劉 俊

Liu Jun

（中國鐵路總公司運輸局，北京100844）

(Transportation Bureau, China Railway, Beijing 100844,China)

鐵路快運列車全程實時追蹤實現(xiàn)方案

劉 俊

Liu Jun

（中國鐵路總公司運輸局，北京100844）

(Transportation Bureau, China Railway, Beijing 100844,China)

要實現(xiàn)對鐵路快運列車運行全過程的有效管控，必須依托列車運行的全程實時追蹤。概述既有列車運行實時追蹤相關(guān)信息系統(tǒng)，分析相關(guān)信息系統(tǒng)在實現(xiàn)列車全程實時追蹤方面存在的問題，設(shè)計2種快運列車全程實時追蹤實現(xiàn)方法，通過方案比選，確定綜合TDCS/CTC系統(tǒng)列車運行數(shù)據(jù)的實現(xiàn)方法為選擇方案，分析系統(tǒng)的主要功能，探討實現(xiàn)系統(tǒng)功能的相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)，通過系統(tǒng)實現(xiàn)和投產(chǎn)應(yīng)用，驗證系統(tǒng)的合理性。

鐵路快運列車；實時追蹤；信息系統(tǒng)；列車運行圖；全程運行線

1 既有列車運行實時追蹤相關(guān)信息系統(tǒng)的現(xiàn)狀及存在問題

實施鐵路列車全程運行實時追蹤，可以及時發(fā)現(xiàn)列車運行途中存在的問題，從而迅速采取有效的組織措施加以解決，有助于實現(xiàn)運輸人員對鐵路列車運行過程的有效管控。實施鐵路列車全程實時追蹤僅靠調(diào)度人員的人工盯控是很難實現(xiàn)的，可以依托鐵路列車運行實時追蹤相關(guān)信息管理系統(tǒng)進行實現(xiàn)。目前，提供列車運行相關(guān)信息的系統(tǒng)有列車調(diào)度指揮系統(tǒng)/調(diào)度集中系統(tǒng) (TDCS/CTC)[1-2]、運輸調(diào)度管理系統(tǒng) (TDMS)[3-4]、鐵路運輸信息集成平臺[5]3 個管理信息系統(tǒng)。

1.1 列車調(diào)度指揮系統(tǒng)/調(diào)度集中系統(tǒng)

列車調(diào)度指揮系統(tǒng)和調(diào)度集中系統(tǒng)是鐵路列車運行調(diào)度指揮的支撐系統(tǒng)，TDCS 主要具備列車運行計劃的繪制、調(diào)整和下達，列車和施工調(diào)度命令的編制和下達、車次號校核、列車自動報點、行車日志自動生成等功能。CTC 除了具備 TDCS 的全部功能外，還可以完成對應(yīng)調(diào)度臺管轄范圍內(nèi)的車站信號設(shè)備的自動控制，即在 TDCS 中由車站值班員人工完成的進路排列和信號開放作業(yè)可由 CTC 系統(tǒng)中心設(shè)備和車站設(shè)備自動完成。

TDCS/CTC 系統(tǒng)是以 300 km 左右線路為一個指揮單元設(shè)立 1 個列車調(diào)度臺進行管理，其管理范圍內(nèi)的列車運行圖如圖 1 所示。在列車運行圖中，可以快速地定位某一列車并查詢到該列車在該調(diào)度區(qū)段內(nèi)各站的運行時刻。

圖1 1個列車調(diào)度臺管理范圍內(nèi)的列車運行圖

在 TDCS/CTC 系統(tǒng)中，由于其指揮單元是調(diào)度臺，目前還不能提供跨越多個調(diào)度臺的列車連續(xù)運行信息的自動查詢，需要查詢?nèi)藛T在掌握列車運行經(jīng)由和所經(jīng)過的調(diào)度臺后，逐個調(diào)度臺人工切換查詢界面并人工定位所要查詢的列車，這一處理方式使得跨臺運行列車運行信息無法自動連續(xù)記錄存儲，無法同時對多列跨臺運行列車運行信息進行處理，無法對相關(guān)數(shù)據(jù)進行批量統(tǒng)計分析，也無法自動預(yù)警列車運行途中存在的問題。

1.2 運輸調(diào)度管理系統(tǒng)

