劉麗芬，武賢慧

(1.長安大學(xué)公路學(xué)院，陜西 西安 710064；2.西安市政設(shè)計(jì)研究院有限公司，陜西 西安 710068；3.長安大學(xué)建工學(xué)院，陜西 西安 710064)

?

基于改進(jìn)層次分析法的城市道路橫斷面評價方法

劉麗芬1，2，武賢慧3

(1.長安大學(xué)公路學(xué)院，陜西 西安 710064；2.西安市政設(shè)計(jì)研究院有限公司，陜西 西安 710068；3.長安大學(xué)建工學(xué)院，陜西 西安 710064)

通過分析城市道路承擔(dān)的功能以及道路橫斷面設(shè)計(jì)的影響因素，構(gòu)建了包括交通需求、道路設(shè)計(jì)、環(huán)境及人性化要求及其子項(xiàng)目在內(nèi)的橫斷面設(shè)計(jì)評價指標(biāo)體系?；谀：龜?shù)學(xué)隸屬度的基本原理，采用改進(jìn)的層次分析法，建立了評價指標(biāo)的相對隸屬度矩陣，并根據(jù)隸屬度矩陣構(gòu)造各評價指標(biāo)權(quán)重的判斷矩陣，構(gòu)建了城市道路橫斷面設(shè)計(jì)方案的模糊綜合評判模型。通過工程實(shí)例的計(jì)算分析，對評價方法及評價模型進(jìn)行了驗(yàn)證。結(jié)果表明，利用改進(jìn)的層次分析法來構(gòu)建的權(quán)重矩陣，可以減少主觀因素對評價結(jié)果的影響，使得城市道路橫斷面設(shè)計(jì)方案的比選更具客觀性和科學(xué)性。

道路工程；道路橫斷面；層次分析法；模糊綜合評價模型；相對隸屬度矩陣

0 引言

道路橫斷面是城市道路設(shè)計(jì)中的一項(xiàng)核心內(nèi)容，它直接影響道路的使用功能和節(jié)能環(huán)保，決定了一條道路的整體景觀，并影響一個城市的建設(shè)特色和品位，也是設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)理念、風(fēng)格、品味的重要展示。

近幾年，隨著城市建設(shè)的快速發(fā)展，城市化水平的不斷提高，機(jī)動車保有量呈井噴式增長，城市建設(shè)與土地供給矛盾日益突顯，城市道路建設(shè)者和設(shè)計(jì)師需要破解兩大難題：一是空間資源最大有效化利用問題，二是如何科學(xué)合理地解決人、車、路之間的矛盾問題[1]。城市道路橫斷面設(shè)計(jì)的評價涉及到大量指標(biāo)，包括交通規(guī)劃與管理領(lǐng)域的復(fù)雜模型數(shù)據(jù)和道路設(shè)計(jì)施工的工程設(shè)計(jì)參數(shù)[2-3], 且各個區(qū)域都有其道路發(fā)展的脈絡(luò)和歷史沿革，這就為評價摻雜了許多人為因素和偶然因素。因此城市道路橫斷面的選型更需要一個客觀的、科學(xué)的工程評價體系支撐。

