導致路網(wǎng)不成系統(tǒng)。斷頭路兩側(cè)用地出行通道單一，連通可靠性較差；同時穿越該片區(qū)較為困難，必須通過周邊路網(wǎng)進行繞行。據(jù)統(tǒng)計作為典型山地城市的重慶市，丁字路口將近3000個，斷頭路也將近800余條，造成了路網(wǎng)連通性存在很大的問題。

3.快速路及交通干路沿線交叉口多采用右進右出管理

為保證快速路及重要主干路的通行效率，其沿線很多交叉口采用右進右出控制，造成看起來連通的次支道路事實上的不連通，必須通過重要交通節(jié)點進行轉(zhuǎn)換，繞行距離較大。右進右出也導致道路兩側(cè)用地連通性差，車行距離增大，造成生活的不便。

三、路網(wǎng)連通改善建議

通過對山地城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的成因分析，提出如下改善建議：

1.合理控制地塊面積，保障最低路網(wǎng)密度

在控規(guī)編制中，應合理控制地塊面積，盡量避免大地塊，保障最低路網(wǎng)密度。根據(jù)片區(qū)用地性質(zhì)的不同，地塊面積的合理取值應存在一定差異。一般情況下商業(yè)用地面積不宜超過2公頃，居住用地面積一般不宜超過3公頃，倉儲用地最大不應超過10公頃。

2.保障合理次干路路間距

在控規(guī)編制中，應合理控制次干路間距。一般情況下，快速路間距應控制在5km～8km之間；主干路間距應控制在700～1200米之間；次干路間距應控制在350～600米；支路間距控制在150～250米。

3.避免“重視主干路、忽視次支道路”，保障合理路網(wǎng)級配及銜接

在控規(guī)編制和道路建設時，經(jīng)常出現(xiàn)“重視主干路、忽視次支道路”的現(xiàn)象，導致路網(wǎng)級配極不合理，呈倒三角式。這也是導致路網(wǎng)密度低、各等級道路銜接不合理的一個重要原因。在控規(guī)編制和道路建設時，應避免“重視主干路、忽視次支道路”的現(xiàn)象，以保障路網(wǎng)級配的合理性；對路網(wǎng)級配一般建議為快∶主∶次∶支=1∶2∶4∶7。

4.當最低路網(wǎng)密度及合理干路間距不能保障時，應合理控制道路寬度

最低路網(wǎng)密度及合理干路間距是保證路網(wǎng)整體效率的基礎，當不能達到最低路網(wǎng)密度或干路間距不合理時，應合理控制道路寬度，增強集中道路的功能。道路紅線寬度的預留要為后期路網(wǎng)的優(yōu)化改造提供基礎條件。

5.合理設置交叉口，交叉口以十字路口為宜、避免錯位交叉

在道路網(wǎng)規(guī)劃中，應慎重處理節(jié)點上相交道路的條數(shù)，以免造成先天不足。道路網(wǎng)節(jié)點上相交道路的條數(shù)宜為4，并不得超過5。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于45°。

應避免設置錯位的T字形路口，已有的錯位T字型路口，在規(guī)劃時應改造。在控規(guī)編制時，要避免錯位的丁字路口，丁字路口的沖突點雖少，但當兩個丁字路口錯位布置時，就比一個十字交叉口的交通組織復雜得多。在兩個丁字路口錯位的一段內(nèi)，道路上的交通量是兩條道路交通量的疊加段，但道路的橫斷面寬度往往沒有變化。因此，在錯位路段上交通量突增，當接近道路容量時，就會產(chǎn)生交通阻滯，兩個交叉口的機動車流因相互阻擋，造成嚴重的交通堵塞，進而造成整個路網(wǎng)的交通效率下降。因此，在規(guī)劃道路網(wǎng)時，應盡量少用錯位的丁字路口。

四、結(jié)語

本文通過對山地城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進行深入分析，總結(jié)提煉造成路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善的主要原因，并有針對性地從路網(wǎng)密度、道路間距、地塊規(guī)模、路口規(guī)劃等方面提出改善建議，對山地城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的完善以及交通擁堵的緩解具有重要意義。但是城市路網(wǎng)是一個復雜的系統(tǒng)，城市路網(wǎng)的運行效率也是極其重要的，如何權(quán)衡路網(wǎng)運行特性和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使路網(wǎng)的整體運行效率更高，值得進一步研究。

（作者單位：重慶市市政設計研究院）