楊文宇　王中陽

隨著《國務(wù)院加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》、《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》等國家新能源汽車相關(guān)利好政策的不斷出臺，國內(nèi)新能源汽車市場產(chǎn)銷量增長迅速。據(jù)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2016）顯示：2015年底，我國新能源汽車產(chǎn)銷累計49.7萬輛，基本完成50萬輛的規(guī)劃目標(biāo)，成為全球保有量最大的國家。電動汽車產(chǎn)銷量的快速增長，亟需充電設(shè)施同步推進以提供電能補充。與新能源汽車的爆發(fā)相比，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遠遠落后。根據(jù)相關(guān)部門公布的數(shù)據(jù)，截至2015年底，國內(nèi)已建成充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，為超過48萬輛電動汽車提供充換電服務(wù)，車樁比約為3：1，按照新能源汽車與充電樁1：1的標(biāo)準(zhǔn)配置來看，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺口巨大，充電設(shè)施供需之間的矛盾日益突出。

一、 電動汽車充電方式

1.集中式充換電站。集中式充換電站是一種較為綜合的電動汽車能量補給場所，有專屬的停車充電場地，占地規(guī)模較大，與現(xiàn)在的加油站相似，由管理人員通過配電系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、電池調(diào)度系統(tǒng)、充電站監(jiān)控系統(tǒng)四個模塊功能，利用配置的大功率充電設(shè)備或?qū)I(yè)的電池更換機械設(shè)備，為公交車、出租車、私家車等不同型號多臺車輛同時提供常規(guī)充電、快速充電及電池更換等充電服務(wù)。

2.公共充電樁。公共充電樁多為大功率斷續(xù)使用的充電設(shè)施，可提供直流快充和交流慢充兩種充電模式，固定在地面或墻壁，多布局于超市、商場、公共停車場和居民小區(qū)等擁有大批用戶，并且有集中停車位的場合，一般為無人管理的公共設(shè)施。其利用專用充電接口，采用傳導(dǎo)方式，為電動汽車提供應(yīng)急電能補給，同時具有相應(yīng)的通訊、計費和安全防護功能。相對于集中式充電站，公共充電樁的建設(shè)成本和占地面積較低，充電時對現(xiàn)有電網(wǎng)的沖擊較小。

3.專用充電樁。專用充電樁用普通插座，采用交流慢速充電，充電時間持續(xù)7～8h，為有固定車位，并在夜間長時間停放的私家車或公務(wù)車提供充電服務(wù)。夜間充電可以享受用電量低谷期的電價折扣，既省時又經(jīng)濟；慢速充電還能延長電池壽命。

綜上所述，隨著電動汽車從公共服務(wù)領(lǐng)域向普通消費者應(yīng)用逐步推廣，電動汽車主要用戶群將轉(zhuǎn)向普通家庭用戶，對于這些普通消費者將主要通過占地面積小、投資少、建設(shè)快，并且有較長時間停車過程的家庭專用充電樁解決電能補給，這在私人車位相對充足的城市將十分普遍；而對于沒有固定車位的普通消費者、應(yīng)急充電者和單位用戶主要通過充電站和公共充電樁解決電能補給。

二、我國電動汽車充電站運營現(xiàn)狀分析

1.社會資本參與不足。電動汽車充換電需求市場空間大，由于還處于發(fā)展初期，市場尚未培育起來，在充換電站建設(shè)投資主體可分為三類：一是由國家電力企業(yè)建設(shè)運營；二是由出租車車隊建設(shè)運營；三是由汽車生產(chǎn)企業(yè)建設(shè)運營。國家電力企業(yè)是最早涉足充電站建設(shè)的投資主體，其利用行業(yè)優(yōu)勢，利用電費差價獲取利潤。但隨著我國售電側(cè)改革試點工作的推進，逐步向社會資本開放售電業(yè)務(wù)，有序開放全省工商業(yè)用戶進入售電側(cè)市場，多途徑培育售電側(cè)市場主體，賦予電力用戶用電選擇權(quán)，通過售電側(cè)市場的充分競爭，降低用戶用電成本，其充電站盈利水平顯現(xiàn)出不確定性。出租車隊為投資主體時，企業(yè)由于自身所固有的局限性和盲目性，往往會以自身利益最大化出發(fā)考量投資行為，而不是從全社會資源優(yōu)化配置的角度出發(fā)，這樣就可能出現(xiàn)充電站建設(shè)投資過熱或投資不足，從而容易造成充電站建設(shè)運營的無序化發(fā)展。汽車生產(chǎn)企業(yè)建設(shè)運營充電站雖然可使充電設(shè)施與其銷售的電動汽車有效銜接，但電動汽車用戶需要付出較高價格購買電動汽車，更為重要的是會導(dǎo)致充電設(shè)施利用率低。這三類企業(yè)，不但自身負擔(dān)沉重，而且在建設(shè)模式上又沒有活力。雖然國家電網(wǎng)已經(jīng)放開了公共充電設(shè)施的建設(shè)，允許社會資本參與，國家出臺的《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》中也提到，鼓勵創(chuàng)新投入方式，采取公私合營（PPP）等建設(shè)運營新能源汽車充電設(shè)施。但針對做好民間資本進入標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)民營資本商業(yè)模式創(chuàng)新并未給出相應(yīng)的政策細節(jié)。

