汪東麗

(1.北京航空航天大學 法學院，北京 100191；2.鐵道警察學院 法律系，河南 鄭州 450053)

?

我國鐵路限額賠償制度的演進與重構

汪東麗1,2

(1.北京航空航天大學 法學院，北京 100191；2.鐵道警察學院 法律系，河南 鄭州 450053)

在我國鐵路運輸領域，限額賠償制度飽受爭議。鐵路法的不完善，使得限額賠償制度因缺乏基本法律依據而先天不足，旅客人身損害在法律適用上左右搖擺，限額賠償規(guī)定一波三折。鐵路法修改時，應結合現代損害賠償法注重社會責任的發(fā)展趨勢，構建符合社會公平效率的損害賠償制度體系，立法模式宜采用基本法加上行政法規(guī)，內容應包括限額賠償的適用范圍、賠償標準等，并規(guī)定先行給付、責任保險等制度與之配合。

鐵路運輸；限額賠償；鐵路法修改；綜合性損害賠償體系

隨著高鐵技術的發(fā)展和運營里程的增加，鐵路對經濟社會發(fā)展的作用進一步凸顯，安全問題愈發(fā)引人關注。鐵路運輸作為高度危險作業(yè)，有危及他人人身、財產安全之虞，一旦發(fā)生事故，救濟和賠償問題更是人們關注的焦點。在2011年“7·23溫州動車事故”的善后處理中，限額賠償的適用曾引發(fā)廣泛的爭議。*爭議的焦點主要集中在兩個方面，一是限額賠償制度的適用依據是否違反了上位法的規(guī)定，部分學者認為違反了《立法法》，參見劉哲昕. 7o23動車追尾事故應急處理引發(fā)的法律思考[J].法學，2011，(8)：10-16；張曉娜. 修訂《鐵路法》百姓呼聲在哪里[N].民主與法制時報，2015-11-26(2)；也有學者認為，國務院制定的條例是有法律授權的，并不違反《立法法》的原則和精神，如孫林.溫州動車事故賠償的法律實踐與鐵路法的完善[J].綜合運輸，2011，(10)：41-45。二是限額賠償數額偏低，沒有考慮社會經濟發(fā)展變化等，多數學者認為數額偏低，如孫靜楠、孫林. 鐵路旅客人身損害賠償的法律實踐[J].鐵道經濟研究，2011，(5):10-12；劉哲昕.7o23動車追尾事故應急處理引發(fā)的法律思考[J]. 法學，2011，(8)：10-16.為解決法律沖突，國務院決定從2013年1月1日起廢止《鐵路交通事故應急救援與調查處理條例》(以下簡稱《處理條例》)第33條關于旅客人身傷亡限額賠償的規(guī)定。2015年以來，鐵路法的修改引起了多方關注，研究成果逐漸增多，一些學者提出了有針對性的修改建議，但忽視了限額賠償制度。*參見劉楊、王夏昊.《鐵路法》修改問題研究——以市場化為背景[M]. 北京：中國言實出版社，2015:184-208.遺憾的是，該著作在鐵路法修訂建議中并沒有對限額賠償制度進行明確的規(guī)定。鐵路損害賠償制度公平與否關系到廣大旅客的權益和安全，也事關鐵路運輸行業(yè)的長遠發(fā)展和社會穩(wěn)定，鐵路法的修訂應當對限額賠償制度進行科學設計和合理安排。

一、限額賠償與鐵路運輸

限額賠償是法律對某些領域的損害賠償限制其賠償范圍、計算方法或最高賠償數額，從而限制責任方的賠償責任，[1](P570-571)也稱之為“責任限額”。傳統(tǒng)損害賠償法的主要任務是填補受害人所受到的損失，強調“補償”和“禁止得利”原則，一般是損失多少，賠償多少，即賠償全部實際損失。而限額賠償制度則認為，如果責任人對給他人造成的重大損失，既不出于故意也沒有重大過失，就可以在法律規(guī)定的限額內承擔責任。