目前在橫斷面方案的評價方法上，還存在許多主觀判斷和模糊概念。在模糊綜合評價方法中，體現(xiàn)評價體系是否科學(xué)有效的一項(xiàng)工作就是權(quán)重矩陣的構(gòu)建，在工程建設(shè)領(lǐng)域主要利用專家打分法等主觀性方法構(gòu)建權(quán)重矩陣[4-5]。一般在公路、鐵路等外部資料較難獲取的情況下，專家打分法較為準(zhǔn)確。但市政道路橫斷面承載著交通功能、景觀功能、空間需求、市政設(shè)施布置以及防災(zāi)減災(zāi)等諸多要求，專家打分法不是很客觀。因此，層次分析法或模糊重構(gòu)EDA模型等評價方法開始應(yīng)用[6-8]。層次分析法(AHP)是從定性分析到定量分析綜合集成的一種典型的系統(tǒng)工程方法，其在實(shí)用中存在的主要問題是如何構(gòu)造、檢驗(yàn)和修正判斷矩陣的一致性問題和計(jì)算判斷矩陣各要素的權(quán)重。目前已提出的處理方法的主要問題是主觀性強(qiáng)、修正標(biāo)準(zhǔn)對原判斷矩陣而言不能保證是最優(yōu)的或只對判斷矩陣的個別元素進(jìn)行修正，但至今尚沒有一個統(tǒng)一的修正模式，實(shí)際應(yīng)用AHP時多數(shù)是憑經(jīng)驗(yàn)和技巧進(jìn)行修正，缺乏相應(yīng)的科學(xué)理論和方法指導(dǎo)。如何針對橫斷面復(fù)雜的影響因素，對層次分析法進(jìn)行改進(jìn),使其更具客觀性，還需進(jìn)一步深入研究?；诖耍疚姆治隽顺鞘械缆窓M斷面設(shè)計(jì)的影響因素，構(gòu)建了包括交通需求、道路設(shè)計(jì)、環(huán)境及人性化要求子項(xiàng)目在內(nèi)的橫斷面設(shè)計(jì)評價指標(biāo)體系，基于模糊數(shù)學(xué)隸屬度的理論，采用改進(jìn)的層次分析法建立了城市道路橫斷面方案的模糊綜合評判模型。

1 城市道路橫斷面設(shè)計(jì)影響因素分析

1.1 傳統(tǒng)橫斷面設(shè)計(jì)

橫斷面各組成部分的寬度以及車道數(shù)主要是根據(jù)設(shè)計(jì)小時交通量來確定，并選擇合理的交通組織及橫斷面布置方案[9]。設(shè)計(jì)小時交通量根據(jù)預(yù)測的遠(yuǎn)景交通量以及本道路的設(shè)計(jì)服務(wù)水平等來確定，如圖1所示。

圖1 道路橫斷面設(shè)計(jì)基本流程Fig.1 Flowchart of designing road cross-section

我國《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ37—2012)將橫斷面分為以下5種形式：單幅路、兩幅路、三幅路、四幅路以及特殊形式的橫斷面，各種橫斷面分別適用于不同的交通需求特征和道路空間特征[10]。

道路橫斷面作為道路各項(xiàng)功能發(fā)揮的載體，在設(shè)計(jì)時應(yīng)為各功能提供充足的空間[11]，即橫斷面的各組成部分分配空間應(yīng)合理。但由于道路的功能不同，各功能部分所需要的空間大小也不同，如何合理地分配各部分所需要的空間，是道路橫斷面設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。道路橫斷面空間功能主要包括主體功能、附屬功能、其他功能等，如圖2所示。這些功能需求對橫斷面設(shè)計(jì)產(chǎn)生了重要影響。

圖2 城市道路功能Fig.2 Urban road functions

1.2 交通功能對道路橫斷面設(shè)計(jì)的影響分析

城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)滿足城市客、貨運(yùn)車流和人流的安全與暢通。城市道路橫斷面交通功能主要通過空間劃分和交通組織方式體現(xiàn)，主要包括：設(shè)計(jì)速度、道路通行能力、路權(quán)劃分，特別是機(jī)動車道寬度、非機(jī)動車道寬度及人行道寬度的合理劃分，交叉口進(jìn)口道橫斷面空間劃分、交叉口形式的布置，人行過街方式的選擇，各種交通隔離措施的應(yīng)用等。

1.3 空間及景觀功能對道路橫斷面設(shè)計(jì)的影響分析

附屬功能主要包括交往空間及景觀環(huán)境,主要體現(xiàn)在人文功能及景觀功能兩方面。通過無障礙設(shè)施的安全性和連續(xù)性、沿線單位出入口的行人組織、公交專用道及港灣式公交站的設(shè)置，人行過街設(shè)施的設(shè)置等，體現(xiàn)出以人為本的人文設(shè)計(jì)理念；道路橫斷面是景觀功能的集成與體現(xiàn)，橫斷面各部分尺寸、比例及協(xié)調(diào)性，綠化形式及綠化效果、道路鋪裝的整體效果、外露構(gòu)筑物的選型、材料及裝飾等都對城市道路的景觀起到了重要影響。

