丁加俊

(永升建設集團有限公司，新疆 克拉瑪依 834000)

基于有效厚度模型的半剛性瀝青路面加鋪層設計

丁加俊

(永升建設集團有限公司，新疆 克拉瑪依 834000)

文章以我國西部的一條高速公路瀝青路面為研究對象，在傳統(tǒng)的路面評價指標體系的基礎上，對其使用過程中的相關數(shù)據(jù)進行采集，并綜合AASHTO中提到的道路加鋪層方法和同濟大學提出的PCI衰減方程，建立了以有效厚度模型為基礎的瀝青路面加鋪層模型，重點分析了半剛性夾層不同模量下瀝青加鋪層表面彎沉變化規(guī)律，為半剛性瀝青路面加鋪層設計提供借鑒。

半剛性；基層瀝青；有效厚度模型；瀝青路面加鋪層；彎沉；性能評價

0 引言

半剛性基層瀝青路面自20世紀70年代末、80年代初在我國應用以來，至今已有30多年的時間。據(jù)報道，國內外的高等級公路瀝青路面基層和底基層采用半剛性材料，半剛性基層瀝青路面已經(jīng)成為高等級公路瀝青路面的主要結構類型。公路路面的修建自然就伴隨著它的性能評價。本文以我國西部的一條高速公路瀝青路面為對象，在傳統(tǒng)路面評價指標體系的基礎上，對半剛性基層路面的加鋪層設計進行了研究。

1 半剛性瀝青路面性能評價

根據(jù)瀝青路面的現(xiàn)實情況，在對其性能評價時，將平整度指標中的車轍單獨列出，從而形成了四個指標，即路面損壞、路面平整度、路面車轍、路面抗滑性能。在進行路面性能評價時，一般是將四個指標組合在一起考慮，這四個指標組成的性能指數(shù)如圖1所示。

圖1 瀝青路面的性能指數(shù)圖

PQI指數(shù)的計算公式如式(1)所示。

PQI=ωPCIPCI+ωRQIRQI+ωRDIRDI+ωSRISRI

(1)

式中：ωPCI、ωRQI、ωRDI、ωSRI——PCI、RQI、RDI和SRI在PQI中所占的權重，ωPCI、ωRQI、ωRDI、ωSRI的取值如表1所示。

表1 PQI中各指標的權重值表

2 路面加鋪層方法及分析

2.1 路面加鋪層結構性方法

瀝青路面在建成以后，伴隨著多種因素的疊加其性能會受到損壞。當損壞程度達到某一水平時，就需要對其進行維修，比如對其進行加鋪。最常用的加鋪方法為結構性方法，其又分為三類：有效厚度法、彎沉法和力學-經(jīng)驗法。三類方法的特點見表2。

表2 三類方法的特點表

2.2 路面加鋪層設計方法

在國內，路面的加鋪方法和國外不同之處在于：運用彈性層狀體系理論確定下臥層模量時有一定的區(qū)別。力學-經(jīng)驗法是經(jīng)常用到的設計方法。此方法的一般過程：首先測定所選擇路面的彎沉，評價原始路面的承載能力，然后將路面的彎沉值轉化成當量回彈模量，最后將所有得到的數(shù)值代入計算式，并將新路面的加鋪層結構設計出來。

計算公式為：

(2)

式中：L0——計算彎沉值；

Za——保證率系數(shù)；

S——實測彎沉的標準差；

K1——季節(jié)影響系數(shù)；

K2——濕度影響系數(shù)；

K3——溫度修正系數(shù)。

(3)

式中：lrr——回彈彎沉值；

p——標準軸載的輪胎接地壓強；

a——單輪接觸面半徑；

m1——俗稱輪板比；

m2——回彈模量擴大系數(shù)。

在實際瀝青路面的修建和使用過程中，對所采用的加鋪層設計方法進行驗證并發(fā)現(xiàn)，我國所采用地加鋪層的設計方法在使用時有不少缺陷。所以，應該參考國外的設計方法，在我國現(xiàn)實情況的基礎上提出一種新的設計方法，這將會對今后我國的路面加鋪層設計有一定的指導性。

