摘 要：近年，航空公司已經(jīng)開始創(chuàng)建安全管理系統(tǒng)，將航空運(yùn)行過程中可能出現(xiàn)的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行科學(xué)性管理，安全風(fēng)險(xiǎn)管理已經(jīng)成為航空公司不安全事件的核心。文章以航空公司運(yùn)行不安全事件作為研究對象，探索安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法在航空公司運(yùn)行中的重要性。

關(guān)鍵詞：航空公司；運(yùn)行不安全事件；安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法

前言

航空公司運(yùn)行最為關(guān)鍵的內(nèi)容就是安全性能。航空公司在為人們提供運(yùn)輸服務(wù)的過程中，最為首要的責(zé)任就是保證旅客及貨物的安全，安全性能直接影響著航空公司生存情況，同樣對于我國航空發(fā)展有著重要影響。在航空行業(yè)中，飛機(jī)在實(shí)際生產(chǎn)及后期維護(hù)無法保證百分百安全，一定會存在缺陷，飛機(jī)操作人員在實(shí)際操作中也有可能出現(xiàn)操作失誤的情況，在由于飛機(jī)飛行環(huán)境十分復(fù)雜，因此航空公司在實(shí)際運(yùn)行中不發(fā)生安全事故是不現(xiàn)實(shí)的。從航空公司運(yùn)行安全角度出發(fā)，航空公司在實(shí)際運(yùn)行中已經(jīng)制定了較為完善的安全管理體系，但對于規(guī)范航空公司運(yùn)行行為，提升航空公司安全性能是十分重要的。

1 航空公司運(yùn)行不安全事件的安全風(fēng)險(xiǎn)管理框架

1.1 航空公司不安全事件定義

航空公司不安全事件可以分為兩類，分別為航空公司飛行事故與航空公司地面事故。航空公司飛行事故主要指航空公司飛機(jī)在飛行過程中出現(xiàn)危險(xiǎn)情況，造成人員上的傷亡，飛機(jī)零件出現(xiàn)故障損壞等情況。對于航空公司飛行事故細(xì)致進(jìn)行劃分，可以根據(jù)傷亡人數(shù)分為特重大、重大、一般事故。航空公司地面事故主要指航空公司在地面活動區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)航空設(shè)備及人員上的傷亡，從航空公司人員及經(jīng)濟(jì)效益的角度進(jìn)行細(xì)致劃分，可以分為特重大、重大及一般三類情況[1]。

1.2 航空公司安全風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施現(xiàn)狀分析

近年，我國航空公司發(fā)展迅速，所擁有的飛機(jī)數(shù)量，飛行范圍也在逐漸增加，這也增加了航空公司安全風(fēng)險(xiǎn)。目前，航空公司安全風(fēng)險(xiǎn)管理的主要管理對象為航空公司運(yùn)行中可能出現(xiàn)的任何安全事故，主要可以分為兩種管理形式，分別為預(yù)防性安全風(fēng)險(xiǎn)管理及事件安全風(fēng)險(xiǎn)管理。在航空公司開設(shè)新的航線中，對于航線運(yùn)行中的安全風(fēng)險(xiǎn)管理就是預(yù)防性安全風(fēng)險(xiǎn)管理，對于新航線運(yùn)行中可能出現(xiàn)的任何安全事故進(jìn)行管理就是事件安全管理。航空工作在安全風(fēng)險(xiǎn)管理過程中，已經(jīng)先后創(chuàng)建了對于管理工作五個(gè)方面的系統(tǒng)，分別為風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)、危險(xiǎn)識別系統(tǒng)、安全風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)、風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)系統(tǒng)、風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)。航空公司安全風(fēng)險(xiǎn)管理在實(shí)際應(yīng)用中，首先根據(jù)航線實(shí)際運(yùn)行情況及相關(guān)的法律政策，對于航線進(jìn)行實(shí)時(shí)性監(jiān)測，進(jìn)而對航線中可能存在的安全隱患進(jìn)行分析管理。航空公司在確認(rèn)安全風(fēng)險(xiǎn)對象后，專業(yè)性的人員會對航空公司中的相關(guān)性業(yè)務(wù)進(jìn)行調(diào)整，最終保證航空公司的安全運(yùn)行。