1.4 其他功能對道路橫斷面設(shè)計(jì)的影響分析

道路的其他功能包括市政載體、防災(zāi)保障、用地骨架及生態(tài)保護(hù)。在道路紅線寬度內(nèi)，包括了地下設(shè)計(jì)管線、照明、電力、交通管理設(shè)施等公用設(shè)施，橫斷面設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮管線及各種公共設(shè)施布設(shè)的科學(xué)性和合理性；地下道路應(yīng)合理設(shè)置逃生通道及防火設(shè)施；橫斷面寬度及形式應(yīng)與兩側(cè)土地性質(zhì)相匹配；橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)對現(xiàn)狀植被及行道樹進(jìn)行合理生態(tài)保護(hù)。

2 城市道路橫斷面方案評價指標(biāo)體系構(gòu)建

在影響橫斷面設(shè)計(jì)的諸多因素中，交通需求、道路空間設(shè)計(jì)、環(huán)境和人性化要求是主導(dǎo)因素，本文將這些因素作為評價指標(biāo)。

2.1 交通需求因素

交通需求因素主要從市政道路的交通功能實(shí)現(xiàn)方面進(jìn)行指標(biāo)的選取，其中包括對方案中可能產(chǎn)生的交通量、機(jī)動車和非機(jī)動車通行過程中互相可能產(chǎn)生的影響、車輛在運(yùn)行時產(chǎn)生的延誤等交通運(yùn)營特征的指標(biāo)選取，以及設(shè)計(jì)斷面的通行能力等方面。

2.2 道路空間設(shè)計(jì)因素

道路空間設(shè)計(jì)因素主要從市政道路橫斷面設(shè)計(jì)中具體的斷面布局來進(jìn)行指標(biāo)選取，包括橫斷面的紅線寬度、綠化帶寬度、車道數(shù)的選取、車道寬度的設(shè)計(jì)、是否有渠化設(shè)計(jì)、公交站臺的設(shè)計(jì)以及造價等因素。道路設(shè)計(jì)指標(biāo)的選取充分考慮了在市政道路橫斷面設(shè)計(jì)中決定橫斷面形式的各類設(shè)計(jì)指標(biāo)。

2.3 環(huán)境和人性化因素

道路的使用是以人為主體，所以設(shè)計(jì)中需要充分考慮行人、駕駛員等道路使用者的行為習(xí)慣。同時，道路作為城市不可分割的一部分，也對城市景觀和人居環(huán)境產(chǎn)生一定影響。環(huán)境和人性化因素，主要從道路使用者的角度和對環(huán)境影響程度出發(fā)，以行人過街、非機(jī)動車道寬度、二次過街長度作為行人和非機(jī)動車通行條件指標(biāo)，以公交專用道寬度作為公共交通通行條件指標(biāo)，以地下管線的設(shè)置等因素作為對城市現(xiàn)狀地下工程的影響指標(biāo)。

綜上所述，構(gòu)建了城市道路橫斷面評價指標(biāo)體系，見圖3。

圖3 橫斷面評價指標(biāo)體系Fig.3 Evaluation index system of road cross-section

3 改進(jìn)的層次分析法基本原理及分析方法

3.1 基本原理

層次分析法是系統(tǒng)工程中對非定量事件做出定性與定量相結(jié)合的一種系統(tǒng)分析方法,特別適用于處理多目標(biāo)、多層次的復(fù)雜大系統(tǒng)問題[12]。在一般評價中,對于一些無法測量的因素,只要引入合理的標(biāo)度,就可以用這種方法來度量各因素的相對重要性,從而為決策提供依據(jù)。層次分析法中判斷矩陣的一致性問題一直是一個難點(diǎn),雖然在實(shí)際應(yīng)用中,可以憑借大致的估計(jì)來調(diào)整判斷矩陣,但這樣畢竟帶有主觀性和盲目性,并且調(diào)整的過程相當(dāng)復(fù)雜,往往需多次重新賦值[13]。為此,本文引入最優(yōu)傳遞矩陣,對AHP法進(jìn)行改進(jìn)：不采用傳統(tǒng)的專家打分法進(jìn)行方案評價，而是利用相對隸屬度矩陣構(gòu)建一個權(quán)重判斷矩陣對方案進(jìn)行評價。這樣在評價開始階段就滿足一致性要求,直接求出權(quán)重值,避免了后期的一致性檢驗(yàn)。