2.站點設(shè)置缺乏科學(xué)規(guī)劃。目前，電動汽車推廣由各地方政府主導(dǎo)，普遍缺乏一套科學(xué)和系統(tǒng)的規(guī)劃作為指導(dǎo)。各地方政府在推廣電動汽車時尚未綜合考慮城市建設(shè)、交通規(guī)劃、電網(wǎng)改造、土地供應(yīng)、補貼資金等各個環(huán)節(jié)相結(jié)合的問題。因而，在電動汽車充電站建設(shè)中，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等企業(yè)都是依托自身資源優(yōu)勢布局充電網(wǎng)絡(luò)，未與車企、電動汽車租賃公司等充電樁的使用環(huán)節(jié)形成很好互動，導(dǎo)致了充電設(shè)施與市場脫節(jié)，充電樁利用率低，資源閑置嚴重。如國家電網(wǎng)在杭州市建設(shè)的多數(shù)充、換電站使用率不足30%。

3.充電標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一。目前，國家對電動汽車充電設(shè)施的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一。國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)在充電樁的建設(shè)中制定了自己的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，

不同的汽車企業(yè)根據(jù)自己的技術(shù)特點也向充電設(shè)備企業(yè)提出了一些要求。由于充電接口參數(shù)等存在一定差異，已經(jīng)建成的一些充電樁出現(xiàn)了不兼容，尤其是在直流充電樁領(lǐng)域，不同企業(yè)間的差異較大。充電站運營涉及汽車行業(yè)、電力行業(yè)、電池生產(chǎn)商等多方利益，標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，已成為充電站有效運營的一大障礙。

4.盈利模式單一。目前，我國多數(shù)充電站是由電網(wǎng)公司和當(dāng)?shù)卣?lián)合建設(shè)，很多用地均為政府劃撥，土地購置費較低，其成本核算中土地購置費用可忽略不計，但其基礎(chǔ)設(shè)施成本、配電設(shè)施成本、運營成本高昂。一個包含有10臺充電機的充電站，在不計算土地使用費的情況下，僅基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施、運營三方面的綜合成本就在500萬元左右。而充電站運營盈利來源主要有：電費差價、服務(wù)費、補貼、增值服務(wù)等四方面。如今，我國電動汽車示范城市充電站運營收入主要來自以下三種方式：（1）根據(jù)出租車每月行駛里程，按一定的單價收取電費；（2）車主辦卡，通過刷卡充電，運營方單獨設(shè)定電價，車主根據(jù)充電量支付費用；（3）根據(jù)公交車行駛里程，按照“電價+服務(wù)費”收取費用?？梢钥闯觯潆娬居饕蕾囯娰M差價及附加服務(wù)費。如國家電網(wǎng)目前已建成的400余座充電站幾乎處于全線虧損狀態(tài)，阻礙了社會資本參與充電站建設(shè)運營積極性。

三、我國電動汽車充電站商業(yè)化運營建議

1.充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化。統(tǒng)一充電樁標(biāo)準(zhǔn)化是實現(xiàn)充電站商業(yè)化運營的必要條件。針對不同車企采用的動力鋰電池的性能、通訊協(xié)議的不同，需要對目前電動汽車充電設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)進行統(tǒng)一，需要符合目前中國市場已經(jīng)推廣的所有車型交直流充電的兼容，同時需要給未來技術(shù)升級（比如電池能量密度、快充快放等）提供一定的改進空間，只有這樣才能為充電站的大規(guī)模商業(yè)化運營奠定基礎(chǔ)。