(一)鐵路運輸領域引入限額賠償制度的歷史

限額賠償制度最早起源于海上運輸業(yè)。早期的航海業(yè)是一項風險極大的冒險活動，復雜的氣象條件、簡陋的航運設備和落后的通訊技術，使得海上運輸隨時可能遭遇重大事故，以致于船毀人亡。為了保護承運人利益，鼓勵人們從事海上運輸，限額賠償制度被引入法律，從而使承運人承擔有限賠償責任，不致于背負沉重的債務或者因為巨額的賠償而破產。“法律主要通過借鑒而發(fā)展，就利用最少的資源獲得最好的法律而論，一項具體制度發(fā)展的捷徑就是效仿?！盵2](P250)之后，鐵路運輸、航空運輸等高危行業(yè)逐步借鑒海上運輸，普遍確立了限額賠償制度。

1838年德國的《普魯士鐵路企業(yè)法》是世界上最早將鐵路事故歸類為高度危險責任的法律，該法規(guī)定鐵路事故實行無過錯責任原則，但允許加害人通過證明免責事由的存在而予以抗辯。*《普魯士鐵路企業(yè)法》第25條規(guī)定，對鐵路營運事故所造成的損害，不論受害人是旅客還是第三人，不論事故造成的是人身傷害還是財產損害，鐵路企業(yè)均應承擔賠償責任，除非損害是由于受害人的過錯或者不可抗力所致。參見劉楊、王夏昊.《鐵路法》修改問題研究——以市場化為背景[M].北京：中國言實出版社，2015:57.在賠償范圍上，德國法對鐵路事故責任實行限額賠償，不僅限制最高賠償額，還對賠償范圍進行限制，不支持精神損害賠償。

鐵路事故適用限額賠償制度的目的至少有兩個：一是減輕責任人的負擔，使責任大小具有可預見性，有利于責任人提前做出風險分擔規(guī)劃；二是鼓勵相關從業(yè)者積極從事社會不可缺失的高風險活動，推動科技和社會的發(fā)展進步。[3]俄羅斯、歐盟等國家和我國臺灣地區(qū)都對限額賠償制度有明確詳細的規(guī)定。[4](P148-194)

(二)限額賠償制度的本質

一般認為，賠償實際損失體現了損害賠償法的補償原則和禁止得利原則。補償原則要求填平受害人的損失，使權利得到救濟。禁止得利包括禁止受害人得利和禁止侵害人得利。因為如果受害人可以從受害行為中獲益，那么受害人就會怠于保護自己，降低注意義務，甚至主動尋求被侵害(如果獲益足夠大)，這不符合損害賠償法救濟權利和預防侵害的目的。如果侵害人可以從自己的侵害行為中獲益，那么就會鼓勵侵害人繼續(xù)實施侵害行為，違背了“人不能從自己的違法行為中獲益”這一基本原則。限額賠償制度對最高賠償數額進行了限制，可能使部分實際損失得不到賠償。特別是當實際損失超過最高限額時，受害人將得不到全部賠償，不能填平損失，不符合補償原則。侵害人的賠償比實際損失少，意味著侵害人得到了額外的好處，不符合禁止得利原則。因此，限額賠償制度并不符合傳統(tǒng)損害賠償法的基本原則。從其發(fā)展歷史和世界各國的經驗來看，限額賠償制度是風險社會無過錯責任原則下在特定領域適用的損害賠償制度。

當然，限額賠償不意味著所有受害人得到的賠償都少于實際損失，也不是要求有受害人都按照統(tǒng)一限額獲得賠償。適用限額賠償時，仍然要以賠償全部實際損失為基本原則，在實際損失和最高限額兩個賠償依據之間進行考量。如果實際損失不超過最高賠償限額，按照實際損失賠償；反之，如果實際損失超過最高限額，則以最高限額為限賠償。限額賠償實質上是在實際損失和最高限額中選取最低標準進行賠償。賠償有可能足額的(實際損失低于最高限額)，也有可能是不足額的(實際損失大于最高限額)。如果損失沒有超過最高限額，說明風險在侵害人的可預見范圍之內，無需對侵害人提供額外的保護，此時限額賠償并未真正發(fā)揮作用。只有在實際損失大于最高限額時，受害人按最高限額獲得賠償，才屬于真正的限額賠償，才能體現限額賠償制度的功能。

