蔡 勇 鐘志華

(中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司南昌院，江西南昌 330002)

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合蚌客運(yùn)專線線路走向方案研究

蔡 勇 鐘志華

(中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司南昌院，江西南昌 330002)

結(jié)合合蚌客運(yùn)專線區(qū)域地理位置及條件，著重對(duì)線路經(jīng)淮南市方案、沿既有線方案及取直方案進(jìn)行論述，提出合蚌客運(yùn)專線合理的線路走向方案。

合蚌客運(yùn)專線 線路走向 研究

1 合肥至蚌埠客運(yùn)專線的地理位置和徑路

合肥至蚌埠客運(yùn)專線位于安徽省中部，線路北起蚌埠市，途經(jīng)滁州市鳳陽(yáng)、定遠(yuǎn)縣境，偏向西進(jìn)入淮南市，此后，基本上與淮南鐵路并行引入合肥。線路全長(zhǎng)131 km，其中新建線路120 km。線路北端連接京滬高鐵蚌埠站，南端通過合肥樞紐與滬漢蓉快速通道相接，是京滬高速鐵路與華東二通道以及滬漢蓉快速通道間重要的客運(yùn)聯(lián)絡(luò)線。

2 修建合蚌客運(yùn)專線的重要意義

2.1 京滬高速鐵路與滬漢蓉快速通道中重要聯(lián)絡(luò)線

合蚌客運(yùn)專線北端在蚌埠高鐵站與京滬高速鐵路銜接，南端在合肥樞紐與滬漢蓉快速通道銜接，使東西向快速通道與南北向高速通道溝通，完善了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使中部地區(qū)北上京、津，以及聯(lián)系華北、東北地區(qū)有了便捷的客運(yùn)通道。

2.2 省內(nèi)中心城市間的快速客運(yùn)通道

合蚌客專貫通了安徽省內(nèi)合肥、淮南、蚌埠三個(gè)重要中心城市，有利于這一重要經(jīng)濟(jì)帶之間的旅客交流及對(duì)外聯(lián)系，對(duì)促進(jìn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要作用。

2.3 提高華東二通道的運(yùn)輸能力

安徽省是煤炭資源大省，兩淮地區(qū)是我國(guó)規(guī)劃的十三大煤炭基地之一，是華東地區(qū)重要的動(dòng)力煤基地。而目前水蚌線為單線，通過能力已經(jīng)飽和，長(zhǎng)期處于超負(fù)荷運(yùn)營(yíng)狀態(tài)?；茨暇€雖然是雙線，但通過運(yùn)量已占線路能力的70%，難以承擔(dān)淮南地區(qū)煤炭產(chǎn)量進(jìn)一步擴(kuò)大的運(yùn)輸需求。

建設(shè)合蚌客運(yùn)專線，將分流既有線的客運(yùn)量，從而大大提高貨運(yùn)能力，以適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)華東二通道的運(yùn)輸需求，也有利協(xié)調(diào)路網(wǎng)輸送能力。

3 合蚌客運(yùn)專線線路方案研究

3.1 經(jīng)淮南方案

為最大程度吸引客流和充分利用既有線通道資源，減少對(duì)沿線城鎮(zhèn)的分割，本次研究了并行淮南線的經(jīng)淮南市方案(AK方案)。

線路自京滬高速鐵路蚌埠站上海端引出，出站后折向西南直行，在東蘆山、西蘆山間穿過，至西泉街南側(cè)上跨合徐高速公路、310省道和既有水蚌線，跨窯河后，在淮南市東設(shè)淮南東站。出站后在淮南線九龍崗站東端上跨合徐高速公路水淮聯(lián)絡(luò)線、淮南線后沿淮南線西側(cè)引入水家湖站(并站分場(chǎng))。出站后至淮南線K47+800處上跨既有淮南線，沿淮南線東側(cè)至雙墩集站。出雙墩集站后下行線與合肥樞紐設(shè)計(jì)的客車下行線連通，上行線上跨淮南線后與合肥樞紐設(shè)計(jì)的客車上行線連通，引入合肥樞紐。線路全長(zhǎng)130.312 km，比較起訖里程：AK0+000～AK120+600，比較線路長(zhǎng)度120.600 km。

