英特爾2.5億砸向自動駕駛、谷歌僅十年都在努力開發(fā)“駕駛員”、百度“云驍”無人駕駛車隊亮相烏鎮(zhèn)世界互聯網大會……越來越多的科技企業(yè)開始涉足無人駕駛領域，造車已經成為硅谷發(fā)展的主要方向時，我們不禁想問，為何這些科技企業(yè)都爭相涌入汽車領域呢？IT科技與汽車制造，真的可以完美融合嗎？

全球都在玩的無人駕駛

1885年，德國工程師卡爾 本茨在曼海姆制成了第一輛本茨專利機動車，成為世界上第一輛汽車。經過一百三十多年的發(fā)展， 汽車成為當今社會無法取代交通工具的同時，也成為了人類工業(yè)體系發(fā)展的結晶。從化工、物理、機械、IT到設計，一輛汽車集合了人類太多領域的智慧結晶，而今天，無人駕駛成為汽車發(fā)展變革的主要方向，美國、新加坡、澳大利亞、芬蘭和迪拜等眾多國家已經開始小規(guī)模進行無人駕駛車輛的試運行。

寶馬、奧迪、大眾等傳統(tǒng)車企都明確無人駕駛會作為旗下汽車發(fā)展路線，而蘋果、谷歌、微軟、英偉達等科技巨頭也通過各種形式“重度”參與到無人駕駛汽車制造領域，隨著全球各國無人駕駛相關法律法規(guī)的公布，無人駕駛將是未來汽車發(fā)展不可逆的趨勢，而這背后涉及到的智慧交通及智慧城市建設，也將成為整個智慧生態(tài)的構成部分，不斷改變著人們的日常生活。

汽車工業(yè)體系皇冠上的明珠

無人駕駛汽車是一種集自動控制、體系結構、人工智能、視覺計算等眾多技術于一體的智能汽車，通過車載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境，規(guī)劃行車路線并控制車輛到達預定目標。大多數人對無人駕駛汽車的概念還停留在科幻電影和小說上，但其實整個汽車工業(yè)體系早已為實現無人駕駛努力多年。

自2008年金融危機以來，整個汽車工業(yè)體系便加速了新能源汽車的研發(fā)和落地速度，“充電”的汽車開始從玩具變?yōu)楣ぞ邥r，IT科技技術在汽車領域的應用比重越來越大，新能源汽車最基本的整車控制器（VCU）、電機控制器（MCU）和電池管理系統(tǒng)（BMS）都離不開IT科技的幫助，從最初的汽車電子到輔助駕駛系統(tǒng)，科技企業(yè)不斷滲透進入汽車制造領域，從而奠定了無人駕駛汽車的基礎?？梢哉f，汽車領域的變革，當傳統(tǒng)汽車涉足新能源汽車后，這一趨勢就不可逆，科技企業(yè)會在整個過程中扮演越來越重要的角色。

硅谷玩起了造車游戲

一直以來，科技企業(yè)在汽車制造領域大多扮演輔助的角色，汽車作為人類工業(yè)體系發(fā)展的結晶，其背后往往需要系統(tǒng)化的制造業(yè)體系來支撐，而新能源汽車的出現卻讓這一切變得簡單。相對于結構復雜的傳統(tǒng)燃油汽車而言，以特斯拉為代表的純電動汽車反而以簡單的結構實現電能與機械能的轉換，電池技術的革新與進步，讓造車成為“標準化、規(guī)范化”的可復制流程。

2003年成立于硅谷的特斯拉，用十余年的時間讓人們看到了純電動車的可行性，并在全球范圍內推動了一場新能源汽車的革命。特斯拉開啟了硅谷造車的先例，也成功點燃了科技企業(yè)制造汽車的夢想。而當特斯拉首席執(zhí)行官伊隆 馬斯克提出2017年底，特斯拉汽車將能夠自主地從洛杉磯開到紐約，途中“無需人工觸碰”、Uber無人駕駛卡車滿載4.5萬罐啤酒跑了120英里完成運輸任務后，人們發(fā)現當科技與制造業(yè)結合時，無人駕駛的夢想離現實的距離真的很近很近。

萬億級的金礦

技術的進步為無人駕駛的實現提供了基礎，而龐大的市場規(guī)模則成為了無人駕駛發(fā)展的動力。從誕生之日起，汽車便一直是商品流通領域的金礦，其龐大的產業(yè)鏈生態(tài)牽動著社會各個領域。