1.3 航空公司運(yùn)行不安全事件安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法的基本框架

文章對于航空公司運(yùn)行不安全事件安全風(fēng)險(xiǎn)管理方式研究中，將航空公司運(yùn)行不安全事件作為研究對象，為其制定了針對性的航空公司安全風(fēng)險(xiǎn)管理方式，具體的示意圖如圖1所示，航空公司運(yùn)行不安全事件安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法步驟如下：

1.3.1 明確不安全事故中的安全風(fēng)險(xiǎn)

航空公司對于每條航線上的實(shí)際運(yùn)行情況都會進(jìn)行全天性的監(jiān)控，管理人員可以通過監(jiān)控對于航線上存在的不安全因素進(jìn)行了解分析，發(fā)現(xiàn)航線上的不安全事件，進(jìn)而明確航空公司不安全事故安全風(fēng)險(xiǎn)對象[2]。

1.3.2 對于安全事故中的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)進(jìn)行分析

航空公司對于可能存在的不安全事故相關(guān)性信息已經(jīng)建立了信息資源中心，在對于不同類型的不安全事故風(fēng)險(xiǎn)研究中已經(jīng)形成了較為完善的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)評價(jià)體系。航空公司對于不安全事件風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)分析過程中還會使用灰色預(yù)測法，對于航線中可以存在的安全隱患進(jìn)行發(fā)掘，最終將航空公司航線中的不安全事件風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)進(jìn)行分析。

1.3.3 不安全風(fēng)險(xiǎn)事故評價(jià)

航空公司對于任何的安全事故的原因及風(fēng)險(xiǎn)都會進(jìn)行評價(jià)，讓全部的不安全事故都成為航空公司安全管理中的重要資源。

1.3.4 不安全事故原因識別

基于航空公司運(yùn)行不安全事件安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法的基本框架分析得出，不安全事件原因及流程進(jìn)行了解，最終將不安全事故原因進(jìn)行識別[3]。（如圖1）

2 航空公司運(yùn)行不安全事件的風(fēng)險(xiǎn)分析和評價(jià)模型

2.1 風(fēng)險(xiǎn)分析和評價(jià)模型概述

風(fēng)險(xiǎn)分析和評價(jià)模型就是對于航空公司運(yùn)行中的不安全事件進(jìn)行分析及評價(jià)。對航空公司風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析中能夠了解到此次不安全事件的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，讓航空公司的不安全事故在可運(yùn)行的情況下，對于嚴(yán)重的不安全事件立即停止航線的運(yùn)行。

2.2 安全風(fēng)險(xiǎn)確認(rèn)

航空公司對于運(yùn)行中的不安全事件的信息資源已經(jīng)有效整合，對于不安全事件原因已經(jīng)進(jìn)行了詳細(xì)的分析，發(fā)展航線運(yùn)行中的不安全事件及降低安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)的方式，對于航線實(shí)際運(yùn)行中的安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法具有重要作用[4]。

2.3 風(fēng)險(xiǎn)分析和評價(jià)模型

2.3.1 風(fēng)險(xiǎn)可能性評價(jià)方法

航空公司對于不安全事件風(fēng)險(xiǎn)可能性評價(jià)中通常使用灰色預(yù)測法，這種預(yù)測方法需要使用的信息資源較少，但是對于不安全事件風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測具有較高的精準(zhǔn)性，對于不安全事件風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)也較為容易計(jì)算，在不安全事件實(shí)際應(yīng)用也十分廣泛。文章對于航空公司運(yùn)行不安全事件安全風(fēng)險(xiǎn)可能性評價(jià)中，使用灰色預(yù)測方式進(jìn)行研究，采取灰色預(yù)測法在實(shí)際應(yīng)用前，需要對不安全事件中的數(shù)據(jù)變化規(guī)律進(jìn)行分析判斷，在發(fā)現(xiàn)變化規(guī)律的過程中，對不安全事故風(fēng)險(xiǎn)可能性進(jìn)行評價(jià)。