3.2 沿既有線方案

為充分利用既有線通道資源，減少對(duì)沿線城鎮(zhèn)的分割，本次研究了平行水蚌線、淮南線的沿既有線方案(AIK方案)。

線路自京滬高速鐵路新蚌埠站上海端引出后，與經(jīng)淮南方案共線16 km(AK16+000=AIK16+800)，在劉府鄉(xiāng)南側(cè)折向南行，在武店?yáng)|側(cè)上跨合徐高速公路，然后基本平行既有水蚌線和既有淮南線至下塘集站，與經(jīng)淮南方案共線引入合肥樞紐。比較起迄里程：AK0+000～AK16+000=AIK16+800～AIK86+100=AK93+000～AK120+600，比較線路長(zhǎng)度113.465 km。

3.3 取直方案

按照接近“航空線”徑路對(duì)合肥至蚌埠進(jìn)行了取直方案的研究。

線路自京滬高速鐵路蚌埠站上海端引出，跨京滬高速后折向西南直行，在穿過東蘆山、西蘆山后，直行至雙墩集站前分線并行于既有淮南鐵路兩側(cè)(AⅡK99+820=AK113+300)，接入雙墩集站，然后與繞經(jīng)淮南方案共線引入合肥樞紐。比較起迄里程：AK0+000=AⅡK0+000～AⅡK99+820=AK113+300～AK120+600，比較線路長(zhǎng)度106.885 km。

各線路走向方案見圖1。

4 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見

4.1 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

取直方案遠(yuǎn)離淮南線，不能分流淮南線旅客列車客流，這樣淮南線水家湖至合肥段的雙線能力不夠，需建第三線或四線?；茨鲜惺禽^大的經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)和客流集散點(diǎn)，該方案遠(yuǎn)離淮南市，不利于服務(wù)淮南市的客運(yùn)需求，也不利于促進(jìn)淮南市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在取直方案中，如修建淮南線與客專聯(lián)絡(luò)線，不僅聯(lián)絡(luò)線較長(zhǎng)，工程投資大，而且淮南至合肥、淮南至蚌埠方向的客車走行距離長(zhǎng)，不利于合肥—淮南—蚌埠間城際車的開行。因此，該方案基本無(wú)明顯比較價(jià)值，予以舍棄。

經(jīng)淮南市和沿既有線方案投資估算、優(yōu)缺點(diǎn)分析見表1、表2。

表1 主要工程數(shù)量及投資估算

圖1 合肥至蚌埠客運(yùn)專線線路方案示意

表2 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

4.2 推薦意見

經(jīng)淮南方案雖然線路長(zhǎng)度最長(zhǎng)，工程投資大，但是方案走向符合客流主要方向，蚌埠至淮南和淮南至合肥的列車走行距離最短，淮南線提速段落最短，有利于服務(wù)淮南市的客運(yùn)，促進(jìn)淮南市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，構(gòu)建蚌埠、淮南、合肥城際快運(yùn)系統(tǒng)，路網(wǎng)協(xié)調(diào)能力高，有利于運(yùn)輸組織。綜上所述，本次研究推薦經(jīng)淮南市方案(AK方案)。

5 結(jié)束語(yǔ)

合肥至蚌埠客運(yùn)專線是我國(guó)已經(jīng)建成客運(yùn)專線網(wǎng)的重要組成部分，本線所處地理位置地形較為平坦，地貌單一，線路方案走向基本不受地形條件控制。影響線路走向的主要因素在于合肥至蚌埠之間有蚌埠、淮南、合肥三個(gè)重要的城市經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)。因此，線路走向必須兼顧考慮這三個(gè)城市間的和諧發(fā)展，應(yīng)避免與城市規(guī)劃發(fā)生干擾。

[1] 中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.新建鐵路合肥至蚌埠客運(yùn)專線預(yù)可行性研究[R].上海:中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2007

[2] 鐵建設(shè)[2005]140號(hào)新建時(shí)速200～250 km客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定[S]

[3] 中華人民共和國(guó)鐵道部.TB 10621—2014高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2014

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[7] 朱濤.新恩陶鐵路接軌及走向方案研究 [J].鐵道勘察，2012(2)

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Study on Alignment Scheme on Hefei-Bengbu Passenger Dedicated Line

CAI Yong ZHONG Zhihua

2016-09-08

蔡 勇(1979—)，男，2004年畢業(yè)于蘭州交通大學(xué)鐵道工程專業(yè)，高級(jí)工程師。

1672-7479(2016)06-0073-03

U212.32

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