3.2 評價模型

3.2.1 由各評價指標(biāo)建立各指標(biāo)的相對隸屬度矩陣

隸屬度屬于模糊評價函數(shù)中的概念，模糊綜合評價是對受多種因素影響的事物做出全面評價的一種十分有效的多因素決策方法，其特點(diǎn)是評價結(jié)果不是絕對的肯定或否定，而是以一個模糊集合來表示。相對隸屬度是設(shè)立參考系的隸屬度。

根據(jù)所研究評價系統(tǒng)的實(shí)際情況, 從代表性、系統(tǒng)性和適用性等的角度, 建立模糊綜合評價的評價指標(biāo)體系, 由各評價指標(biāo)的樣本數(shù)據(jù)建立單評價指標(biāo)的相對隸屬度的模糊評價矩陣[14]。為了盡可能保持各評價指標(biāo)值的變化信息，對越大越優(yōu)型指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化處理公式可取為：

rij=xij/(xmaxij+xminij)；

(1)

越小越優(yōu)型為：

rij=(xmaxij+xminij-xij)/(xmaxij+xminij)；

(2)

越中越優(yōu)型為：

(3)

上述式中：xij為指標(biāo)值，xmaxij，xminij分別為方案集中第i行的最大值、最小值；rij為標(biāo)準(zhǔn)化后的評價指標(biāo)值。

從而可得模糊評價矩陣為：

(4)

3.2.2 根據(jù)隸屬度矩陣構(gòu)造各評價指標(biāo)權(quán)重的判斷矩陣

(5)

式中，smin，smax分別為{s(i)|i=1～n}的最小值和最大值;相對重要性程度參數(shù)值bm=min{19,int[smax/smin+0.5]}=19,min和int分別為取小函數(shù)和取整函數(shù)。

采用規(guī)范平均法來計(jì)算矩陣的權(quán)重向量W。將判斷矩陣B的各個列向量先歸一化，再平均，得到W的近似解進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。

(3)綜合評價值的確定

綜合評價值Fq=Rq·WT，R為模糊評價矩陣，W為權(quán)重向量，把各評價指標(biāo)的權(quán)重值wi與各方案相應(yīng)評價指標(biāo)的相對隸屬度值r(i,j)相乘并累加,可得模糊評價的綜合指標(biāo)值z(j)[15]。

z(j)=∑wir(i,j),j=1～m。

(6)

綜合指標(biāo)值z(j)越大說明第j個方案越優(yōu), 據(jù)此可進(jìn)行科學(xué)決策。

4 工程實(shí)例分析

某一市政道路，紅線寬度為40 m，橫斷面設(shè)計(jì)提出了3個方案，具體參數(shù)如表1所示。

表1 各方案評價指標(biāo)數(shù)據(jù)及相對隸屬度Tab.1 Evaluation index data and relative degree of membership of each scheme

該方案評價指標(biāo)集中，序號11，13，14，15為越大越優(yōu)型指標(biāo)，序號3，4為越小越優(yōu)型指標(biāo)，2，12，16，17，18，19為越中越優(yōu)型指標(biāo)。

橫斷面模糊評價矩陣為R=

s(i)=(0.006，0.057 ，0.072 ，0.015，0.577，0.083 ，0.577 0.297 ，0.255，0.002，

0.020 ，0.218 ，0.083 ，0.167 0.132 ，0.315 ，0.134 ，0.028)。

采用規(guī)范平均法來計(jì)算矩陣的權(quán)重向量W。將判斷矩陣的各個列向量先歸一化，再平均，得到W的近似解進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。

