凌 晨

（鐵科院（北京）工程咨詢有限公司，北京100081）

韓國高速鐵路發(fā)展及管理模式

凌 晨

（鐵科院（北京）工程咨詢有限公司，北京100081）

通過近十年的建設(shè)發(fā)展，中國的高速鐵路運(yùn)營里程位居世界第一位，高速鐵路在中國的路網(wǎng)中占有重要的位置。2013年，中國掀開鐵路改革的新篇章，韓國作為鄰國，其鐵路管理模式與改革和高速鐵路的發(fā)展有著密切關(guān)系。文章分析韓國高速鐵路的發(fā)展歷程、管理模式和改革經(jīng)驗(yàn)，對(duì)中國高速鐵路改革具有重要的參考價(jià)值。

高速鐵路；韓國；改革；管理模式

0 引言

2013年3月14日，第十二屆全國人民代表大會(huì)第一次會(huì)議通過了關(guān)于國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案的決定。將原鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部；組建國家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)原鐵道部的其他行政職責(zé)，負(fù)責(zé)擬訂鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等；組建中國鐵路總公司，承擔(dān)原鐵道部的企業(yè)職責(zé)，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路客運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任。至此，中國鐵路掀開了改革新篇章。

韓國在高速鐵路建設(shè)方面早于我國十余年，第一條300 km/h 的高速鐵路京釜線（首爾—釜山）的開通時(shí)間比我國的京津城際高速鐵路早4年。韓國在高速鐵路建設(shè)及后期運(yùn)營管理過程中進(jìn)行了一系列的改革，并取得了一定成效，其高速鐵路發(fā)展及管理模式，對(duì)我國的鐵路改革及管理創(chuàng)新具有一定的借鑒意義。

1 韓國高速鐵路發(fā)展概述

為解決首爾—釜山通道的交通難問題，1990年，韓國政府決定修建首爾—釜山高速鐵路，隨后專門成立高速鐵路建設(shè)管理局（KHRC），全權(quán)負(fù)責(zé)該高速鐵路的建設(shè)，土木工程和軌道建設(shè)主要由韓國的建筑集團(tuán)承擔(dān)。首爾—釜山高速鐵路全長412 km，共3萬余人參與建設(shè)，總投資達(dá)20兆韓元（約合168億美元），1992年6月破土動(dòng)工，歷時(shí)12年之久，一期工程于2004年建成通車。這標(biāo)志著韓國正式跨入高速鐵路時(shí)代，繼日本、法國、德國和西班牙之后，成為當(dāng)時(shí)建設(shè)300 km/h高速鐵路的第5個(gè)國家[1]。

1.1 技術(shù)路線

首爾—釜山高速鐵路是韓國建設(shè)的第一條高速鐵路，由于建設(shè)經(jīng)驗(yàn)缺乏，技術(shù)儲(chǔ)備不足，KHRC 決定對(duì)涉及核心技術(shù)系統(tǒng)的機(jī)車車輛、牽引供電系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)及接觸網(wǎng)等進(jìn)行國際招標(biāo)，日本的新干線集團(tuán)、德國的 ICE 集團(tuán)及法國的 TGV 集團(tuán)參加了投標(biāo)。

韓國最終選擇了法國的 TGV 技術(shù)作為引進(jìn)對(duì)象，1994年6月，KHRC 與法國 TGV 集團(tuán)相關(guān)公司組成的韓國 TGV 聯(lián)合體（KTGVC）簽訂了合同。合同約定在機(jī)車車輛、列車控制系統(tǒng)、接觸網(wǎng)領(lǐng)域的核心技術(shù)由法國承包商向韓國的合作伙伴轉(zhuǎn)讓。轉(zhuǎn)讓內(nèi)容包括圖紙、技術(shù)說明書、軟件等技術(shù)資料，還包括在法國對(duì)韓國技術(shù)人員進(jìn)行培訓(xùn)以及法國公司對(duì)韓國公司進(jìn)行技術(shù)支持[2]。為適應(yīng)韓國國情，在技術(shù)轉(zhuǎn)讓過程中韓國技術(shù)授讓單位在消化吸收的基礎(chǔ)上對(duì)核心技術(shù)做了改進(jìn)，并為韓國高鐵取名為 KTX（Korea Train Express）。韓國高速鐵路建設(shè)體現(xiàn)了“引進(jìn)、消化、吸收、創(chuàng)新”的精神，讓國外先進(jìn)技術(shù)在本國土地上落地生根、開花結(jié)果。

2004年4月1日，KTX 開通運(yùn)營，大大增加了鐵路客運(yùn)能力，以首爾—釜山線為例，KTX 在首爾—大丘間以最高300 km/h 的速度運(yùn)行，使首爾與釜山間的旅行時(shí)間從原來的4 h10 min 縮短到2 h40 min（壓縮90 min）。由此，KTX 在韓國中長途運(yùn)輸中所占的比例越來越大，其帶來的巨大改變之一是鐵路在運(yùn)輸市場中份額的明顯增加，航空、公路運(yùn)輸?shù)谋戎仫@著下降，鐵路在韓國運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的作用逐漸增大[3]。