汽車領域每一次變革背后，都蘊藏著無數商機和利益，以新能源汽車為例，2010年～2015年間，全球新能源汽車符合增長率達到165%，而根據IHS數據，至2035年全球無人駕駛汽車銷量將達到1180萬輛，2025～2035年間年復合增長率為48.35%。如此高的復合增長率意味著整個無人駕駛市場兩年時間就會翻一倍，而且這個增長率將持續(xù)超過十年。面對規(guī)模和潛力都如此龐大的市場，任何有機會參與其中的企業(yè)恐怕都會心動。

混亂命名背后的秘密

巨大的利益和美好的前景讓全球無人駕駛相關產業(yè)鏈企業(yè)為之瘋狂，加上無孔不入的資本，無人駕駛呈現蓬勃發(fā)展的同時，各種混亂也隨之而來。暫不論無人駕駛技術林立、派別混亂，連最基礎的定義和命名現在都相當混亂。

“自動駕駛”、“輔助駕駛”、“無人駕駛”、“自我駕駛”、“自動化汽車”“智能網聯汽車”……各國乃至各機構對無人駕駛的命名分歧很大，再加上語言和翻譯問題，雖然全球都在發(fā)展無人駕駛技術，但落實到行業(yè)規(guī)范和產品定義，又具有很大的差異化。我國雖然有“智能網聯汽車技術路線”的說法，但吉利汽車董事長李書福會稱之為“自動駕駛”，而百度董事長李彥宏又冠以其“無人駕駛汽車”的說法。

產業(yè)頂層設計的混亂讓大眾消費者備感迷茫，對于這原本就存在于科幻中的概念和應用多少有些彷徨。歸根到底，這樣的混亂主要是人們對無人駕駛理解和認知的不同造成的。

產業(yè)路線圖逐漸清晰

與其說人們想要弄明白無人駕駛是什么，不如說想要知道無人駕駛能為我們做什么。按美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的分類，無人駕駛發(fā)展分為4個階段：智能輔助駕駛階段、半自動駕駛階段、有限條件下的無人駕駛階段和完全無人駕駛階段。

我國提出的“智能網聯汽車技術路線圖”規(guī)劃則略有不同，將無人駕駛分為“輔助駕駛”、“部分模塊自動化”、“特定條件下自動化”、“高度自動化”、“全自動化”五個階段?？萍计髽I(yè)技術及產品在無人駕駛各個階段都扮演者極其重要的角色，大眾會覺得無人駕駛僅停留在概念階段，離自己生活太遠，其實他們印象中的無人駕駛更偏全自動化/完全無人駕駛階段。

目前而言，我國智能網聯汽車技術路線規(guī)劃中的1級和2級輔助駕駛已經成熟量產，包括1級警告提示類功能車道偏離預警LDW、前撞預警FCW、盲點檢測BSD、交通標志識別TSR等，以及2級干預輔助類功能自適應巡航ACC、車道保持輔助LKA、緊急自動剎車AEB、智能遠光燈IHC、自動泊車AP等。3級綜合功能自動駕駛已有充分技術儲備，如豐田的公路自動駕駛輔助AHAC，特斯拉的自動巡航Autopilot，以及通用的Super Cruise，但離量產還有一段時間。

不可或缺的科技企業(yè)

從整車制造的角度出發(fā)，無人駕駛汽車的構造可分為環(huán)境感知系統(tǒng)、定位導航系統(tǒng)、路徑規(guī)劃系統(tǒng)、中央處理單元、輔助駕駛系統(tǒng)和運動控制系統(tǒng)。無人駕駛汽車可被看作是一個輪式移動機器人，傳統(tǒng)汽車只是移動能力的載體，而無人駕駛的核心是人工智能。因此，對于無人駕駛，環(huán)境感知是前提，中央處理單元（智能芯片）是核心，定位導航系統(tǒng)、路徑規(guī)劃系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)和運動控制系統(tǒng)是無人駕駛的重要支撐。

目前相對成熟的是汽車電子這一部分，科技且為汽車生產廠商提供各種芯片、傳感器及系統(tǒng)應用，能夠有效提升汽車產品的安全性、節(jié)能性及娛樂性等等，而隨著無人駕駛技術路線的一步步實踐，科技企業(yè)重要性會逐步顯現。而汽車對于科技企業(yè)產品及技術的需求，也會推動科技企業(yè)本身的持續(xù)發(fā)展和成長，而兩者融合的關鍵在于創(chuàng)新。