運輸調(diào)度管理系統(tǒng)是鐵路運輸調(diào)度指揮管理的支撐系統(tǒng)，服務(wù)于客運調(diào)度、貨運調(diào)度、計劃調(diào)度、軍特調(diào)、機車調(diào)度、動車調(diào)度、車輛調(diào)度、施工調(diào)度、值班主任等所有調(diào)度工種，主要具備貨運工作計劃、列車工作計劃、施工維修計劃、機車車輛運用計劃等的編制、下達和調(diào)整，相關(guān)調(diào)度命令的編輯、下達等功能，其中計劃調(diào)度員使用的計劃子系統(tǒng)負責(zé)貨運列車運行計劃的編制。

在鐵路局內(nèi)部，計劃子系統(tǒng)是根據(jù)計劃調(diào)度員的作業(yè)量，以一定線路里程作為一個指揮單元設(shè)立1個計劃調(diào)度臺進行管理的，其管理范圍內(nèi)列車運行信息的展示方式與列車調(diào)度臺相似，在列車運行圖界面中可以查詢到所關(guān)注的列車運行計劃和實際信息，但對于跨臺運營列車同樣存在著 TDCS/ CTC 系統(tǒng)中存在的問題，不能實現(xiàn)其連續(xù)運行信息的自動跟蹤及統(tǒng)計分析。

1.3 鐵路運輸信息集成平臺

鐵路運輸信息集成平臺通過整合列車、車輛、機車、機車乘務(wù)員等信息，建立集中統(tǒng)一的運輸信息集中庫，為相關(guān)專業(yè)提供公用服務(wù)，為相關(guān)應(yīng)用系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支持，通過平臺可以實現(xiàn)既有各相關(guān)應(yīng)用系統(tǒng)間的信息交互、共享和訪問等。

在鐵路運輸信息集成平臺中，列車運行信息來源于車站上報的列車到發(fā)報告和從 TDCS/CTC 系統(tǒng)中實時交換過來的列車運行實績和計劃。目前雖然運輸信息集成平臺對跨不同調(diào)度臺的同一車次列車進行了簡單的串線處理，力求能完整描述某一列車的全程運行信息，但由于不同區(qū)段列車調(diào)度員對同一車次列車在 TDCS/CTC 系統(tǒng)中的操作不規(guī)范，如應(yīng)表示為停、開或通過的列車按列車終到、始發(fā)進行處理，這樣在系統(tǒng)中造成同一車次列車在不同調(diào)度區(qū)段間的接續(xù)關(guān)系不符合列車運行邏輯和系統(tǒng)判斷要求而無法實現(xiàn)接續(xù)。另外，調(diào)度人員為便于記憶，在各自調(diào)度區(qū)段內(nèi)在標準的列車車次上加載不同的不符合規(guī)范要求的標記，使得系統(tǒng)無法有效識別，從而無法將跨調(diào)度區(qū)段列車的運行信息有效拼接在一起，形成一個連續(xù)運行的信息。TDCS 系統(tǒng)中不同調(diào)度區(qū)段間同一列車標識信息未能有效向下傳遞，造成不能直接依托既有 TDCS 系統(tǒng)將跨區(qū)段運行的列車運行信息有效拼接在一起，形成列車完整的連續(xù)運行信息。以上情況使得調(diào)度人員無法便利地全程實時跟蹤列車運行情況，更無法基于列車運行信息實現(xiàn)列車運行途中在站停留時間超時自動報警。

2 快運列車全程實時追蹤實現(xiàn)方案

為滿足調(diào)度部門對快運列車的日常調(diào)度指揮需要，中國鐵路總公司運輸局調(diào)度部組織相關(guān)信息、調(diào)度人員，以實現(xiàn)快運列車全程運行實時追蹤和運行途中停時超時報警為目標，基于鐵路運輸信息集成平臺及通過 TDMS 與 TDCS/CTC 的數(shù)據(jù)接口 (T/D結(jié)合) 獲取到的 TDCS/CTC 系統(tǒng)列車運行數(shù)據(jù)，進行相關(guān)支撐軟件的設(shè)計和開發(fā)。

2.1 方案設(shè)計

2.1.1 方案比選

在分析既有信息系統(tǒng)和快運列車運行特點的基礎(chǔ)上，設(shè)計基于報告系統(tǒng)的“點對點”快運列車[6]追蹤和結(jié)合 TDCS/CTC 系統(tǒng)列車運行數(shù)據(jù)的列車追蹤 2 種不同的列車全程實時追蹤實現(xiàn)方案。

