摘 要：隨著信號(hào)技術(shù)的發(fā)展，計(jì)軸作為區(qū)間空閑與占用的檢查裝置在單線鐵路已廣泛使用，而作為聯(lián)系計(jì)軸與聯(lián)鎖的站間閉塞聯(lián)系電路卻沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)電路。文章著重對(duì)一體化的計(jì)軸自動(dòng)站間閉塞方式進(jìn)行詳細(xì)的分析，提出了簡(jiǎn)單實(shí)用的結(jié)合電路。

關(guān)鍵詞：計(jì)軸；自動(dòng)站間閉塞；電路

目前鐵路設(shè)計(jì)自動(dòng)站間閉塞采用的方式：（1）在64D基礎(chǔ)上疊加計(jì)軸設(shè)備方式。使用64D實(shí)現(xiàn)閉塞的辦理過程，用計(jì)軸設(shè)備實(shí)現(xiàn)對(duì)列車完整到達(dá)的檢查從而構(gòu)成自動(dòng)站間閉塞電路。（2）采用自動(dòng)閉塞的2線制方向電路的方式。方向電路中對(duì)區(qū)間的檢查由計(jì)軸設(shè)備實(shí)現(xiàn)。（3）一體化計(jì)軸自動(dòng)站間閉塞方式。

如果利用方法一，那么在辦理閉塞過程以及計(jì)軸時(shí)就需要兩個(gè)通道，這種情況下通道資源占用相對(duì)較大，并且電路也相對(duì)復(fù)雜。若計(jì)軸發(fā)生故障，導(dǎo)致無法進(jìn)行區(qū)間檢查，那么車站可以對(duì)計(jì)軸條件進(jìn)行屏蔽，繼而使用64D也可以辦理閉塞。在采用方式二時(shí)，由于方向電路采用缺乏安全性的信號(hào)有極繼電器代表車站的接發(fā)車狀態(tài)，使得使用過程中車站“雙接”、“雙發(fā)”現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，造成設(shè)備的不穩(wěn)定。上述兩種方式表面上看使用了設(shè)備進(jìn)行閉塞辦理，降低了人工勞動(dòng)量，使得運(yùn)輸作業(yè)更加高效，而實(shí)際上卻降低了自動(dòng)站間的電路安全，埋下了大量的安全隱患，并且由于電路變得更加復(fù)雜，因而電路上連接的設(shè)備的安全性也隨之降低。而方式三中，電路采用的是繼電器結(jié)合電路，提高了計(jì)軸設(shè)備以及站內(nèi)連鎖條件和站間電路的安全性，并且站間閉塞信息由計(jì)軸設(shè)備進(jìn)行傳遞，因而效率更高，下面便針對(duì)第三種方式展開簡(jiǎn)要探討。

1 計(jì)軸自動(dòng)站間閉塞各繼電器工作原理

電路包含三個(gè)電路，按照繼電器分包括請(qǐng)求發(fā)車電路、統(tǒng)一接入?yún)^(qū)電路以及開通電路，即QFJ、TJJ、KTJ。下面以兩站間的發(fā)車為例，對(duì)電路繼電器動(dòng)作進(jìn)行分析。

1.1 QFJ（請(qǐng)求發(fā)車?yán)^電器）電路

QFJ繼電器電路對(duì)發(fā)車進(jìn)路建立進(jìn)行記錄，并在鎖閉后請(qǐng)求閉塞，從而令KTJ勵(lì)磁吸起，完成發(fā)車條件的建立（見圖1）。從發(fā)車站的角度分析，若發(fā)車進(jìn)路并鎖閉后，F(xiàn)SBJ會(huì)落下，同時(shí)對(duì)KTJ落下進(jìn)行檢查，即保證本站的未發(fā)車狀態(tài)，發(fā)車站LQFJ落下且TJJ落下，則發(fā)車站不處于接車狀態(tài)，并且接車站也并未發(fā)起發(fā)車請(qǐng)求，此時(shí)QGJ吸起，則本站QFJ勵(lì)磁吸起。

圖1

1.2 TJJ（同意接入?yún)^(qū)間繼電器）電路

從接車站角度分析，若本站接收到發(fā)車站發(fā)車信息，那么LQFJ吸起，在確保FSBJ吸起、KTJ落下、QGJ吸起后，TJJ勵(lì)磁吸起（見圖2）；而發(fā)車站KTJ吸起，QFJ復(fù)原，則接車站LQFJ落下、LKTJ吸起，由于LKTJ吸起，利用這一條件TJJ可以構(gòu)成自閉，為避免TJJ由于瞬間失電而掉落，TJJ繼電器需要使用緩放型繼電器。當(dāng)發(fā)車站向接車站發(fā)出的列車一進(jìn)入?yún)^(qū)間，QGJ落下，或當(dāng)發(fā)車站取消發(fā)車進(jìn)路或人工解鎖發(fā)車進(jìn)路，發(fā)車站FSBJ吸起后，使發(fā)車站KTJ復(fù)原，繼而使接車站LKTJ落下使TJJ復(fù)原。