W=(0.006 0.012 0.014 0.007 0.261 0.016 0.261 0.083 0.065 0.006 0.008 0.052 0.016 0.036 0.027 0.092 0.027 0.008)。

BW=(0.011 0.013 0.014 0.011 0.325 0.014 0.325 0.052 0.038 0.011 0.011 0.030 0.014 0.022 0.018 0.060 0.018 0.012)T。

最大特征根為：λm=19.875。

計(jì)算一致性指標(biāo)，為

又當(dāng)n=18時，隨機(jī)性指標(biāo)Ri為1.613 3，則相對一致性指標(biāo)：

因此，一致性可以接受，即B是相容的,故可用W作為權(quán)重向量。

在橫斷面評價中，本次設(shè)計(jì)共3個方案(m=3)，得到3個方案的評價值，見表2。

在實(shí)例中，當(dāng)?shù)缆芬?guī)劃紅線寬度相同時，3個設(shè)計(jì)方案權(quán)重較大的指標(biāo)主要有分隔帶的寬度大小、是否有公交港灣等；權(quán)重較小的指標(biāo)主要有車道數(shù)和通行能力。這是因?yàn)楫?dāng)?shù)缆芳t線寬度確定后，機(jī)動車道數(shù)目和交叉口間距等因素在各個方案中差異較小，導(dǎo)致路段通行能力相近，故權(quán)重較?。辉谑姓缆吩O(shè)計(jì)中，單位造價對城市道路橫斷面方案決策的敏感度較低，權(quán)重也較小。據(jù)此可得出方案選擇應(yīng)主要考慮人、非機(jī)動車、機(jī)動車是否分離，是否設(shè)置公交專用道和港灣式公交?？空荆窓?quán)是否明確，交叉口是否渠化以及橫斷面布局與管線之間關(guān)系是否合適等因素。評價指標(biāo)的權(quán)重值與各方案相應(yīng)評價指標(biāo)的相對隸屬度值相乘并累加，可得模糊評價的綜合指標(biāo)值，該值越大說明方案的優(yōu)越性越大。從表2的結(jié)果可以得出，方案1為最優(yōu)方案。該道路以方案1作為最終方案，道路建成后運(yùn)營狀況良好，體現(xiàn)了評價方法的合理性和實(shí)用性。

表2 方案評價值Tab.2 Evaluation values of each scheme

5 結(jié)論

(1)在分析城市道路橫斷面設(shè)計(jì)的影響因素的基礎(chǔ)上，遴選主要因素構(gòu)建了包括交通需求、道路設(shè)計(jì)、環(huán)境及人性化要求等子項(xiàng)目在內(nèi)的橫斷面設(shè)計(jì)評價指標(biāo)體系。

(2)對大量數(shù)據(jù)進(jìn)行量化后，利用相對隸屬度矩陣構(gòu)造權(quán)重矩陣，一方面作為一種改進(jìn)后的橫斷面模糊評價方法，另一方面可以作為對專家打分法等主觀構(gòu)造權(quán)重矩陣方法的驗(yàn)證，適合于市政道路橫斷面設(shè)計(jì)與分析評價。

(3)利用改進(jìn)的層次分析法，構(gòu)建量化的權(quán)重矩陣，減少了主觀因素對方案選擇的影響，對城市道路橫斷面設(shè)計(jì)方案的比選具有一定的實(shí)用性。

[1] 徐吉謙.關(guān)于城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)幾個問題的探討[J].城市道橋與防洪,2001(2):1-6. XU Ji-qian. Approach to Several Problems of Urban Road Planning Design[J].Urban Roads Bridges & Flood Control,2001 (2):1-6.

[2] 李朝陽，徐循初.城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)研究[J].城市規(guī)劃匯刊，2001(2):47-52. LI Zhao-yang,XU Xun-chu. The Study on the Planning and Design of Urban Road Cross-section [J].Urban Planning Forum,2001(2):47-52.

[3] 萬浴虎.城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)方法及應(yīng)用研究[D].南京：東南大學(xué)，2003. WAN Yu-hu. Research on Design Method and Application of Urban Road Cross-section Planning[D].Nanjing: Southeast University,2003.

[4] 熊德國，鮮學(xué)福.模糊綜合評價方法的改進(jìn)[J].重慶大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版,2003,26(6):93-95. XIONG De-guo, XIAN Xue-fu. Improvement of Fuzzy Comprehensive Evaluation Method [J].Journal of Chongqing University：Natural Science Edition,2003,26(6):93-95.

[5] 梁軍，江薇，李旭宏.模糊綜合評價方法改進(jìn)及其在交通管理規(guī)劃中的應(yīng)用[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報,2002,2(4):68-72. LIANG Jun,JIANG Wei,LI Xu-hong. An Improvement on Fuzzy Comprehensive Evaluation Method and Its Use in Urban Traffic Planning [J].Journal of Traffic and Transportation Engineering, 2002, 2(4):68-72.

