李恒昌　程小源　譚冰凌

中國高鐵所標(biāo)識的中國速度以其顛覆性的創(chuàng)新和創(chuàng)造，一舉改寫了中國鐵路的發(fā)展格局，呈現(xiàn)出前所未有的氣象。著名作家、人民鐵道報社社長、總編輯王雄所著的《中國速度》，在全景展示中國高鐵發(fā)展過程中，揭開了中國高鐵發(fā)展的四大謎團(tuán)，充分展示了中國式道路自信。

從民間醞釀上升到國家戰(zhàn)略之謎

作者從“京滬鐵路告急”起筆破題，用一組組數(shù)據(jù)提出了中國鐵路需要“風(fēng)的速度”的嚴(yán)峻課題。是修建高鐵還是多建普速鐵路？是“急建”還是“緩建”？是輪軌式還是磁懸浮式？從決策層到學(xué)術(shù)界，從民間團(tuán)體研討到官方會議，從沈志云、嚴(yán)陸光到傅志寰、盛光祖，一大批志在中國速度的鐵路人躬身以求，科學(xué)探索，嚴(yán)謹(jǐn)論證，開辟出了一條中國速度螺旋式上升的道路。

從“眾說紛紜”到強(qiáng)烈共識，是高鐵定位于國家戰(zhàn)略的先聲。作者引述鄧小平在日本考察新干線時說的話：“快，有催人跑的的意思，我們現(xiàn)在很需要跑?！庇纱死_了中國鐵路要速度的序幕。

作者不惜筆墨，回望了清政府在內(nèi)憂外患的情勢下修建唐胥、津浦路的歷史，俯瞰并分析了當(dāng)代中國“速度與需要”的對抗性矛盾，以歷史邏輯的演進(jìn)逼出了當(dāng)代中國鐵路必須提速的時代命題。于是，高鐵緩建派與挺建派的激烈爭辯以”香山沈華論戰(zhàn)”上演為高潮，在民間、學(xué)術(shù)界、官方展開了一場建與不建、如何建、建何種模式的高鐵的前所未有的大辯論、大論證。大膽假設(shè)，小心求證。隨著爭辯、論證的深入展開，國家的財力能力、科學(xué)技術(shù)能力、運(yùn)營成本的風(fēng)險求證、安全風(fēng)險評估、國民的需求與承受……一個個、一團(tuán)團(tuán)致廣大而盡精微的數(shù)據(jù)、模型、系統(tǒng)，被科學(xué)地論證出來，于是，思想歸于統(tǒng)一，共識強(qiáng)烈達(dá)成，答案只有一個：建中國輪軌高鐵。

2004年伊始，“國務(wù)院常務(wù)會議通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，其最大的亮點(diǎn)是，首次提出了中國高鐵網(wǎng)構(gòu)想，把中國高鐵夢及其燦爛遠(yuǎn)景展示在世人面前。”2008年8月，“京津城際先聲奪人，其鐵路運(yùn)營速度居世界首位。”

十年披肝瀝膽，終將高鐵規(guī)劃納入國家戰(zhàn)略，雄辯地揭示了中國式道路自信。

高鐵技術(shù)完全自主創(chuàng)新之謎

中國快速發(fā)展的高鐵技術(shù)從何而來？即便是我們業(yè)內(nèi)人士，也長期存在一些認(rèn)識上的誤區(qū)。很多人認(rèn)為，中國高鐵技術(shù)，是通過“市場換技術(shù)”而來；也有人認(rèn)為，中國高鐵技術(shù)，是通過“引進(jìn)-吸收-消化-創(chuàng)新”而來。

《中國速度》通過真實的記錄和雄辯的事實說明，這些說法并不成立，中國高鐵技術(shù)，完全是依靠國人的智慧和能力自主創(chuàng)新而來。

中國高鐵技術(shù)，就像一部文學(xué)作品中塑造的成功的人物形象，“集千人于一身一面而全新”，是集合雜糅的結(jié)果。三大技術(shù)平臺——高速動車組技術(shù)平臺、高速軌道技術(shù)平臺、高鐵通信信號平臺的組建，才有了令世界矚目的“中國的高鐵芯”。這得益于68位院士、500多名教授以及數(shù)萬名科技人員組建成的一只響當(dāng)當(dāng)?shù)摹爸袊哞F科研國家隊”，他們協(xié)同作戰(zhàn)，優(yōu)勢互補(bǔ)，加快了成果轉(zhuǎn)化效率，從基礎(chǔ)研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的時間大為縮短——系統(tǒng)集成，為我所用，最終形成了符合中國國情、路情，具有世界一流水平的高速鐵路技術(shù)系統(tǒng)。

由此，關(guān)于中國高鐵技術(shù)的種種傳言便不攻自破。八年高歌猛進(jìn)，打造出中國高鐵的世界品牌，昭示出中國無與倫比的創(chuàng)新能力和體制的巨大優(yōu)勢。對此，我們沒有理由妄自菲薄。