（1）基于報告系統(tǒng)的“點對點”快運列車追蹤 (方案一)?！包c對點”快運列車是由一定數(shù)量所裝載貨物發(fā)、到站均相同的車輛編組而成的列車，其列車車次號是 79***，列車在運行途中全程保持同一車次號且途中不解編。基于這一特點，所設(shè)計的實現(xiàn)方案定時對鐵路運輸信息集成平臺中的列車運行數(shù)據(jù)進行篩選，識別出新增開行車次號以 79 開頭的“點對點”快運列車，查詢該列車關(guān)聯(lián)的列車到發(fā)報告，從中識別出對應(yīng)貨物的發(fā)、到站，作為該列車的始發(fā)和終到站，并從這一列車到發(fā)報告中隨機選出 2～3 輛車輛的車號，作為后續(xù)進行列車到發(fā)報告篩選的條件。隨著時間推移，持續(xù)不斷地對鐵路運輸信息集成平臺中后續(xù)新增列車到發(fā)報告和鐵路車號自動識別系統(tǒng) (ATIS) 中的列車報告進行篩選，依據(jù)時間遞增原則，如果在后續(xù)列車到發(fā)報告和 ATIS 的列車報告中發(fā)現(xiàn)前述選定的車號，并且該報告地點不是所追蹤列車的終到站，則將該報告地點和對應(yīng)列車的運行時間作為所追蹤列車運行時間記錄下來，如此往復(fù)，直至所獲取的報告地點為追蹤列車的終到站止，停止該列車的追蹤。這一方式獲取到的列車運行時刻和對應(yīng)車站就是所追蹤列車的運行軌跡。

（2）結(jié)合 TDCS/CTC 系統(tǒng)列車運行數(shù)據(jù)的列車追蹤 (方案二)。在基于報告系統(tǒng)的列車追蹤基礎(chǔ)之上，結(jié)合 TDCS/CTC 系統(tǒng)中列車運行數(shù)據(jù)，補充完善列車運行全程實時詳細運行信息，從而獲取到所要追蹤列車的全程運行軌跡。

（3）方案比選。方案一：由于列車到發(fā)報告和ATIS的列車報告并不是在列車運行的所有車站均產(chǎn)生，而且時常還會出現(xiàn)報告時間滯后或漏報現(xiàn)象，造成追蹤出來的列車運行軌跡不連續(xù)，無法獲取到列車經(jīng)過的所有車站運行時刻，也就不能完整、準確地反映出列車運行途中實際情況。方案二：一是 TDCS/CTC 系統(tǒng)不僅包含列車實際運行數(shù)據(jù)，還包含列車未來 3 h 的運行計劃，這些數(shù)據(jù)可以通過 T/D 結(jié)合實時獲取，從而解決了方案一中報告滯后的問題；二是 TDCS/CTC 系統(tǒng)中的列車運行數(shù)據(jù)包含列車逐站運行時刻，從而確保列車詳細運行軌跡的獲取。因此，確定結(jié)合 TDCS/CTC 系統(tǒng)列車運行數(shù)據(jù)的實現(xiàn)方法為比選選用方案。

2.1.2 方案優(yōu)化

基于上述不同方案比選情況，結(jié)合 TDCS/CTC系統(tǒng)列車運行數(shù)據(jù)的列車追蹤方案更能準確地反映列車運行實績，但存在跨調(diào)度臺列車運行數(shù)據(jù)無法有效接續(xù)的問題。為有效地將不同列車調(diào)度臺中同屬一列車的運行線串接起來，需要判定在不同列車調(diào)度臺的 2 條運行線是否歸屬于同一列車。判定方法如下。①判斷 2 條運行線是否有相同車次或其車次是否符合給定的列車運行車次轉(zhuǎn)換規(guī)則。在進行車次判定時，應(yīng)首先過濾掉車次號中不規(guī)范的部分，包括前置漢字和符號、后綴標記等；其次，由于鐵路部門規(guī)定在同一列車運行途中運行方向發(fā)生變化時，其車次要按照一定的變化規(guī)則進行變化，因而還需定義車次轉(zhuǎn)換字典，包含轉(zhuǎn)換節(jié)點、到達方向、出發(fā)方向、轉(zhuǎn)換規(guī)則等。②判斷同一車站、車次符合上述①要求的 2 條運行線在該站是否存在接續(xù)關(guān)系。即從 T/D 結(jié)合獲取到的上一條列車運行線在該站帶有以接入符號結(jié)束的標識，在后續(xù)一段時間內(nèi)，另一條列車運行線在該站帶有以轉(zhuǎn)出符合開始的標識。③判斷 2 條貨物列車運行線具有相同編組。即在滿足①，②條件的前提下，進一步判斷前后 2 條列車運行線所表述的貨物列車編組中是否具有部分車輛車號相同。通過上述串線動作，自動將不同調(diào)度臺歸屬同一列車的運行線有效地串接在一起，形成列車全程詳細運行線，從而實現(xiàn)列車全程精確實時追蹤。

