劉軒昂

摘要：通過國內外相關研究的分析，研究了城市規(guī)劃與道路建設規(guī)劃的相關關系，指出我國目前城市規(guī)劃忽視道路建設規(guī)劃的事實，同時介紹國外的TOD模式，作為可能的解決方案為相關研究提供參考。

關鍵詞：城市規(guī)劃，道路建設，協(xié)調發(fā)展，TOD模式

一.引言

交通運輸是人類社會衣食住行四個最基本需求之一。近些年來，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市化不斷推進，以及人們交通方式與需求的不斷變化，與之相伴的城市交通問題也變得越來越突出與復雜，對于城市道路提出了更高的要求。

隨著城市人口的增長，城市規(guī)模越來越大，但是由于配套設施的不完善，人們還是愿意涌向本來已經(jīng)十分擁擠的市中心。由于城市規(guī)劃缺乏遠見，大多數(shù)城市的政治、娛樂、文化、商業(yè)中心都處于城市中心，這就造成了城市中心的交通擁擠。道路作為城市骨架，是支撐城市發(fā)展的基礎，骨架最初的搭建如果存在問題，等到城市發(fā)展到一定階段必然會產(chǎn)生一系列的交通問題，而且這些問題之間都有著一定的關聯(lián)性，只針對單個問題提出的解決方案已不能滿足當前交通需求。所以城市道路交通問題，不能單從道路建設來解決。

二.我國道路交通規(guī)劃存在的歷史問題

建國以前由于經(jīng)濟落后，并沒有道路建設規(guī)劃的概念。而建國以來的相當長一段時間內，城市建設注重工業(yè)發(fā)展，但是城市道路基礎設施的落后一直都是制約經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。以天津市為例，始于隋朝大運河的開通，從明朝正式建衛(wèi)至今，天津城也有超過600年的歷史，最早的老城區(qū)為衛(wèi)城布局的方格狀道路網(wǎng)絡。到近代由于列強入侵，不平等條約的簽訂，天津被辟為通商口岸，多國開始在天津設立租界。由于租界間彼此獨立分隔，內部與相互間道路連通性較差。建國后由于時代觀念的限制，道路交通問題并未引起重視，道路規(guī)劃僅僅是簡單的采用方格網(wǎng)布局，沒有考慮未來的發(fā)展會帶來的新問題，這就導致了后期出現(xiàn)交通問題時往往顧此失彼。隨著汽車保有量的不斷增長，道路通行能力的增長十分有限，此杯水車薪的情況造成道路擁堵情況越來越嚴重，造成不小的社會經(jīng)濟損失，成為社會各界關注的焦點。

存在的歷史問題總結有以下幾點：1、道路功能分工不明確。與國外發(fā)達城市相比，天津市路網(wǎng)級配不合理，導致交通量分布不均勻。主次干道沒有發(fā)揮應有的功能，主干道在橫縱主要通行方向流量不夠大，沒有實現(xiàn)快速通行，同時次干道由于設施陳舊老化，也沒有很好發(fā)揮分流作用。2、道路布局不合理。主要的“三環(huán)十四射”的道路布局曾經(jīng)在天津市城建過程中發(fā)揮重要作用，但是如今已不在適用。城區(qū)道路密度過大，郊區(qū)道路密度過小，造成環(huán)線的交通量過于集中，道路資源沒能充分利用。另外斷頭路的存在導致沒能形成路網(wǎng)也阻礙了道路通行能力的提高。3、道路面積不夠。天津市中心城區(qū)道路面積率為5-7%之間，路網(wǎng)密度僅為3km/km2，兩個指標都遠小于國標提出的15-20%和5-7km/km2。規(guī)劃周期不夠長遠，導致道路建設完成后短時間內可以滿足需求，但是不久之后就產(chǎn)生了新的問題?？偟膩碚f，道路建設相對與城市發(fā)展是滯后的。這樣就導致道路建設規(guī)劃往往變成了哪里出現(xiàn)交通問題，就在哪里規(guī)劃和建設道路。事實上這樣無異于“頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”，城市作為一個有機整體，必須從—個整體來考慮。

國內外研究也注意到這樣的問題，并提出了很多解決方法，TOD模式就是其中之一。

三.TOD模式簡介

TOD模式，是Transit-oriented development的簡稱，即公共交通導向的城市發(fā)展，被認為是提高智能化水平、拉動經(jīng)濟發(fā)展、轉變市場需求與人民出行方式的工具。TOD模式在不同地方的定義與側重不同，但其共同點在于在城市規(guī)劃上主要采用道路網(wǎng)格化、功能混合使用、適宜的開發(fā)密度、居住區(qū)內步行可達及設施開放等方式。作為城市規(guī)劃的重要部分，道路建設規(guī)劃中應把土地使用規(guī)劃和交通規(guī)劃配合起來，城市的居住和工作的相互關系安排得好，可以避免產(chǎn)生許多不必要的交通。應該把各種不同性質的交通（汽車、公共汽車或無軌電車、自行車、行人等交通）盡可能組成它們各自的交通網(wǎng)，使人們的工作和生活不受到交通的干擾，給予人們以最大的活動自由，這才是城市規(guī)劃與道路建設的目標。研究表明在某—個區(qū)域內的居民，如果住在車站附近，使用公共交通的可能性會增加4到5倍，TOD模式還能夠緩解擁堵，節(jié)約土地，減少道路建設支出，提高自行車與行人出行者的安全性。

TOD模式有很多不同的形式，目前在美國有超過100個正在實施的TOD項目，大部分位于地鐵、輕軌車站內部或周邊，周邊的土地利用有政府、商業(yè)、學校等多種形式。以美國圣地亞哥灣區(qū)為例，通過2000年的普查數(shù)據(jù)及地理信息系統(tǒng)的幫助在建立的統(tǒng)計模型顯示，在車展周邊提高開發(fā)密度，增加土地利用多樣性，基于行人的街區(qū)設計。同時城市居住密度與街區(qū)大小存在明顯的交互效應。統(tǒng)計模型建議將目前的居住密度從每英畝10個居住單元翻倍到20。比如，對于一個公共交通出行比例為20.4%到24.1%的典型灣區(qū)車站周邊的平均街區(qū)面積為6英畝，如果同一地區(qū)的平均街區(qū)面積減少為4英畝，其公共交通出行比例就會上升至27.6%。同樣在弗吉尼亞阿林頓縣、華盛頓特區(qū)也得出了類似的結論。

通過對國外相關案例的分析，筆者認為，實施TOD模式有以下經(jīng)驗可以借鑒：1、TOD是系統(tǒng)工程，涉及多部門事務，需要強有力的統(tǒng)一領導；2、TOD模式的成功離不開規(guī)劃、設計、實行過程中公眾的持續(xù)參與；3、相關法律法規(guī)的支持是強大的助推器；4、TOD規(guī)劃需要盡早實行，考慮長遠。結語：實行TOD模式并不是簡單的一個決定，在美國也是經(jīng)過數(shù)十年的調研考察，逐步推進。同時在實行過程中還涉及多部門協(xié)作、資金籌備、后期管理等諸多問題。當然TOD模式也不是唯一的解決方法。我國的城市規(guī)劃與道路建設規(guī)劃部門，需考慮我國的具體國情，學習發(fā)達國家的經(jīng)驗與教訓，在任何新政策實施前更應當深思熟慮，先試點再推廣，逐步推進，探索解決道路交通問題的方案。