沈海宏

(中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，上海 200070)

?

淺談城市軌道交通配線設(shè)置設(shè)計(jì)要點(diǎn)

沈海宏

(中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，上海 200070)

從運(yùn)營(yíng)效率、安全保障、工程投資等方面分析城市軌道交通各種類型配線的典型圖例，總結(jié)配線設(shè)置的設(shè)計(jì)要點(diǎn)及及注意事項(xiàng)。

城市軌道交通 配線設(shè)置 設(shè)計(jì)要點(diǎn)

城市軌道交通配線是指除正線外，在運(yùn)行過程中為列車提供收發(fā)車、折返、聯(lián)絡(luò)、安全保障、臨時(shí)停車等功能服務(wù)，通過道岔與正線連接的軌道線路。配線的設(shè)置需統(tǒng)籌考慮線網(wǎng)布局、車站分布、客流斷面特征等，并對(duì)運(yùn)行交路、折返能力、安全保障、故障救援及工程投資等要素進(jìn)行綜合分析后確定。通過分析城市軌道交通各種類型配線的典型圖例，總結(jié)配線設(shè)置的設(shè)計(jì)要點(diǎn)及注意事項(xiàng)。

1 配線功能及分類

配線的基本功能是服務(wù)于列車運(yùn)行調(diào)度，滿足運(yùn)營(yíng)中的各種功能需求，保證行車安全。

根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)的需求，配線可分為渡線、折返線、停車線、聯(lián)絡(luò)線、車輛出入線、支線接入線及安全線7個(gè)分類。

(1)渡線：為列車折返、靈活調(diào)度而設(shè)置的配線，可單獨(dú)設(shè)置或與其他線路組合使用。

(2)折返線：供列車折返用的配線，根據(jù)折返形式，可以采用站前折返和站后折返兩種模式。

(3)停車線：具有故障列車待避、備用列車停放及臨時(shí)折返功能的配線，一般在車站一端單獨(dú)設(shè)置，設(shè)在中間折返站時(shí)，應(yīng)與折返線分開設(shè)置。

(4)聯(lián)絡(luò)線：連通兩條線路之間的配線，根據(jù)其功能要求確定其配線方式和標(biāo)準(zhǔn)。

(5)車輛基地出入線：車輛進(jìn)出正線與車輛基地之間的聯(lián)系配線。

(6)支線接入線：支線接入主線的配線。

(7)安全線：防止列車冒進(jìn)的安全防護(hù)線路，在盡端線的末端或其他線路列車進(jìn)入正線區(qū)間線路前設(shè)置，是車站配線中的附屬線路。

2 渡線

根據(jù)功能不同可分為單渡線和交叉渡線，可單獨(dú)設(shè)置或與其他線路組合使用，是組成其它較復(fù)雜配線的基本單元。單渡線有順岔和逆岔兩種布置方式，如圖1所示。

圖1 單渡線設(shè)置示意(以島式車站為例)

設(shè)計(jì)要點(diǎn)及注意事項(xiàng)：

①一般中間站單渡線宜按順岔布置，可降低由于道岔尖軌與基本軌不密貼而導(dǎo)致的脫軌幾率；與其他配線組合時(shí)可按逆岔布置；采用站后折返的盡端站，站前單渡線宜按逆岔布置，可提高組織臨時(shí)站前折返時(shí)的折返能力。

②單渡線和交叉渡線是單開道岔和菱形交叉道岔的組合，為便于各個(gè)道岔的獨(dú)立和定型化組合，有利安裝和維修更換，單渡線的線間距不宜小于4.2 m，交叉渡線的線間距不宜小于5 m，在困難情況或既有線改造時(shí)可采用4.6 m。