2.2 系統(tǒng)功能設(shè)計

基于快運列車全程實時追蹤，結(jié)合調(diào)度人員日常調(diào)度指揮工作需要，開發(fā)相關(guān)功能應(yīng)用，包含快運列車當日開行綜合查詢、在途列車查詢、列車在站超時停留預(yù)警、列車全程運行情況查詢和部分統(tǒng)計分析功能。

2.2.1 當日開行綜合查詢

對全路特定車次范圍的列車進行自動篩選，形成日列車開行計劃，提供按列車始發(fā)局別匯總開行情況，提供當日所有列車的開行計劃 (包括列車車次、運行區(qū)段、計劃始發(fā)時刻和終到時刻、經(jīng)由的分界口) 和當前運行實績 (包括列車車次、當前運行區(qū)段、當前局、當前站和當前經(jīng)由分界口)。遠程技術(shù)直達列車開行日況查詢界面[7-8]如圖 2 所示。

通過點擊查詢界面上的具體列車鏈接，可以進一步查詢列車全程運行信息 (以時刻表和“航空圖”2 種方式展現(xiàn)) 及具體運行區(qū)段的列車運行和施工維修等情況。

2.2.2 在途列車查詢

通過綜合運用 TDCS/CTC 列車運行數(shù)據(jù)和鐵路運輸信息集成平臺列車到發(fā)報告數(shù)據(jù)，實現(xiàn)對在途列車全程運行軌跡的跟蹤，實現(xiàn)在途列車實時位置和運行軌跡的查詢。

2.2.3 列車在站超時停留預(yù)警

系統(tǒng)實現(xiàn)對在站列車停留超時列車進行預(yù)警提示，及時提示調(diào)度員對列車運行特殊情況進行監(jiān)控。系統(tǒng)按 2～4 h、4～6 h、6 h 以上 3 種不同情況，展現(xiàn)列車在站停留時間的超時報警，并以黃、橙、紅 3 種不同顏色提示；報警信息包含列車車次、計劃始發(fā)站和終到站、當前運行的始發(fā)站和終到站、當前所停留的車站和所在鐵路局、當前已累計停留時間。遠程技術(shù)直達列車站停超時預(yù)警界面如圖 3 所示。

圖 2 遠程技術(shù)直達列車開行日況查詢界面

圖 3 遠程技術(shù)直達列車站停超時預(yù)警界面

通過點擊報警界面上的具體列車鏈接，可以快速查詢到該列車已運行的軌跡 (以時刻表和“航空圖”2 種方式展現(xiàn))，并能根據(jù)需要便捷地切換到需要查看的列車運行區(qū)段，查看該區(qū)段運輸組織的實際情況。

2.2.4 列車全程運行情況查詢

系統(tǒng)提供列車全程運行線集中展示查詢的“航空圖”，將所查詢列車的運行軌跡全部展示在該運行圖上，給使用者以直觀的感覺。此外，點擊“航空圖”上某一段列車運行線，可以快速切換到該調(diào)度區(qū)段列車運行圖上，便于查詢該區(qū)段的運輸組織實績。列車全程運行線集中展示查詢的“航空圖”如圖 4 所示。

2.2.5 統(tǒng)計分析

提供基于快運列車超時停留的階段統(tǒng)計、全程旅行速度統(tǒng)計等，分時段、分局別對當前到達和在途列車進行相關(guān)統(tǒng)計，并集中展示，方便調(diào)度人員進行分析。

2.3 關(guān)鍵技術(shù)