二、我國鐵路運輸限額賠償制度的發(fā)展歷程與評析

從法律傳統(tǒng)上，我國理論和實務界普遍對鐵路限額賠償制度持肯定態(tài)度；但粗糙模糊的立法、相互沖突的規(guī)定，以及不合理的賠償標準，使得限額賠償制度在法律適用上一直飽受爭議。從1990年鐵路法頒布以來，有關限額賠償的規(guī)定大致經歷了以下三個階段：

(一)鐵路貨物運輸規(guī)定了限額賠償，旅客運輸無規(guī)定

在我國鐵路司法實踐中，貨物運輸一直適用限額賠償制度?！惰F路法》第17條第1款規(guī)定了鐵路運輸企業(yè)對其承運的貨物、包裹、行李毀損滅失的賠償責任。*《鐵路法》第17條第1款規(guī)定：“鐵路運輸企業(yè)應當對承運的貨物、包裹、行李自接受承運時起到交付時止發(fā)生的滅失、短少、變質、污染或者損壞，承擔賠償責任：(一)托運人或者旅客根據自愿申請辦理保價運輸的，按照實際損失賠償，但最高不超過保價額。(二)未按保價運輸承運的，按照實際損失賠償，但最高不超過國務院鐵路主管部門規(guī)定的賠償限額；如果損失是由于鐵路運輸企業(yè)的故意或者重大過失造成的，不適用賠償限額的規(guī)定，按照實際損失賠償?！痹摋l不僅明確規(guī)定了限額賠償的適用范圍、賠償的范圍，而且區(qū)分了承運人的過錯程度，立法相當嚴密。

鐵路法第17條第1款首先區(qū)別了保價運輸和未保價運輸。保價的，適用保價運輸的賠償原則。未保價的，根據承運人的過錯程度分為兩種情形：第一種，當承運人有故意或者重大過失時，承運人應賠償全部實際損失，不適用限額賠償；第二種，當承運人沒有故意或者重大過失時，根據無過錯責任原則，適用限額賠償。此外，該條規(guī)定還包含了賠償標準的認定，如果實際損失不超過最高賠償限額，則按照實際損失賠償；反之，實際損失超過最高賠償限額的，賠償以最高限額為限，不得超過限額。

鐵路法頒布實施二十多年，很多規(guī)定都已經遠遠落后于時代，無法滿足司法實踐的需要，但貨物運輸限額賠償制度并沒有太多的爭議，并能與《合同法》第312條的規(guī)定相銜接。*《合同法》第312條規(guī)定：“貨物的毀損、滅失的賠償額，當事人有約定的，按照其約定;沒有約定或者約定不明確，依照本法第六十一條的規(guī)定仍不能確定的，按照交付或者應當交付時貨物到達地的市場價格計算。法律、行政法規(guī)對賠償額的計算方法和賠償限額另有規(guī)定的，依照其規(guī)定?！?/p>

多數學者認為，《鐵路法》中沒有關于旅客人身損害限額賠償的規(guī)定。但也有學者認為，《鐵路法》第57條關于鐵路交通事故的規(guī)定，*《鐵路法》第57條：“發(fā)生鐵路交通事故，鐵路運輸企業(yè)應當依照國務院和國務院有關主管部門關于事故調查處理的規(guī)定辦理，并及時恢復正常行車，任何單位和個人不得阻礙鐵路線路開通和列車運行。”將有關應急救援、善后處理和賠償的法律適用全部指向了國務院和國務院有關主管部門的規(guī)定，屬于授權，因而行政法規(guī)中規(guī)定的限額賠償應具有與鐵路法同等的效力。[5]解決此爭議，需要明確的關鍵問題是，限額賠償制度可否由行政法規(guī)直接規(guī)定？或者說限額賠償是否屬于可授權的范圍？此爭議將于立法建議部分探討。