圖2

1.3 KTJ（開通繼電器）電路

若發(fā)車站請(qǐng)求發(fā)車，那么此時(shí)QFJ吸起，接車站發(fā)出同意接入信息后，發(fā)車站LTJJ吸起、QGJ吸起表示區(qū)間空閑，在這種狀態(tài)下，發(fā)車站KTJ吸起，完成閉塞（見圖3）。由于QFJ前接點(diǎn)斷開，會(huì)導(dǎo)致KTJ瞬間失電，為了避免由于瞬間失電導(dǎo)致繼電器掉下，KTJ繼電器也需要使用緩放型。

當(dāng)發(fā)車站向接車站發(fā)出的列車一進(jìn)入?yún)^(qū)間，QGJ落下，或是發(fā)車站取消發(fā)車進(jìn)路或人工解鎖發(fā)車進(jìn)路，F(xiàn)SBJ吸起后，使KTJ復(fù)原。

計(jì)軸自動(dòng)站間閉塞電路中所設(shè)的三個(gè)繼電器，常態(tài)及故障情況落下均為安全側(cè)。以上電路均串有QGJ條件，在區(qū)間占用或QGJ故障落下時(shí)，上述電路都不會(huì)動(dòng)作，因此可保證閉塞辦理的安全性。

圖3

2 在辦理閉塞出現(xiàn)異常情況時(shí)，電路不導(dǎo)致危險(xiǎn)輸出。

（1）在請(qǐng)求發(fā)車階段，當(dāng)發(fā)車站QFJ因故障無法吸起時(shí)，接車站的TJJ和發(fā)車站的KTJ均無法吸起，無法完成閉塞的辦理，發(fā)車站出站信號(hào)無法開放。

（2）在同意接入?yún)^(qū)間階段，當(dāng)接車站TJJ因故障無法吸起時(shí)，發(fā)車站LTJJ無法吸起，無法完成閉塞的辦理，發(fā)車站出站信號(hào)無法開放。

（3）在開通階段，則可分為以下幾個(gè)情況：a.發(fā)車站無法開放出站信號(hào)。這是由于閉塞辦理時(shí)發(fā)車站由于發(fā)生KTJ故障，致使KTJ無法吸起所致。b.發(fā)車站KTJ吸起，若接車站LKTJ故障導(dǎo)致繼電器無法吸起，那么接車站TJJ便會(huì)由于自閉電路被切斷而掉下，那么發(fā)車站LTJJ也會(huì)落下，為避免發(fā)車站KTJ落下，而將發(fā)車站出站信號(hào)關(guān)閉，而不將LTJJ吸起接點(diǎn)串聯(lián)在KTJ電路中。c.當(dāng)列車從發(fā)車站發(fā)出并進(jìn)入發(fā)車進(jìn)路狀態(tài)下，由于列車沒有進(jìn)入?yún)^(qū)間，因而發(fā)車站KTJ吸起，此時(shí)接車站的TJJ吸起。若發(fā)車站KTJ由于故障落下，那么接車站TJJ自閉電路便會(huì)受到影響而被切斷。而發(fā)車站KTJ由于故障落下，會(huì)導(dǎo)致發(fā)車站QFJ勵(lì)磁，因而接車站TJJ受到影響，其勵(lì)磁電路會(huì)再次接通，因此接車站TJJ在發(fā)車站KTJ故障落下的情況下不致落下，雖然遇到故障后上述電路動(dòng)作次序處于非常態(tài)，但齊安全性仍舊得以保障，不會(huì)出現(xiàn)危險(xiǎn)輸出。

（4）當(dāng)計(jì)軸設(shè)備故障時(shí)，立即改為人工（電話）閉塞。

3 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖功能

（1）FSBJ設(shè)計(jì)依照故障導(dǎo)向安全原則，其驅(qū)動(dòng)輸出由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖進(jìn)行，正常狀態(tài)下吸起，一旦發(fā)車進(jìn)路建立，鎖閉繼電器落下。

（2）計(jì)算機(jī)在開放出發(fā)信號(hào)的聯(lián)鎖時(shí)，不但需要檢查QGJ吸起，同時(shí)還需要檢查KTJ吸起。

（3）若本站JGJ落下、QGJ落下，且JGJ落下時(shí)間滯后QGJ30秒以上，那么就會(huì)發(fā)出接近警報(bào)，從而對(duì)列車運(yùn)行方向進(jìn)行區(qū)分。

4 信息傳輸方式

一體化計(jì)軸自動(dòng)站間閉塞站間信息和計(jì)軸信息共用一條傳輸通道，傳輸通道采用獨(dú)立的光纖通道。

從以上電路的分析來看，方式三聯(lián)系電路處理簡(jiǎn)單實(shí)用，即使在辦理閉塞出現(xiàn)異常情況時(shí)，電路不會(huì)導(dǎo)致危險(xiǎn)輸出，可降低因電路復(fù)雜帶來的安全隱患。

參考文獻(xiàn)

[1]吳筆.計(jì)軸自動(dòng)站間閉塞實(shí)現(xiàn)方式的研究與探討[J].鐵道通信信號(hào)，2011.