由于一列車全程運行會涉及到多個不同的列車調(diào)度臺，這些調(diào)度臺可能分布在同一個鐵路局，也可能分布在不同鐵路局，雖然中國鐵路總公司對列車調(diào)度員在指揮列車運行時在 TDCS/CTC 系統(tǒng)中所進行的操作有明確的要求，但沒有相應(yīng)的監(jiān)督和考核機制，致使調(diào)度員并沒有完全按照規(guī)范性要求進行操作。另外，從 TDCS/CTC 系統(tǒng)數(shù)據(jù)中也反映出部分數(shù)據(jù)不能反映列車真實運行情況，需要對一些數(shù)據(jù)進行特別處理。

圖 4 列車全程運行線集中展示查詢的“航空圖”

圖 5 “點到點”快運列車停留超時統(tǒng)計表

2.3.1 對列車運行線“偽終到”的識別處理

在列車運行過程中，如果出現(xiàn)較長時間的停時，列車調(diào)度員有時會在 TDCS/CTC 系統(tǒng)中將到達列車繪制為終到列車，之后出發(fā)的時候又標記為始發(fā)列車，而并不是按照列車運行的實際情況標記為到達和出發(fā)，如圖 1 所示，在某站列車作業(yè)時間為1.5 h，對于前方到達的列車就顯示為終到標記。在 TDCS/CTC 系統(tǒng)中，終到列車表示沒有后繼開行，而在實際的列車追蹤過程中，通過比對前后列車的編組內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)這 2 列車編組相同，屬于同一列車，應(yīng)將其作為同一列車的前后運行線接續(xù)上，以排除同一列車運行線中的“偽終到”情況。

2.3.2 對運行過程中兩日列車合并問題的處理

在列車運行過程中，存在把 2 天的列車合并運行的問題，如圖 5 所示，在列車的停時超時統(tǒng)計界面中發(fā)現(xiàn)某一列車的停時超時統(tǒng)計異常，有多個車站出現(xiàn)停時過長的問題。

通過查看“航空圖”發(fā)現(xiàn)該列車是在某一站停留非常長時間后又恢復(fù)運行的，而且其所用車次、列車編組內(nèi)容與之前的列車完全一致，從而出現(xiàn)超時報警的不正常情況。對于這一情況，需要在連續(xù)車站運行時刻選取時，對先后車站列車運行時刻進行比較，將不符合列車運行邏輯要求的列車運行時刻剔除掉。

2.3.3 對程序無法有效接續(xù)上后續(xù)列車運行計劃列車的預(yù)警

在追蹤整列車運行軌跡的基礎(chǔ)之上，可進行列車運行實時監(jiān)控，并用當前時間與列車當前站到達時間進行比較，如果間隔時間大于報警時間時，則按設(shè)定方式報警，直至列車接續(xù)上后續(xù)列車運行線，并從當前站發(fā)出為止；但在 TDCS/CTC 系統(tǒng)和鐵路運輸信息集成平臺的數(shù)據(jù)無法找到后續(xù)列車運行線時，則在未找到后續(xù)列車運行計劃和實績的車站進行超時報警，系統(tǒng)將上述 2 種報警信息按圖 3 方式分別顯示，便于調(diào)度員分辨。對后一種情況，系統(tǒng)提供調(diào)度員人工輔助判斷的功能，即將后續(xù)可能與該列車相關(guān)的所有運行線均顯示在“航空圖”上，由調(diào)度員人工根據(jù)前后列車編組、運行時刻的邏輯關(guān)系等判斷前后列車的接續(xù)關(guān)系。

3 結(jié)束語

基于快運列車全程運行實時追蹤實現(xiàn)和相關(guān)應(yīng)用軟件的開發(fā)及應(yīng)用，為中國鐵路總公司、鐵路局2 級調(diào)度指揮人員實時跟蹤列車運行，發(fā)現(xiàn)運行過程中存在的問題，并及時加以協(xié)調(diào)解決提供了便捷的手段。在系統(tǒng)實現(xiàn)過程中，綜合使用 TDCS/CTC系統(tǒng)和鐵路運輸信息集成平臺，從多維的角度使用列車運行數(shù)據(jù)，嘗試在大數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)之上進行業(yè)務(wù)的優(yōu)化。多維數(shù)據(jù)可以糾正單一數(shù)據(jù)本身的問題，利用數(shù)據(jù)信息疊加修正的方式，實現(xiàn)了對現(xiàn)場場景的實時還原，優(yōu)化了列車全程實時追蹤功能的實現(xiàn)，這一策略可以為鐵路運輸管理的其他軟件應(yīng)用提供參考。

[1] 中國鐵路總公司. 鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng) (3.0) 技術(shù)條件：鐵總運 [2013] 141 號[A]. 北京：中國鐵路總公司，2013.