1.2 投資建設(shè)模式

為支持高速鐵路建設(shè)，1991年，韓國頒布了《韓國高速鐵路建設(shè)公團(tuán)法》，該法規(guī)定，政府為支持 KHRC建設(shè)高速鐵路，向其提供無息貸款或授權(quán)其使用國有財(cái)產(chǎn)，并對(duì)高速鐵路建設(shè)投融資、用地、周邊地區(qū)開發(fā)等方面做了詳細(xì)規(guī)定。1996年，韓國又頒布了《高速鐵路建設(shè)促進(jìn)法》，對(duì)高速鐵路建設(shè)計(jì)劃、建設(shè)用地、工程實(shí)施、監(jiān)管制度、竣工驗(yàn)收等方面做了詳細(xì)規(guī)定。

《韓國高速鐵路建設(shè)公團(tuán)法》第19條規(guī)定了高速鐵路建設(shè)的主要資金籌措方式，主要包括：①政府或政府以外人員捐款；②發(fā)行高速鐵路建設(shè)債券；③資產(chǎn)運(yùn)營收益金；④貸款（國外貸款和物資）；⑤其他收入。

以首爾—釜山高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金為例，45% 來自政府的補(bǔ)貼和貸款，其中35% 采取政府補(bǔ)貼的形式，10% 來自政府貸款。其余55% 的資金由韓國KHRC 負(fù)責(zé)籌集，其中24% 來自國外債券和貸款（例如根據(jù)合同，法國Banque Indosuez銀行提供貸款23.4億美元），29% 來自國內(nèi)債券，2% 為私人資本[4]。由此可見，韓國政府對(duì)高速鐵路建設(shè)提供了大力支持，采取了多種資金籌措方式，并且有立法保障，值得建設(shè)高速鐵路的國家借鑒。

2 韓國鐵路的管理模式

20世紀(jì)80年代初，韓國鐵路為單一性組織模式，即由政府規(guī)劃、組織和經(jīng)營的壟斷性運(yùn)營模式。之后，韓國不斷嘗試和推進(jìn)鐵路改革，進(jìn)入21世紀(jì)，韓國鐵路又一次積極推行鐵路改革，其鐵路改革的核心是分離鐵路基礎(chǔ)設(shè)施部門和客運(yùn)運(yùn)營部門。韓國鐵路的現(xiàn)行管理機(jī)構(gòu)主要由3個(gè)部門組成：韓國鐵道施設(shè)公團(tuán)、韓國鐵道公社及國土海洋部。

2.1 韓國鐵道施設(shè)公團(tuán)

KHRC的主要職責(zé)是：①制訂總體技術(shù)方案和各專業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；②招標(biāo)和簽署工程設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等合同；③選擇和確定國外工程咨詢和工程質(zhì)量評(píng)估公司；④與國外公司談判和簽署高速列車等設(shè)備和技術(shù)的引進(jìn)合同；⑤籌集、使用和管理高速鐵路建設(shè)資金；⑥聘請(qǐng)國外高速鐵路專家組成顧問組。

2004年1月，首爾—釜山高速鐵路一期工程完工時(shí) KHRC 隨之撤銷，其資產(chǎn)和職責(zé)全部轉(zhuǎn)移給新成立的韓國鐵路網(wǎng)局，又稱韓國鐵道施設(shè)公團(tuán)（Korea Rail NetworkAuthority）。鐵道施設(shè)公團(tuán)由原鐵道廳設(shè)施部門和原 KHRC 組成，主要負(fù)責(zé)鐵路設(shè)施的相關(guān)業(yè)務(wù)，如新線建設(shè)、既有線改造及維護(hù)、財(cái)產(chǎn)管理等，其資金來源包括向鐵路經(jīng)營單位征收設(shè)施使用費(fèi)、國家及地方政府撥款以及發(fā)行鐵路建設(shè)債券等。也就是說，鐵道施設(shè)公團(tuán)基本是由國家支持完成其業(yè)務(wù)目標(biāo)的。

2.2 韓國鐵道公社

2005年1月1日，韓國將原鐵道廳所屬的客貨部門（含機(jī)車車輛部門）和 KHRC 的車輛及運(yùn)營部門合并，成立韓國鐵路運(yùn)營公司，又稱韓國鐵道公社（KORAIL），主要負(fù)責(zé)旅客及貨物運(yùn)輸、車輛維護(hù)等相關(guān)業(yè)務(wù)。該公司采取政府獨(dú)資的經(jīng)營模式，通過綜合評(píng)價(jià)經(jīng)營狀況，階段性的分離客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)，吸取民間資本，逐步實(shí)現(xiàn)民營化。另外，KORAIL 還開展多種經(jīng)營模式，如開發(fā)利用車站和車站附近土地等[5]。