2.3 設計方法分析

路面的加鋪過程中要充分考慮多種因素的影響，對其設計時，首先要考慮結構厚度，設計依據(jù)的指標是路表回彈彎沉，驗算指標是半剛性基層抗彎應力，厚度計算將運用雙圓均布荷載作用下的彈性層狀理論體系。每個國家和地區(qū)在對路面加鋪設計時都要根據(jù)具體的情況選用不同的方法，我國僅僅將原始路面的彎沉作為相應的指標，但當彎沉值相對較小時，再依據(jù)現(xiàn)有的方法加鋪設計就會適得其反，不能用來指導那些路面損壞比較嚴重的加鋪設計。

近年來，國內外都在研究適合自己地區(qū)發(fā)展的路面加鋪層設計方法，其總體趨勢是：按照相關的力學理論，得到相關的結構層應力、彎沉等力學數(shù)值，并按照通用的疲勞力學強度理論，創(chuàng)建結構層疲勞壽命和結構參數(shù)間的關系，最后運用眾多的實測數(shù)據(jù)對其校正。

3 以有效厚度模型為基礎的加鋪層設計

3.1 設計理論

有效厚度模型的基本思想是：已建好的路面使用一段時間后，由于多種原因的共同作用，使得路面受到一定程度的損壞，整個路面中真正起作用的厚度變薄了，即有效厚度變薄了。AASHTO中的加鋪層設計方法同樣以這一基本思想為基礎，稱之為剩余壽命。以有效厚度模型作為基礎得到了加鋪層公式，見式(1)。

(1)

式中：SNOL——加鋪層結構數(shù)；

aOL——所用材料的結構系數(shù)；

SNy——加鋪層結構數(shù)實際值；

FRL——剩余壽命系數(shù)；

SNxeff——原始路面的結構數(shù)。

3.2 有效厚度模型的建立

以AASHTO的路面設計方法、同濟大學提出的方法為基礎，得到有效厚度和當量回彈模量的關系，見式(2)。

(2)

式中：α1、α2——修正系數(shù)；

heff1——有效厚度；

heff2——PCI法計算出來的有效厚度。

3.3 以當量有效厚度為基礎的加鋪層設計

加鋪層厚度的設計具有一定順序，首先要按照PCI法計算出原始路面的當量有效厚度，然后依據(jù)基本參數(shù)按照公式計算出新路面的厚度，最后能夠得出路面加鋪層厚度的計算式，見式(3)。

H=hnew-heff

(3)

式中：hnew——新路面的厚度，cm；

heff——當量路面的有效厚度，cm。

3.4 工程案例分析

將我國西部已經(jīng)修建好的某條高速公路作為研究實例。起初設計的原始路面厚度為8cm，由于其實際變化較大，在H1的計算過程中，應按照公式(4)計算。

H1=h-t(n-1)0.01S*n

(4)

式中：h——所選路面的平均厚度；

t(n-1)0.01——自由度為n-1的t分布關于 0.01的上側分位數(shù)；

S*——子樣方差；

n——樣本個數(shù)。

根據(jù)已知數(shù)據(jù)，通過式(4)可以計算出原始瀝青面層的代表厚度為9.639cm。

依據(jù)長期采集的實際數(shù)據(jù)，按照不同方法的公式得到不同的加鋪厚度，如表3所示。

表3 不同設計方法得到的加鋪厚度值表

通過表3中數(shù)據(jù)可以看出，筆者所采用方法得到的路面加鋪層厚度與經(jīng)AI法計算得到的厚度值相似，而且也符合規(guī)范要求。而由當回彈模量法和PCI法計算得到的數(shù)值可以看出，這兩種方法不適合此高速公路路面的養(yǎng)護。對原始路面進行取樣觀察發(fā)現(xiàn)，路面樣品中上層與下層的上半部分都受到了嚴重的損壞，而樣品下層的下半部分相對來說較好，由此判斷原始路面的有效厚度主要分布在路面下層的下半部分。而本節(jié)所提到的加鋪層設計方法是以統(tǒng)計方法為基礎構建的，如果將其運用在現(xiàn)實路面加鋪設計中必須進行考察研究。