③實(shí)際工程中往往線間距較大，單渡線較長(zhǎng)，為節(jié)省土建投資，可設(shè)置縮短渡線，其最小夾直線為10 m。

3 折返線

根據(jù)折返形式，可以采用站前折返和站后折返兩種模式，主要根據(jù)折返能力需求、站臺(tái)形式及車站工程條件確定，其常見配線形式如圖2及圖3所示。

圖2 站前折返配線示意

圖3 站后折返配線示意

設(shè)計(jì)要點(diǎn)及注意事項(xiàng)：

(1)站前折返

站前折返存在折返能力低下、折返期間占用正線、存在敵對(duì)進(jìn)路等問題，故一般只在工程條件受限制的情況下使用。側(cè)式車站相對(duì)島式車站折返能力較高，但列車交替進(jìn)入兩個(gè)股道，乘客很難判斷進(jìn)入哪一側(cè)站臺(tái)候車，客流組織混亂，故基本不采用。島式車站乘客在同站臺(tái)上下客，乘客判斷相對(duì)較容易，但兩股正線間距較大，站前道岔距離站臺(tái)較遠(yuǎn)，折返能力較低。另外，在客流較大時(shí)，由于乘客在站臺(tái)一側(cè)上下車，容易形成對(duì)沖客流，效率低下，不利安全管理，故可考慮在正線外側(cè)各加一個(gè)側(cè)式站臺(tái)(如圖2(b))。乘客在中間島式站臺(tái)上車，在兩側(cè)站臺(tái)下車，客流組織明晰，并且中間島式站臺(tái)寬度可適當(dāng)縮小，有利于提高折返能力。

(2)站后折返

站后折返形式折返能力較高，客流組織順暢，被廣泛采用。側(cè)式車站正線間距小，能更好地適應(yīng)周邊控制條件，配線較短，車站及前后區(qū)間規(guī)模較小，土建投資較低。但車站使用不夠便利，乘客要根據(jù)需求選擇進(jìn)入哪一側(cè)站臺(tái)，車站客運(yùn)設(shè)備不能共用，運(yùn)營(yíng)管理不便，定員增加較多，故多在工程條件受限時(shí)采用。島式車站折返能力高，乘客使用方便，且折返作業(yè)不占用正線，中間折返站和盡端折返站均能適應(yīng)，故優(yōu)先采用。

4 停車線

停車線主要為故障列車待避及備用列車停放使用，根據(jù)需要可以設(shè)置為單線或雙線，其常見配線形式如圖4所示。

圖4 停車線配線示意

設(shè)計(jì)要點(diǎn)及注意事項(xiàng)：

①為保證故障列車在30 min內(nèi)處理下線，快速恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，一般每隔5～6個(gè)站或8～10 km設(shè)置停車線，在市區(qū)站間距較小地段按車站數(shù)控制，在郊區(qū)站間距較大地段按距離控制。

②停車線在中間折返站時(shí)應(yīng)與折返線分開設(shè)置，其尾端應(yīng)設(shè)置單渡線與正線貫通。

③為保證完全失去動(dòng)力的故障列車快速處理下線，盡快疏解積壓客流，應(yīng)保證救援列車頂推故障列車至前方車站清客后能在發(fā)生故障的線路上繼續(xù)運(yùn)營(yíng)；設(shè)置單停車線時(shí)，需注意停車線尾部單渡線設(shè)置位置(如圖4(b))。

5 聯(lián)絡(luò)線

正線之間的聯(lián)絡(luò)線根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃、車輛基地位置和承擔(dān)的任務(wù)設(shè)置，其常見配線形式如圖5所示。

圖5 聯(lián)絡(luò)線配線示意

設(shè)計(jì)要點(diǎn)及注意事項(xiàng)：

(1)聯(lián)絡(luò)線宜靠近車站設(shè)置。

(2)在兩線平行換乘時(shí)宜設(shè)置單渡線實(shí)現(xiàn)聯(lián)絡(luò)功能，工程簡(jiǎn)單、管理方便、經(jīng)濟(jì)適用。

6 車輛基地出入線

出入線形式是根據(jù)車輛基地在線路的位置、車輛基地的規(guī)模和與接軌站的位置關(guān)系等因素來確定，其常見配線形式如圖6所示。

圖6 車輛基地出入線配線示意

設(shè)計(jì)要點(diǎn)及注意事項(xiàng)：

(1)出入線宜在車站端部接軌，并應(yīng)留有一度停車再啟動(dòng)的條件，即距正線道岔警沖標(biāo)前留有不小于一列長(zhǎng)度+安全距離的地段，坡度根據(jù)信號(hào)、行車計(jì)算確定，一般不大于24‰。