KR 與 KORAIL 的關(guān)系是：在鐵路建設(shè)過程中，KR承擔(dān)建設(shè)任務(wù)，線路建好后交由 KORAIL 運(yùn)營。

2.3 國土海洋部

韓國國土海洋部（Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs）是韓國國家行政機(jī)關(guān)之一，相當(dāng)于其他國家的交通部。主要職責(zé)包括：公路與航空運(yùn)輸及國土綜合開發(fā)計(jì)劃的制定與調(diào)整；城市、道路、港灣與住房的建設(shè)；國土資源和水資源的保護(hù)與開發(fā)；海洋資源的開發(fā)與海洋科學(xué)技術(shù)的發(fā)展；海洋運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展及港灣的建設(shè)運(yùn)營；海洋環(huán)境的保護(hù)及沿岸管理等相關(guān)事務(wù)。與鐵路行業(yè)相關(guān)的主要職責(zé)有：鐵路建設(shè)政策制定、投資設(shè)計(jì)、設(shè)施投資、安全限制等。

國土海洋部與 KR、KORAIL 的組織關(guān)系見圖1。

圖1 韓國鐵路管理簡圖

3 韓國鐵路改革實(shí)踐

3.1 民營化過程受挫

經(jīng)過20余年的努力，韓國鐵路改革在降低運(yùn)營成本、提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)營效益方面取得了較好的成果，但在民營化改革過程中遇到了一些挫折。1998年，由13家建設(shè)單位及社團(tuán)組成的仁川國際機(jī)場鐵路有限公司（現(xiàn) KORAIL 機(jī)場鐵路公司）對(duì)仁川國際機(jī)場進(jìn)行設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營的總承包，但由于經(jīng)營和其他各種原因，政府需要向公司進(jìn)行大量的補(bǔ)貼。2009年9月，政府要求 KORAIL 購買該公司股票，全面接管公司，這意味著韓國鐵路企業(yè)在民營化改革受挫后重返回國營模式。

3.2 改革愿景

韓國鐵路雖在民營化過程中受挫，但其仍堅(jiān)持在鐵路行業(yè)引入競爭機(jī)制，并期望在今后實(shí)現(xiàn)高速鐵路的競爭模式。

[1] 金哲學(xué). 韓國高速鐵路[J]. 中國鐵路，2004（10）：64-65.

[2] 凌晨. 簡析德國鐵路管理現(xiàn)狀及經(jīng)營模式[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2016（4）:112-115.

[3] 劉重慶. 韓國高速鐵路的發(fā)展[J]. 世界軌道交通，2007（9）：56.

[4] 白哈哪，賈俊芳. 韓國鐵路改革研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2013（7）：98-103.

[5] 羅慶中，吳迪，昌晶，等. 中外高速鐵路建設(shè)發(fā)展模式比較研究[R]. 北京：中國鐵道科學(xué)研究院，2010.

[6] 李忠護(hù)，榮朝和. 韓國鐵路的改革方向與重組方案[J]. 北方交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2003（1）：13-17.

責(zé)任編輯 張曉晨

4 結(jié)語

韓國在高速鐵路建設(shè)伊始出臺(tái)相關(guān)法律，支持高鐵建設(shè)，并專門成立公司建設(shè)高速鐵路。當(dāng)首爾—釜山一期高鐵建成開通后，適時(shí)進(jìn)行機(jī)構(gòu)改革，對(duì)韓國高速鐵路建設(shè)公團(tuán)和鐵道廳相關(guān)部門進(jìn)行整合，實(shí)施鐵路和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與客貨運(yùn)經(jīng)營分離的改革措施，并取得了一定的效果。同時(shí)，堅(jiān)持引入民營資本和鐵路競爭機(jī)制，并希望在高速鐵路建設(shè)和經(jīng)營中取得突破。

我國在2013年采取了鐵路政企分開模式并進(jìn)行鐵路改革，如今，中國高速鐵路運(yùn)營里程牢牢占據(jù)世界第一的位置。回顧韓國高速鐵路的發(fā)展歷程，總結(jié)韓國鐵路的管理模式和改革經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國今后鐵路改革具有一定的借鑒意義。

Brief Analysis on Development and Management Mode of South Korean High Speed Railway

Ling Chen

With the past ten years of construction and development, mileage of route length of China high-speed railways ranks the first in the world, and the high speed lines in China railway network lead an important position. In2013, China opened a new chapter in the railway reform, while South Korea as one of China's neighbors, and its railway management mode and reform has a close relationship with its development of high speed railway. The paper analyzes the development course, management mode and reform experience of Korean high speed railway, providing important reference values to the reform of China high speed railways.

high speed railway, South Korea, reform, management mode

U2

2016-11-16

凌晨（1981—），女，工程師，碩士