文 官陽

“供給側(cè)”時代從哈頓矩陣看生命防護工程

文 官陽

供給側(cè)改革，是我國新的國策。在道路交通運輸行業(yè)，也存在需求側(cè)和供給側(cè)的區(qū)別，如果把道路使用者的需求優(yōu)化理解為需求側(cè)的改革，那么是道路基礎(chǔ)設(shè)施和運營管理水平的改善，恰恰就是供給側(cè)的任務(wù)。具體的工作中，我們不妨把“生命防護工程”理解為交通運輸行業(yè)的一次“供給側(cè)”優(yōu)化。就筆者近段時間的走訪，發(fā)現(xiàn)在生命防護工程的著力點上，還有很多亟待糾正的觀點、亟待補足的缺失，個中原委讓我們借用“哈頓矩陣”來進一步闡述。

1966年，美國國會震驚于當時高速攀升的道路交通事故死亡人數(shù)，通過了美國歷史上第一部《公路安全法案》和《國家交通與機動車輛安全法案》，并由此授權(quán)聯(lián)邦政府成立了國家公路交通安全管理局（注：HIGHWAY一詞直譯為公路，實際意義與我國在行政領(lǐng)域區(qū)分的公路和道路不同），美國當時啟動使用《統(tǒng)一交通控制設(shè)置標準》規(guī)范標志標線信號燈等基礎(chǔ)設(shè)施，啟動《聯(lián)邦機動車安全技術(shù)標準》強制機動車增加安全設(shè)置，并賦予這些國家標準以法律力度，都發(fā)生在這兩個法案之后。威廉·哈頓先生，美國國家公路交通安全管理局的第一任局長，其職業(yè)身份是一位公共衛(wèi)生醫(yī)師，他在1970年首次提出了一個“矩陣模型”，區(qū)分和講解針對事故傷害的各類干預(yù)措施。這個模型對道路交通安全應(yīng)對策略產(chǎn)生了長久和巨大的影響，包括聯(lián)合國和世界衛(wèi)生組織在內(nèi)的各種權(quán)威機構(gòu)，都開始依托這個矩陣的劃分，尋求各種道路交通事故的破解之道。

哈頓矩陣

從這個模型我們可以發(fā)現(xiàn)，在提高道路的生命防護能力方面，是一個多環(huán)節(jié)任務(wù)矩陣，針對人、車、路都有著一系列的功課需要去完善，不應(yīng)該忽視任何一個環(huán)節(jié)。各種機構(gòu)對號入座，也很容易找到自己的工作重點和位置。

階段人類因素車輛和器械設(shè)施設(shè)備路況等環(huán)境因素事故前信息供給態(tài)度損害度警察執(zhí)法車輛性能·照明系統(tǒng)（主動和被動照明）·剎車·速度控制道路設(shè)計與規(guī)劃·速度限制·標志標線·行人保護設(shè)施事故中使用限制設(shè)施減輕傷害乘員限制（安全帶）其他安全設(shè)施碰撞保護設(shè)計路測碰撞保護設(shè)施·護欄·移除障礙物事故后急救技能醫(yī)療資源救援便利性火災(zāi)風(fēng)險控制救援設(shè)施擁堵

護欄與標志的安全價值之爭

促使筆者以“哈頓矩陣”解析生命防護工程的一個重要原因，就是在筆者和筆者的同仁走訪各地的公路系統(tǒng)和設(shè)計部門時，發(fā)現(xiàn)在很多的地區(qū)把生命防護工程的資源都集中在了事故中的措施上，而對事故前的預(yù)防措施，很少投入資源！特別是花費大比重資金在路網(wǎng)上增設(shè)護欄和隔離設(shè)施，這種做法看似做了巨大的投入和努力，而實際的生命防護效果卻是非常值得推敲的——按照美國1968年問世的著名的《公路交通安全手冊》（業(yè)界稱為“黃頁”）上，就有關(guān)于路側(cè)凈空的概念，其中明確指出如果路側(cè)能提供10米左右（30英尺）的路側(cè)凈空，汽車在80公里時速下，有85%的沖出路面型事故是可以因為駕駛?cè)说淖跃刃袨楸苊鈵盒允鹿拾l(fā)生的，也就是說，在相當一部分道路環(huán)境下，用硬性護欄（特別是薄鋼板制作的波形護欄）是會壓縮駕駛者自救的空間，增加生命損失的！也正是由此出發(fā)，美國更多的路側(cè)安全改善設(shè)施，不是增加攔擋設(shè)施，而是移除硬支撐結(jié)構(gòu)柱或改為易折斷結(jié)構(gòu)等等。在美國道路交通安全服務(wù)協(xié)會推薦的低成本安全措施案例里，還專門提到將硬性的波形護欄改為柔性鋼纜的案例，可以大大減少事故發(fā)生過程中的生命傷害。當然，在臨水臨崖路段，以及沒有路側(cè)回旋余地的地方，設(shè)置這種攔擋設(shè)施也許是有必要的，但也不應(yīng)該忽視，在這些路段上更有效的措施是通過警告標志和其他車速干預(yù)措施降低車輛的行駛速度，以提高駕駛?cè)送ㄟ^危險路段時的安全意識和應(yīng)急反應(yīng)能力。

事故預(yù)防措施是重點

從“哈頓矩陣”里我們可以很容易地分辨出道路安全管理的各方責(zé)任，資源布局也一目了然。在筆者走訪了很多院校、研究機構(gòu)，并與國內(nèi)一批專家學(xué)者交流后發(fā)現(xiàn)，我國在事故預(yù)防領(lǐng)域的科研投入之不足，技術(shù)資源包括技術(shù)人才儲備之不足，都是讓人驚訝的。對比我國每年在道路上數(shù)萬人的生命損失，數(shù)目龐大的救助資源支出，累計額高達數(shù)千萬的交通事故致殘人口等現(xiàn)實困境，可以說我們在交通事故預(yù)防領(lǐng)域的投入，量小力微！至今，我國還沒有一所學(xué)校開設(shè)關(guān)于駕駛行為干預(yù)工程的技術(shù)課程，更沒有一位專職教師在研究和傳授這個領(lǐng)域的科研成果與資料，對比這些技術(shù)和課程在發(fā)達國家已經(jīng)延續(xù)了半個世紀以上的歷史和豐富研究資料，其間的差距之大，可想而知！

結(jié)語

風(fēng)物長宜放眼量，當我國進入機動車數(shù)量已經(jīng)超過2億輛的汽車時代，道路交通事故預(yù)防措施應(yīng)該是“供給側(cè)”級別的重點工作了，如果我們依舊墨守于傳統(tǒng)思維習(xí)慣，把交通安全的提升工作放在事故中和事故后，那我們是無法提高社會資源使用效率，改善“供給側(cè)”的！