(2)當(dāng)車輛基地位于線路中部時(shí)，為提高接發(fā)車效率，保證安全，在工程條件允許的情況下，盡量采用八字出入線方案。

7 支線接入線

根據(jù)支線功能，可按獨(dú)立運(yùn)行或貫通混合運(yùn)行方式進(jìn)行配線設(shè)計(jì)，其常見配線形式如圖7所示。

圖7 支線接入線配線示意

設(shè)計(jì)要點(diǎn)及注意事項(xiàng)：

(1)支線接入不宜選擇在客流斷面較大的車站，避免突破主線的運(yùn)能。

(2)支線進(jìn)入主線應(yīng)設(shè)置平行進(jìn)路，在出站方向接軌點(diǎn)道岔處的警沖標(biāo)至站臺(tái)端部距離不應(yīng)小于50 m，小于50 m時(shí)應(yīng)設(shè)安全線。

8 安全線

安全線作為輔助配線，需配合其他線路使用，安全線是根據(jù)信號(hào)專業(yè)計(jì)算列車是否存在冒進(jìn)的可能性后確定，其設(shè)計(jì)要點(diǎn)及注意事項(xiàng)如下：

(1)支線與干線接軌的車站應(yīng)設(shè)置平行進(jìn)路；在出站方向接軌點(diǎn)道岔處的警沖標(biāo)至站臺(tái)端部距離小于50 m時(shí)應(yīng)設(shè)安全線。

(2)列車折返線與停車線末端均應(yīng)設(shè)置安全線。

(3)安全線自道岔前端基本軌縫(含道岔)至車擋前長(zhǎng)度應(yīng)為50 m(不含車擋)，這是按9號(hào)道岔、導(dǎo)曲線半徑200 m、側(cè)向通過速度35 km/h，通過信號(hào)專業(yè)計(jì)算確定的。在特殊情況下，縮短長(zhǎng)度可采取限速和增加阻尼措施。

[1] GB50157—2013地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

[2] 魏德勇.城市軌道交通線路配線綜合評(píng)價(jià)研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2006(5):53-55

[3] 沈景炎.城市軌道交通車站配線的研究[J].城市軌道交通研究.2006，9(9):1-5

[4] 錢煥.城市軌道交通折返站配線形式研究[J].交通與運(yùn)輸:學(xué)術(shù)版，2012(H12):159-162

[5] 曹娜.結(jié)合出入線布置的終點(diǎn)站配線方案研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012，34(4):55-58

[6] 李瓊.地鐵車輛段出入段線接軌方案分析探討[J].城市建設(shè)理論研究:電子版，2014(36)

[7] 陳福貴.地鐵雙向接軌站的配線方案研究[J].中國(guó)鐵路，2014(10):84-87

[8] 蔣春生.地鐵延伸線接軌平面方案研究[J].山西建筑，2014(23):25-26

[9] 王媛.城市軌道交通行車配線冗余設(shè)計(jì)研究[J].都市快軌交通.2015，28(3):74-77

[10]繆道平.地鐵快慢車模式車站輔助配線方案研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2015，32(6):97-101

[11]李娜.基于全壽命周期理論的城市軌道交通配線設(shè)計(jì)方法研究[J].山西交通科技，2016(1)

[12]江志彬，韋實(shí).國(guó)內(nèi)外城市軌道交通折返站站線布置形式案例分析[J].城市軌道交通研究，2016，19(2):40-45

啟事

近期，有假冒的《鐵道勘察》網(wǎng)站及投稿系統(tǒng)出現(xiàn)，欺騙或誤導(dǎo)投稿作者。本刊聲明：目前，本刊唯一的投稿方式為電子郵箱 tdkc@263.net，請(qǐng)大家提高警惕，防止上當(dāng)受騙。

《鐵道勘察》編輯部

Brief Talk of the Design Points of Rail Transit Sidings

SHEN Haihong

2016-11-14

沈海宏(1982—)，男，2005年畢業(yè)于西南交通大學(xué)測(cè)繪工程專業(yè)，工程師。

1672-7479(2016)06-0076-03

U231+.2

B