(二)行政法規(guī)確立鐵路旅客限額賠償制度

1994年國務院批準發(fā)布的《鐵路旅客運輸損害賠償規(guī)定》第5條規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)對每名旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣40000元，自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣800元；再加上當時鐵路旅客意外傷害強制保險的最高賠付額2萬元，*1992年頒布的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》第5條規(guī)定：“旅客之保險金額，不論座席等次、全票、半票、免票，一律規(guī)定為每人人民幣兩萬元?！钡?條規(guī)定：“旅客之保險費，包括于票價之內，一律按基本票價百分之二收費。”2012年11月16日,國務院(第628號令)決定從2013年1月1日起廢止實施了61年的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》。最高限額合計為6.8萬元。這一標準沿用多年，隨著經濟發(fā)展和物價上漲，賠償標準日趨不合理。為解決限額賠償標準過低的問題，國務院于2007年頒布了《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，同時廢止了《鐵路旅客運輸損害賠償規(guī)定》?！短幚項l例》第33條將旅客人身傷亡的賠償限額提高到了15萬元，旅客自帶行李損失的賠償限額提高到了2000元；加上最高2萬元的旅客強制保險，共計17.2萬。

無論《鐵路旅客運輸損害賠償規(guī)定》還是提高了標準的《處理條例》，它們在限額賠償制度的規(guī)定上存在著共同的弊?。菏紫?，立法粗糙，制度規(guī)定簡單模糊，沒有區(qū)分承運人的過錯，籠統(tǒng)適用限額賠償標準；其次，賠償標準僵化，缺乏合理的計算方法，沒有考慮到社會經濟的發(fā)展以及如何克服成文法的滯后性和局限性；再次，沒有明確在實際損失與最高限額之中如何確定賠償標準，也沒有對免責事由進行統(tǒng)籌安排；最后，作為行政法規(guī)，沒有充分考慮與上位法的銜接與配合。這些弊病并沒有影響限額賠償制度的適用，直到2011年溫州動車事故時才引發(fā)了集中討論，之后，鐵路旅客限額賠償制度的命運就被改變了。

(三)鐵路旅客限額賠償規(guī)定被刪除

2012年國務院頒布《國務院關于修改和廢止部分行政法規(guī)的決定》(國務院令628號)，決定刪去《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第33條。以行政法規(guī)形式存在了近20年的旅客限額賠償制度就此廢止。2013年1月1日起，鐵路旅客人身損害回歸賠償實際全部損失。

國務院此舉應是依據《立法法》，消除了《處理條例》與上位法《鐵路法》之間的抵觸，這一進步在理論和實務界普遍得到了肯定。但《處理條例》第33條刪除之后，鐵路旅客的人身損害便只能依據《民法通則》、《侵權責任法》等賠償全部實際損失。摒棄限額賠償制度，不僅忽視了鐵路運輸的特殊性，也不符合鐵路事故適用限額賠償的國際傳統(tǒng)。所以，刪除行政法規(guī)中的限額賠償規(guī)定，僅僅消除了表面沖突，似乎前進了一小步，但沒有最終解決賠償的公平合理問題。

相較于貨物運輸限額賠償制度的穩(wěn)定，旅客限額賠償制度的命運可謂跌宕起伏，一波三折，經歷了從無到有，再從有到無的巨大變化。究其原因，還要回到鐵路法本身，因其立法不完善，技術不成熟，缺乏系統(tǒng)性、合理性，缺乏對法律制度的精細研究和考量，才會有如此變幻不定的結局。