2.3.2 風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重性的評估方法

航空公司的每一件不安全事件都會具有一定的影響性，對于風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重性評估中，需要對于嚴(yán)重性影響力進(jìn)行平均性計(jì)算，進(jìn)而對航空公司不安全事件風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重性進(jìn)行評估[5]。

2.3.3 安全風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的評價(jià)

航空公司對每一件不安全事件的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)都會進(jìn)行系統(tǒng)性評價(jià)，主要使用的評價(jià)方式為矩陣評價(jià)法，這種評價(jià)方式不僅使用較為簡單，并且能夠?qū)踩L(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)直觀性的體現(xiàn)。文章對于航空公司運(yùn)行不安全事件安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法研究使用的就是矩陣評價(jià)法，對于不同狀態(tài)的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行客觀性評價(jià)。

3 航空公司運(yùn)行不安全事件的危險(xiǎn)源識別和權(quán)重分析

航空公司運(yùn)行不安全事件的危險(xiǎn)源識別和權(quán)重分析就是增加航空公司安全性能，促進(jìn)航空公司制定針對性的不安全事件防范措施，對于不同安全事件對航空公司的影響進(jìn)行權(quán)重，最終航空公司才能夠了解到不同安全事件的影響水平。危險(xiǎn)源識別和權(quán)重分析中，不安全事件人員對于事件會從流程及源頭兩個(gè)角度進(jìn)行分析，最終將不安全對象進(jìn)行確認(rèn)[6]。

4 結(jié)束語

我國民航事業(yè)在不斷發(fā)展，安全管理工作已經(jīng)成為了航空公司運(yùn)行的核心內(nèi)容，因此安全風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容是增加航空公司運(yùn)行安全性能的重要途徑，也使航空公司工作人員在實(shí)際管理中更加具有針對性。文章以航空公司運(yùn)行不安全事件安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法進(jìn)行了簡單性研究，對于安全風(fēng)險(xiǎn)管理更加簡潔及針對性的原因進(jìn)行了系統(tǒng)性分析，對于不安全事件的安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法進(jìn)行了相應(yīng)研究及分析，希望我國航空行業(yè)在實(shí)際運(yùn)行中具有更加廣泛的安全性能。

參考文獻(xiàn)

[1]王永剛，王燦敏，鄭紅運(yùn)，等.基于系統(tǒng)動力學(xué)的航空公司不安全事件致因復(fù)雜性研究[J].中國安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2013，8：71-77.

[2]孫殿閣，孫佳，王淼，等.基于Bow-Tie技術(shù)的民用機(jī)場安全風(fēng)險(xiǎn)分析應(yīng)用研究[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2010，4：85-89.

[3]董念清.國際民航安全法律——基于馬航MH370事件和MH17事件的分析[J].北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)（社會科學(xué)版），2015，1：41-52.

[4]王巖韜，李蕊，盧飛，等.基于運(yùn)行數(shù)據(jù)的航班運(yùn)行關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素推斷[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2016，1：182-188+216.

[5]邵雪焱，劉鐵祥，劉繼軍，等.航空安全風(fēng)險(xiǎn)管理理論與方法研究[J].科技促進(jìn)發(fā)展，2012，3：21-28.

[6]王永剛，王媛卓.航空公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)因子交互作用規(guī)律研究[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2012，5：111-115.

作者簡介：熊海濤（1972-），男，湖北鄂州市，大專，中國國際航空湖北分公司，研究方向：航空安全管理。