3.5 加鋪層表面彎沉變化規(guī)律

鋪裝瀝青層的路面具有半剛性夾層特性。根據(jù)不同模量值的夾層，測量路面結構的路表彎沉數(shù)據(jù)，如表4所示。

表4 不同模量下加鋪層彎沉計算值表

半剛性夾層的表面彎沉值隨著剛性模量值增大有減小的趨勢，并且斜率是逐漸變小，在10 000MPa前變化比較明顯，速率較大。模量值的增加，彎沉值逐漸穩(wěn)定。說明剛性夾層模量值較大時，對路表彎沉影響較小。彎沉主要是加鋪的瀝青層負載較大引起的，但不能說明整個路面結構的形變，根據(jù)剛柔復合路面經(jīng)常發(fā)生剪切破壞這一特性，應該把最大剪切力作為路面瀝青鋪層的設計指標。

4 結語

路面養(yǎng)護是路面性能評價的前提和基礎。通過評價分析路面性能及其加鋪層設計方法的研究，得到如下結論：

(1)通過分析瀝青路面的加鋪層設計方法和建立原始路面的有效厚度模型，并充分考慮了所加鋪路面的有效厚度與當量回彈模量和路面狀況指數(shù)的關系，在此基礎上，通過計算得到瀝青路面的加鋪層厚度。

(2)以我國西部一條高速公路為例，依據(jù)實際檢測數(shù)據(jù)，得到不同設計方法的加鋪厚度。通過對比發(fā)現(xiàn)，本文所采用方法得到的路面加鋪層厚度與經(jīng)AI法計算得到的厚度值相似，符合規(guī)范要求。

[1]史紀村，岳學軍.行車荷載作用下半剛性瀝青路面動態(tài)彎沉數(shù)值分析[J].華東公路，2014(5)：74-77.

[2]江 峰.動力荷載作用下剛性路面模量反算研究[J].湖南交通科技，2015(4)：27-30.

[3]朱天明.大粒徑瀝青碎石基層瀝青路面結構抗車轍性能加速加載試驗研究[J].北方交通，2016(4)：65-68.

[4]林松湖，吳燕云.特重交通地區(qū)舊水泥砼路面大修改造工程瀝青罩面加鋪結構設計[J].公路與汽運，2014(5)：143-145.

[5]王 慧，張久鵬.重載舊混凝土路面瀝青加鋪層設計方法[J].遼寧工程技術大學學報(自然科學版)，2014(10)：1357-1362.

[6]符 博.AC-25C瀝青混合料級配優(yōu)化及應用研究[J].西部交通科技，2016(3)：15-18，69.

Design of Semi-rigid Asphalt Pavement Overlay Based on Effective Thickness Model

DING Jia-jun

(Yongsheng Construction Group Co.，Ltd.，Karamay，Xinjiang，834000)

With an expressway asphalt pavement in western China as the research object，and based on the traditional pavement evaluation index system，this article collected the relevant data during its use，and combined with the road overlay method mentioned in AASHTO and PCI attenuation equation proposed by Tongji University，it established the asphalt pavement overlay model based on effective thickness model，focusing on analyzing the asphalt overlay surface deflection variation rules of semi-rigid interlayer under different modulus，thereby providing the reference for the design of semi-rigid asphalt pavement overlay.

Semi-rigid；Base asphalt；Effective thickness model；Asphalt pavement overlay；Deflection；Performance evaluation

丁加俊(1980—)，工程師，研究方向：公路工程。

U416.217

A

10.13282/j.cnki.wccst.2016.12.002

1673-4874(2016)12-0007-04

2016-10-28