三、鐵路運輸適用限額賠償制度的理論基礎

鐵路的運輸營業(yè)主要包括貨物運輸和旅客運輸，列車在運營過程中造成的損害一般包括貨物毀損、旅客傷亡和第三人的人身或財產損失，各主體與鐵路承運人之間法律關系不同，賠償原則也不同，鐵路運輸合同(旅客運輸和貨物運輸)當事人的損失可以適用限額賠償，而對第三人的侵權則不能適用限額賠償。*本觀點基于對鐵路人身傷亡事故的類型化分析：旅客傷亡可以適用限額賠償(故意和重大過失除外)，而路外傷亡不適用限額賠償，參見汪東麗. 論路外傷亡事故的賠償責任[J].鐵道運輸與經濟，2011，(11)：80-84；參照上述標準，財產的損害也可以進行類似的分類：鐵路自有財產的損失、承運貨物的損失和第三人財產的損失。鐵路造成自有財產的損失應當自己承擔，造成承運人貨物的損失適用限額賠償(故意和重大過失除外)，造成第三人財產損失則不適用限額賠償，應按照全部實際損失進行賠償。鐵路運輸中適用限額賠償制度的理論依據主要有：

(一)限額賠償制度是對無過錯責任原則的修正和完善

過錯責任原則是19世紀民法最為鮮明的特征之一，“只有當行為人對其行為具有過錯時，通過報復彌補過錯才有理性意義?！盵6](P4)進入20世紀后，工業(yè)生產帶來了專業(yè)化分工和巨大風險，單純以“過錯論責任”已無法保障普通人的權利，私法也開始由追求形式平等向追求實質平等過渡。在以工業(yè)化和術發(fā)展為基礎的“危險事業(yè)”的現代語境下法律基于私法正義對于受害人與危險事業(yè)經營者之間平衡關系進行了新的制度安排，[7]即無過錯責任。在無過錯原則下，不問過錯，責任不是對過錯的報復，而是對損失的彌補。要求行為人對自己不具有可責性的行為承擔責任，事實上增加了行為人的負擔和注意義務，為了重新達到公平合理的分配權利義務，法律允許行為人對損失進行責任限制，以最高額為限承擔責任，從而保護工業(yè)生產經營者，免受賠償負擔的拖累。[8]從理性出發(fā)，法律對行為人的過錯行為和無過錯行為不應一視同仁，兩種行為的可責性與否不同，承擔的責任也應該有所區(qū)別。對自己的過錯導致的損害，行為人應當承擔全部損失；對于無過錯行為帶來的損害，其責任應當輕于前者，應實行責任限額，承擔不超過限額的責任。

(二)限額賠償制度是損害賠償觀念社會化的體現

現代風險社會，損害賠償的觀念發(fā)生了從個人損害向社會損害的轉變，侵權責任的主要功能已經演變?yōu)榛诜峙湔x與全體正義對經濟風險與社會損害進行合理的調整。[9](P36-37)

現代侵權責任法正在走向多元價值融合的階段，受害人權利救濟已經不再是唯一的追求，即便不能以社會安全絕對替代個人安全和自由，但是應窮盡一切有效方法，如商業(yè)保險、強制保險以及其他社會化方案等，在綜合的、公平的視角下設計多元救濟機制并在新的多元機制中做好協(xié)調。[7]損害賠償已不是只依據民法、侵權責任法、合同法來調整的單純民事主體之間的損失分配關系，而是法律制度之間相互借鑒、融合，形成了以侵權法、保險法為主的綜合性損害賠償體系。[10](P102)發(fā)達的風險分擔機制和完善的社會保障體系，為克服限額賠償制度的不足提供更多可能和選擇，受害人還可以通過保險等方式補償損失。

(三)限額賠償制度的法經濟學分析

經濟學分析認為，無論在哪一種責任制度下，當行為人面臨的潛在利益減損超出其可能收獲時，其一般就會因為此種威懾而克制自己從事該行為。[6]特別是無過錯責任原則下，法律通過加重行為人的負擔來保護弱勢主體的利益，而賠償責任的威脅通常會促使人們更傾向于避免損害。鐵路運輸企業(yè)提供的是面向全體社會公眾的公共服務，在承擔無過錯責任原則下，如果因為懼怕面臨龐大的損害賠償而過度小心，就會拒絕履行社會公共服務職能，反而影響了個體利益。如果強制鐵路運輸企業(yè)提供公共服務(包括強制締約等)，一旦遭遇事故，巨額的賠償可能會導致鐵路運輸企業(yè)破產。在世界各國，鐵路運輸企業(yè)營利能力通常有限，甚至需要政府的補貼。我國的鐵路運輸更是帶有很強的公益性，這就需要我們在社會公共利益與個體利益之間尋求一個最佳結合點，兼顧雙方利益，既能夠保護受害人得到確定的賠償，又使鐵路運輸企業(yè)對其可能造成的損害結果有比較確定的預見。