[6] 偶昌寶，卓敏.多級模糊綜合評判在城市道路橫斷面方案評價中的應(yīng)用[J]. 北方交通,2011(11):1-5. OU Chang-bao, ZHUO Min. Application of Multi-level Fuzzy Comprehensive Evaluation in Cross Section Scheme Evaluation of Urban Road[J].Northern Commu-nications, 2011(11):1-5.

[7] 王曉華,于明明,王朝輝.綠色生態(tài)型城市道路橫斷面優(yōu)化體系研究[J].城市道橋與防洪，2013(1)：118-121. WANG Xiao-hua,YU Ming-ming,WANG Zhao-hui. Study on Cross Sectional Optimization System of Green Ecotype Urban Road[J].Urban Roads Bridges & Flood Control,2013(1)：118-121.

[8] 楊靜,石俊剛.城市道路橫斷面設(shè)計(jì)微觀評價方法[J].科學(xué)技術(shù)與工程,2014,14(22):299-302. YANG Jing,SHI Jun-gang. A Microcosmic Evaluation Methodology for Cross-section Design of Urban Road[J].Science Technology and Engineering,2014,14(22):299-302.

[9] 文國瑋.城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃[M].北京：清華大學(xué)出版社，2001. WEN Guo-wei. The Urban Traffic and Road System planning[M].Beijing:Tsinghua University Press,2001.

[10]CJJ 37—2012,城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范[S]. CJJ 37—2012，Code for Design of Urban Road Engineering [S].

[11]LEVINSON H S. Street Spacing and Scale[J]. Transportation Research Circular, 2000, C019, 1-16.

[12]郭亞軍.綜合評價理論與方法[M].北京:科學(xué)出版社,2002. GUO Ya-jun. Comprehensive Evaluation Theory and Method[M].Beijing: Science and Technology Press,2002.

[13]彭祖贈,孫韞玉.模糊(Fuzzy)數(shù)學(xué)及其應(yīng)用[M].武漢:武漢大學(xué)出版社,2003. PENG Zu-zeng,SUN Yun-yu.Fuzzy Mathematics and Its Application[M].Wuhan: Wuhan University Press,2003.

[14]李洪興，汪培莊.模糊數(shù)學(xué)[M].北京：國防工業(yè)出版社，1994. LI Hong-xing, WANG Pei-zhuang. Fuzzy Mathematics[M].Beijing: National Defence Industry Press,1994.

[15]劉萬里，雷治軍.關(guān)于AHP中判斷矩陣校正方法的研究[J].系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐，1997,17(6)：30-34,39. LIU Wan-li,LEI Zhi-jun. Study on Rectification Method for the Judgment Matrix in AHP [J].Systems Engineering-Theory & Practice, 1997,17(6):30-34,39.

An Evaluation Method of Urban Road Cross-section Based on Improved AHP

LIU Li-fen1, 2，WU Xian-hui2

(1. School of Highway, Chang’an University, Xi’an Shaanxi 710064, China；2. Xi’an Municipal Engineering Design & Research Institute Co., Ltd., Xi’an Shaanxi 710068, China；3. School of Civil Engineering，Chang’an University, Xi’an Shaanxi 710064, China)

According to the analysis of the road function and the factors affecting the cross-section design of urban road, the evaluation index system of cross-section design including traffic demand, road design, environmental and human requirements is constructed. Based on the basic principle of membership in fuzzy mathematics, the relative membership matrix of evaluation index is established by using the improved AHP, and the judgment matrix of each index weight is constructed accordingly. Thus a fuzzy comprehensive evaluation model for urban road cross-sectional design scheme is set up. Then, the evaluation method and the evaluation model are verified by an engineering example. The result shows that the influence of subjective factors on the evaluation result can be reduced by the constructed judgment matrix using the improved AHP. It is more objective and scientific for the design scheme selection of urban road cross-section.

road engineering; road cross-section；analytic hierarchy process (AHP); fuzzy comprehensive evaluation model; relative membership matrix

2016-6-20

“十二五”國家科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目(2014BAG05B04)

劉麗芬(1963-)，女，河南禹州人，博士研究生，教授級高級工程師.(1099046318@qq.com)

10.3969/j.issn.1002-0268.2016.11.008

U412.37

A

1002-0268(2016)11-0050-07