在歐亞大陸上建立一個高鐵貿(mào)易體系，在經(jīng)濟上，到底合不合算？

建設(shè)成本高不高

根據(jù)中國建設(shè)高鐵的成本進行估算，在中國境內(nèi)修建的高鐵中，350公里時速的高速鐵路，平均成本是1.29億人民幣每公里；250公里時速的高速鐵路，則是0.87億。為了簡單，我們把兩個數(shù)取個平均值，中國建設(shè)高鐵的成本就是一公里一億元。

世界銀行對中國高鐵的評價是，建設(shè)成本大概是發(fā)達國家的2/3，高鐵的票價是全球的1/4或者1/5。也就是說，中國的高鐵成本低、票價便宜。

很多人會說，高鐵票價哪兒便宜啊？你到日本去坐坐，到歐洲去坐坐，那兒的高鐵更貴。

以這樣的建設(shè)成本來估算，涵蓋歐亞大陸的這三條骨干線路，至少需要4萬億元人民幣，大概是6500億美元。

海路成本并不低

2014年，中歐之間的貿(mào)易總額是6000億美元。如果用集裝箱來裝，大約是1000萬個標準集裝箱。1000萬個標準集裝箱，在一年之內(nèi)，通過海洋貿(mào)易進行流通，就是我們要進行評估的基準。假設(shè)我們用歐亞和中亞兩條線來覆蓋中歐之間貿(mào)易的話，比如說加在一起是3萬公里，每條線平均下來是1.5萬公里，3萬公里的總投入，大概是4800億美元。它能創(chuàng)造多少收入呢？這個時候，就要計算定價。

以重慶的渝新歐線為例。重慶地區(qū)已經(jīng)修通第三條歐亞大陸橋，從重慶走蘭州，到烏魯木齊，然后走中亞和俄羅斯的鐵路；最后，經(jīng)白俄羅斯到達歐洲，再到達德國杜伊斯堡，全長11000公里，時間是15天。這是普通鐵路線，我們可以通過分析它的運費做一個比較。

從重慶走渝新歐，一個標準箱的運輸成本是6600美元。如果從重慶沿長江到出海口，換裝海輪，運到歐洲，50天的時間，運輸成本是3000美元到4000美元。

顯然，海運成本較低。但是，每個集裝箱里裝的貨，都是一筆錢，在運輸途中是有利息成本的。貨物價值越高，利息成本越高。如果把每一天在運輸途中的利息算出來，就會發(fā)現(xiàn)，從海路運雖然運輸成本低，但它要走50天，財務(wù)成本并不低。每天的利息乘以50，那得多少錢？所以，從海路運到歐洲，真正的全部成本，可能是8000美元。鐵路的運費是6600美元，只用15天，資金壓占時間短，運到歐洲，大概跟海路運輸差不多。

海權(quán)和陸權(quán)博弈

以前，中歐貿(mào)易大部分都是海運。假如高鐵修通，搶了一半的生意，也就是500萬個集裝箱開始跑高鐵，48小時到達。如果每個標箱按8000美元的運費計算，將會帶來多少收入呢？400億美元。

高鐵需要大量用電。京滬高鐵的財務(wù)報表顯示，用電量十分驚人，幾個月就用掉5億元人民幣的電。

我們必須綜合考慮高鐵貿(mào)易大通道的綜合收益。它整合了歐亞大陸的經(jīng)濟潛力，促進統(tǒng)一市場的形成，將改變地緣戰(zhàn)略均勢。如果綜合考慮海洋貿(mào)易的“全成本”，高鐵貿(mào)易的總收益，就會更有吸引力。