從經濟學角度來看，合理的損害賠償標準可以促使人們投入適當的注意，賠償不足會使加害人投入的注意過低，而超越賠償范圍則導致過度謹慎注意。補償不足不利于受害人，加害人投入注意過低則進一步危及受害人；反之，超越加害人的賠償能力，可能會導致加害人過度謹慎，浪費社會資源，還有可能置侵害人于破產的境地，此情形也不利于受害人。限額賠償制度充分考慮了加害人的過錯程度與賠償能力，使加害人在盡到適度注意義務的前提下，避免因責任過重而破產，導致受害人索賠無門。從這個意義出發(fā)，限額賠償制度在公平性之外，還兼具了效率?！凹幢闶悄切┍肿顬閭鹘y(tǒng)上價值判斷方法的論辯者，也一般會遵守如下共識：很難說不講社會效率和公共福利的制度設計是一個好制度?！盵6](P7)鐵路運輸中發(fā)生的事故，通常符合大規(guī)模侵權的特征，受害人眾多，具有一定的公共性。如果受害人一個一個提起民事訴訟來解決，法院就面臨著審理同一損害事件造成的眾多損害賠償案件，訴訟成本高昂，不具有效率。如果當事人之間分別約定，達成一致意見也需要長時間的談判，協(xié)商成本也很高。而限額賠償制度可以節(jié)約分別談判的成本，在事故發(fā)生后及時依據法律作出賠償決定，方便實現損害賠償，程序便捷，也有利于節(jié)約司法資源、降低司法成本。

四、我國鐵路限額賠償制度的重構

從總體上說，鐵路法已經遠遠落后于時代。立法理念需要更新，體例需要重新安排，立法技術急需提高。此次鐵路法的修改不應是局部修補的小手術，而應是全面升級換代的大變革。限額賠償制度的重構，可以具體從以下幾個方面修訂和完善：

(一)限額賠償制度的立法模式

整體模式為基本法加上行政法規(guī)，即鐵路法確立，行政法規(guī)將之具體化。首先，要將限額賠償制度明確寫入《鐵路法》，在基本法律中確立下來。這里，我們要解決之前的爭議：限額賠償制度可否由行政法規(guī)直接規(guī)定？或者說限額賠償是否屬于可授權的范圍？根據《立法法》第8條的規(guī)定，“民事基本制度”只能制定法律。限額賠償制度是通過對一方民事主體賠償權的限制達到減輕另一方主體負擔的目的的，涉及到了民事主體之間權益的分配，對主體利益有重大影響；這和一般侵權責任應當賠償全部實際損失一樣，屬于民事基本制度，只能通過法律的形式予以規(guī)定。*《民用航空法》和《海商法》均在法律中直接規(guī)定了對承運人承擔限額賠償責任。參見《民用航空法》第128、129條和《海商法》第117條。盡管《立法法》允許在立法條件不成熟時先行授權國務院制定行政法規(guī)，但是應當符合授權程序，而且不得與上位法相抵觸。在《鐵路法》中明確規(guī)定限額賠償制度，才能夠實現與《侵權責任法》的銜接。*我國侵權責任立法上已確認高度危險責任適用限額賠償規(guī)則?！肚謾嘭熑畏ā返?7條規(guī)定：“承擔高度危險責任，法律規(guī)定賠償限額的，依照其規(guī)定?！贝舜舞F路法修改在侵權責任法生效之后，應實現其實質意義上的銜接。參見楊立新. 侵權責任法[M].上海：復旦大學出版社，2010：238.