[2] 中國鐵路總公司. 列車調(diào)度集中系統(tǒng)技術(shù)條件：Q/CR518-2016[A]. 北京：中國鐵路總公司，2016.

[3] 中國鐵路總公司. 鐵路運輸調(diào)度管理系統(tǒng) (TDMS 5.0) 總體方案：運信規(guī)劃函 [2014] 575 號[A]. 北京：中國鐵路總公司，2014.

[4] 趙春雷，柳 冬，湯奇志. 鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)升級改造的研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36(11)：1-6. ZHAO Chun-lei，LIU Dong，TANG Qi-zhi. Study on Upgrading of Traffic Control System of Railway Transportation[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(11)：1-6.

[5] 王啟東. 面向數(shù)據(jù)整合的鐵路運輸信息集成平臺方案研究[J]. 鐵路計算機應(yīng)用，2014，23(8)：20-22. WANG Qi-dong. Scheme of Railway Transportation Information Integration Platform for Data Integration[J]. Railway Computer Application，2014，23(8)：20-22.

[6] 中國鐵路總公司. 日常貨物列車開行管理辦法：鐵總運[2016] 72 號[A]. 北京：中國鐵路總公司，2016.

[7] 中國鐵路總公司. 批量快運貨物運輸組織辦法：鐵總運調(diào)調(diào)度函[2015] 360 號[A]. 北京：中國鐵路總公司，2015.

[8] 王 菲，馮姍姍，鄭平標，等. 鐵路發(fā)展批量零散貨物快運的對策[J]. 鐵道貨運，2016，34(9)：6-9. WANG Fei，F(xiàn)ENG Shan-shan，ZHENG Ping-biao，et al. Countermeasures for Railway to Develop Less-than-Carload Express Freight Transportation[J]. Railway Freight Transport，2016，34(9)：6-9.

責(zé)任編輯：王 靜

2017年1月5日起全國鐵路實行新列車運行圖

從2017年1月5日起，全國鐵路將實行新的列車運行圖，增開旅客列車135對。運行圖調(diào)整后，全國鐵路開行旅客列車總數(shù)達 3 570.5 對，其中動車組列車 2 332.5 對。

隨著滬昆高鐵貴陽北—昆明南段、南昆客專百色—昆明南段等新線的開通運營，滬昆高鐵將全線貫通，云南省連入全國高速鐵路網(wǎng)，我國西南地區(qū)與華南、華東和中南地區(qū)的時空距離大幅縮短。昆明南—北京西最快運行時間較現(xiàn)行直達特快列車壓縮約 21 h；昆明南—上海虹橋最快運行時間較現(xiàn)行普速列車壓縮約 22 h；昆明南—深圳北最快運行時間較現(xiàn)行普速列車壓縮約 22 h。

為了配合此次運行圖和下一步春運運行圖的調(diào)整，2016年 12 月 30日以后的火車票預(yù)售期調(diào)整為 30 天。廣大旅客欲準確掌握列車開行服務(wù)資訊，可登錄 12306 網(wǎng)站及鐵路官方微博、微信查詢，或關(guān)注各大車站公告，以便合理安排行程。

（摘自《人民鐵道》報）

Whole Journey Real-Time Tracing Scheme of Railway Express Freight Train

Whole journey real-time tracing technology is essential for effective management of and control over express freight trains. This paper summarizes the existing real-time tracing information systems and analyzes the problems in using these information systems to realize the tracing. Then it designs two methods for this purpose and chooses the TDCS/CTC system after comparison. Finally this paper analyzes the main functions of the system and discusses the related key technologies, and verifies the rationality of the tracing system through the implementation and application of the system.

Railway Express Freight Train, Real-Time Tracing, Information System, Train Diagram, Whole Journey Train Running Line

1003-1421(2016)12-0001-07

U292.4

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.12.01

2016-11-16

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(2014X009-A；2016X006-C)