日本等國對中國高鐵羨慕嫉妒恨之謎

中國高鐵起步雖晚，但發(fā)展迅速，令世人刮目相看，更令國人倍感自豪，尤其是近年來，我國大力實施高鐵發(fā)展戰(zhàn)略和“走出去”戰(zhàn)略，取得了舉世矚目的成就。對內(nèi)，高鐵運(yùn)營里程已達(dá)2萬，位居世界第一；對外，與很多國家簽訂了高鐵技術(shù)和裝備合作協(xié)議，中國人用自己的勇氣、智慧和創(chuàng)新精神傾力打造而成的中國高鐵，已成為走向世界的一張“黃金名片”，這使得曾經(jīng)以新干線而領(lǐng)跑世界高鐵的日本對我們羨慕嫉妒恨。他們?yōu)槭裁磿羞@樣一種復(fù)雜心態(tài)？作者以大量詳實的數(shù)據(jù)和無可辯駁的事實，為我們揭開了這個謎團(tuán)。

對于中國高鐵，日本人一直懷有酸葡萄心理，因為中國鐵路工業(yè)曾經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日本。1978年，當(dāng)日本列車以270公里的時速運(yùn)行在新干線上的時候，我國機(jī)車的最快時速才80公里，差距達(dá)三倍之多。在《中國速度》一書中有這么一段話：“當(dāng)發(fā)達(dá)國家已經(jīng)進(jìn)入電氣化高速列車時代時，中國鐵路仍有40%的動力是蒸汽機(jī)車。20世紀(jì)70年代末，世界上只有3個國家使用蒸汽機(jī)車：中國、印度和南非。到20世紀(jì)末，世界上只有中國還有602臺蒸汽機(jī)車在鐵路上行駛。”

出于經(jīng)濟(jì)、政治以及軍事等層面的綜合考慮，日本一直想把新干線推銷到我國，正如作者所言，日本財團(tuán)一直在布局中國。早在1994年，日本政府就出臺了《東亞新干線鐵路網(wǎng)》的建設(shè)計劃書，想構(gòu)筑起一個東亞高速鐵路網(wǎng)，并一廂情愿把中國鐵路納入東亞新干線鐵路網(wǎng)的重要組成部分。為此，日方主動示好，多次向中國領(lǐng)導(dǎo)人提交援建中國高速鐵路意見書，并明確表示愿意提供最先進(jìn)的新干線技術(shù)和建設(shè)資金；中國領(lǐng)導(dǎo)人每次訪日，日方必定安排乘坐和參觀新干線。

對此，中國政府始終“不領(lǐng)情”，“不買賬”，而是堅持走自己的路，讓別人說去吧，在鐵路工業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日本的前提下，通過引進(jìn)、消化吸收國外先進(jìn)技術(shù)，在此基礎(chǔ)上自主設(shè)計和研發(fā)出了高鐵核心技術(shù)，最終攆上并超過日本，一躍成為世界第一的高鐵強(qiáng)國，充分彰顯了中華民族的非凡膽識和強(qiáng)大創(chuàng)新能力，更讓日本想通過推銷新干線，繼而達(dá)到從經(jīng)濟(jì)滲透、在政治上壓制中國的愿望徹底化為了泡影。

把鐵路從夕陽產(chǎn)業(yè)帶到朝陽產(chǎn)業(yè)之謎

從上個世紀(jì)50年代開始，西方國家由于高速公路和民用航空的迅猛發(fā)展，有人覺得鐵路在整個運(yùn)輸方面都不如公路便捷，美國甚至開始拆除舊有鐵路。人們越來越認(rèn)為鐵路已經(jīng)衰落，業(yè)已成為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。

但是，高鐵產(chǎn)業(yè)以其迅猛發(fā)展的勢頭改寫了鐵路的命運(yùn)，使其“華麗轉(zhuǎn)身”，再度成為朝陽產(chǎn)業(yè)，重新煥發(fā)出無限的生機(jī)和活力。

首先，中國高鐵順應(yīng)了現(xiàn)代快節(jié)奏的生活方式。它不僅方便了人們的出行，還節(jié)約了社會時間成本和物流成本，產(chǎn)生了巨大的社會時間效益，從而使得高速鐵路呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢頭。其次，中國高鐵適合我國國情。作者指出，“我國最大的問題是人口眾多，客運(yùn)能力嚴(yán)重不足，建設(shè)高速鐵路還可以充分發(fā)揮其能力大的優(yōu)勢”。相對于航空，價廉的高鐵運(yùn)輸更易于為人們所接受。第三，中國高鐵契合了“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略。我國“一帶一路”涵蓋了亞、非、歐等眾多國家和地區(qū)，沿線絕大多數(shù)都是發(fā)展中國家，都有改造升級國內(nèi)鐵路系統(tǒng)的需求。

美國國會眾議長佩洛西說：“不坐在京津城際的動車組上，就感覺不到中國鐵路的高速度，也就感受不到中國經(jīng)濟(jì)的高速度?！睅啄觊g，100多個國家的元首政要和代表團(tuán)考察了中國的高鐵，十余個國家與我國簽訂了建設(shè)高鐵的合作項目。

中國高鐵，正譜寫中國改革開放的新篇章；中國高鐵，正引領(lǐng)中國人民在實現(xiàn)“中國夢”的征途上加速前行；中國高鐵，更加堅定了我們走中國特色社會主義道路的信心和決心！ 這是《中國速度》帶給我們的最大啟示。