其次，依據《鐵路法》，由國務院制定有關鐵路運輸限額賠償的行政法規(guī)。這樣法律不必隨著社會經濟的發(fā)展常常調整，而行政法規(guī)則可以靈活應對變化，而且實現了法律制度的穩(wěn)定性與靈活性的結合；而且符合《立法法》的規(guī)定。相對于法律，行政法規(guī)的靈活性強一些，但就法的屬性來說，每個層級的法都應當保持相對的穩(wěn)定性，行政法規(guī)也不例外。

(二)限額賠償制度的設計要點

1、鐵路承運人對貨物的毀損滅失、旅客人身與財產損失均承擔限額賠償責任，在貨運合同與客運合同中分別規(guī)定限額賠償制度還是集中規(guī)定，取決于鐵路法的立法體例。在規(guī)定中，應區(qū)分承運人的過錯情況，排除承運人在故意或者重大過失情況下對限額賠償制度的適用。

2、區(qū)別旅客損害和對第三人損害。對第三人的損害不適用限額賠償，[11]應單獨規(guī)定。區(qū)分一般的第三人和違法侵入鐵路界限的第三人，對于故意侵入鐵路，危害鐵路安全的行為，可根據危害程度分別規(guī)定民事、行政責任；構成犯罪的，依刑法追究刑事責任。

3、鐵路限額賠償的單位建議采用特別提款權。*2015年11月30日，國際貨幣基金組織正式宣布人民幣2016年10月1日加入特別提款權(SDR)。采用特別提款權可以保持責任限額的相對穩(wěn)定，并與國際接軌，減輕因幣值變化而造成賠償不合理。具體數額規(guī)定可以參照國際航空運輸條約和《海商法》的規(guī)定，避免我國民用航空法上的國際、國內雙重標準。其次，確定賠償標準應參考侵權責任法的賠償數額，并綜合考量鐵路運輸的成本、利潤等各個方面。再次，規(guī)定限額賠償標準的復審周期，定期對責任限額進行復審，根據通貨膨脹的情況修改責任限額。*統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(簡稱1999年《蒙特利爾公約》)，每隔5年復審一次，并在復審結果表明通貨膨脹因素已超過10%時，修改責任限額。參見陳嘉佳. 明年旅客在國際航空運輸中或可獲更多賠償[N].中國民航報,2009-12-09(1).

(三)限額賠償制度的配套規(guī)范體系

在鐵路法修改時，除了要嚴密推敲限額賠償制度的立法條文，還應當注重于限額賠償相關的制度安排，可以考慮將先行賠付制度、責任保險制度等寫進鐵路法，也可以考慮建立大型鐵路事故救助基金制度。

1、建議在《鐵路法》中確立鐵路旅客人身損害的先行給付制度。目前從《鐵路法》到《處理條例》均沒有規(guī)定鐵路承運人對旅客負有先行給付義務。旅客與鐵路承運人之間是運輸合同法律關系，承運人對旅客負有安全保障義務，不管旅客傷亡是否是承運人的責任，承運人均應當提供救助，由此延伸出先行給付。法律還應明確規(guī)定，先行賠付并不構成對責任的承認，且事后可以從賠款中扣除或者向責任人追償。

2、完善鐵路運輸保險制度?，F代損害賠償法的發(fā)展方向就在于將損失轉移到某一能夠承擔損失而又不會受到嚴重影響的主體，而這種主體主要是各種連帶共同體(保險人)，通過一個復雜的系統(tǒng)將損失轉移由一個有負擔能力的債務人來負擔。[12](P7-8)鐵路法應當確立鐵路保險公司的法律地位，明確利用保險制度轉移和分散經營風險防范的措施。鼓勵旅客購買乘客意外保險能夠補充旅客限額賠償制度的不足。[13]由于鐵路對第三人的損害不適用限額賠償制度，要承擔全部賠償責任，可根據行業(yè)發(fā)展情況考慮設立鐵路第三者責任險，由鐵路運輸企業(yè)投保，一旦出現事故，由保險公司負責理賠，化解鐵路運輸企業(yè)的風險。

此外，建議規(guī)定鐵路事故大規(guī)模損害賠償救助基金制度作為對其他救濟方式補充。由于鐵路事故涉及人員眾多，一旦發(fā)生損害，將會帶來大規(guī)模侵權危機，甚至影響社會穩(wěn)定，而賠償問題總是爭議的焦點。設立救助基金，當受害人不能按照鐵路法、侵權法或者保險法等獲得賠償時，可以通過申請救助基金得到及時搶救或者適當補償。

鐵路限額賠償制度盡管引起了很多爭議，也導致了法律規(guī)定不斷變化。但是每一次爭議的焦點大都集中于鐵路旅客限額賠償制度的法律適用、賠償數額等問題，而不是質疑限額賠償制度本身的合理性，因此修改鐵路法時，應充分考慮這一現實，把重心放在限額賠償制度的完善之上。

[1] 王利明.侵權責任法研究(下卷)[M].北京：中國人民大學出版社，2011.

[2] (美)艾倫·沃森著,李靜冰,姚新華譯.民法法系的演變與形成[M].北京：中國法制出版社，2005.

[3] 趙家儀，金海統(tǒng).高危險民事責任與民法典關系研究[J].中國法學，2004,(3)：67-74.

[4] 曹鐘雄. 國外鐵路法律法規(guī)選編[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

[5] 孫林. 溫州動車事故賠償的法律實踐與鐵路法的完善[J].綜合運輸，2011，(10)：41-45.

[6] (德)格哈德·瓦格納著,王程芳譯.損害賠償法的未來——商業(yè)化、懲罰性賠償、集體性損害[M].北京：中國法制出版社，2012.

[7] 龍衛(wèi)球. 侵權責任法的基礎構建與主要發(fā)展[J].中國社會科學，2012，(12):103-122.

[8] Gray T. Schwartz, Tort Law and the Economy in Nineteenth-Century America: A Reinterpretation[J].the Yale Law Journal, 1981(90):1771-1775.

[9] 程嘯.侵權責任法(第二版)[M].北京：法律出版社,2015.

[10] 姜戰(zhàn)軍,楊帆等.損害賠償范圍確定中的法律政策和途徑選擇研究[M].北京：法律出版社,2015.

[11] 劉瑞全.鐵路運輸人身損害賠償法律適用問題的思考[J].鐵道運輸與經濟，2010，(9):90-94.

[12] (德)馬克西米利安·福克斯著,齊曉琨譯. 侵權行為法[M].北京：法律出版社，2006.

[13] 盧曉平.告別強制,鐵路乘意險回歸[N].上海證券報,2015-11-3(9).

責任編輯：周延云

The Evolution and Reconstruction of Chinese Railway LimitedCompensation System

Wang Dongli

(1. Law School, Beihang University, Beijing 100191, China;2. Law Department, Railway PoliceCollege, Zhengzhou 450053, China)

The system of limited compensation is controversial in the railway transportation of China. The Railway Act is not perfect, and the system of limited compensation wasinitially deficient for lack of legal basis, so the applicable law is shiftingin passengers' personal injury compensation. There are many difficulties in the system of railway limited compensation. We should establish the system of limited compensationin the Railway Act when it is amended. We should adopt the model of legislation which combines The Railway Act with administrative regulations, including the scope of compensation, compensation standards, the system of providing advance payment, and liability insurance.

railway transport; limited compensation; amendment toRailway Act; the comprehensive system of compensation

2016-09-06

中央高?；究蒲袠I(yè)務經費重點培育項目“鐵路交通事故人身損害賠償問題研究”(2015TJJBKY004)；河南省軟科學研究項目“高鐵交通事故損害賠償問題研究”(132400410090)

汪東麗(1977- )，女，河南南陽人，北京航空航天大學法學院博士研究生，鐵道警察學院法律系副教授，主要從事民商法研究。

D923

A

1672-335X(2017)03-0084-06