2.吸引社會資本注入。首先，要加大輿論宣傳力度。想要吸引社會資本的進入，需要政府部門、社會企業(yè)和新聞媒體的共同努力。其次，要加大補貼力度。對充電站投資企業(yè)給予補貼，以免息貸款、財政撥款等形式，大力支持本市相關(guān)企業(yè)參與充電站建設(shè)運營。再其次，強化金融服務(wù)支撐。鼓勵各類金融機構(gòu)，能夠?qū)⒔鹑诤捅ｋU產(chǎn)品創(chuàng)新的引入電動汽車產(chǎn)業(yè)，更好的為電動汽車產(chǎn)業(yè)提供完善的金融服務(wù)。

3.盈利模式多樣化。對社會車輛充電站運營，可以增加停車服務(wù)（與P&R停車場結(jié)合），收取“停車費+充電服務(wù)費+電費”；也可以再增加電動汽車租賃業(yè)務(wù)（與電動汽車租賃公司合作），收取“停車費+充電服務(wù)費+電費+租車費”；還可以同大型商場、超市、酒店，以及房地產(chǎn)商合作，建立配套的商品零售與休閑服務(wù)商業(yè)圈，采用“充電樁+商品零售+服務(wù)消費”模式，圍繞電動汽車充電的兩小時，以充換電業(yè)務(wù)為中心，整合帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，提高了充電服務(wù)的粘性與增值性。

4.增值服務(wù)創(chuàng)新。通過設(shè)計應(yīng)用功能集成度很強的APP，為電動汽車用戶提供充電站實時定位，實時掌控充電時間、充電電量，以及充電意外中斷、充電預(yù)約提醒、故障報警等充電狀態(tài)遠程監(jiān)控服務(wù)。以提升用戶體驗為目標(biāo)，提供各項便利，用戶可以隨時自由安排、取消、變更充電流程，同時提供靈活的支付方式，增強用戶粘性。

5.借助充電站大數(shù)據(jù)構(gòu)建充電站“云服務(wù)”。一是可以提供充電定價多樣化選擇方案。經(jīng)營業(yè)主可以根據(jù)充電時間、充電流程、充電電量或任何一種組合方式進行自由定價，或針對不同的駕駛者群體或每天峰谷時間定價進行收費。二是構(gòu)建智能后端“云服務(wù)”運營平臺，提供能源計量與管理系統(tǒng)，為充電站經(jīng)營業(yè)主提供多種充電容量與速率選擇，可通過提供靈活的充電容量以降低運營成本。三是為經(jīng)營業(yè)主提供詳細的大數(shù)據(jù)分析支撐，為改進提升服務(wù)提供依據(jù)。基于“云服務(wù)”為其提供每個充電站具體每天的有效利用小時數(shù)、高峰期利用率、充電需求人數(shù)、平均充電周期等內(nèi)容。經(jīng)營業(yè)主僅需登錄賬戶，即可得到詳細的數(shù)據(jù)分析報告，有效識別各站點運營情況，將關(guān)注重點及時聚焦存在經(jīng)營困難的充電站。其核心在于幫助充電站經(jīng)營業(yè)主集中于充電站運營，而不是站點維護等瑣碎內(nèi)容。

6.打造充電服務(wù)生態(tài)系統(tǒng)。充電站不同于傳統(tǒng)加油站“即加即走”，充電服務(wù)時間普遍較長，在數(shù)十分鐘至數(shù)小時之間，這就給高附加值服務(wù)提供了生存空間。在充電期間，充電站可以提供汽車檢測、汽車保養(yǎng)維護等服務(wù)，還可以通過開發(fā)APP，實現(xiàn)手機預(yù)約、網(wǎng)上付費、到站充電兼維修保養(yǎng)的流程，打通廠商、消費者到服務(wù)商的整個產(chǎn)業(yè)鏈，打造綜合服務(wù)生態(tài)圈。一旦有了足夠的用戶和數(shù)據(jù)，又可以通過收取廣告費、為客戶定制充電方案、收取用戶附加費等方式，進一步增加用戶粘性，形成自我成長的生態(tài)系統(tǒng)。

7.構(gòu)建電動汽車充電價值鏈。以充電站為核心，與整車廠商開展合作，構(gòu)建電動汽車電商平臺，提供在線一站式服務(wù)；與汽車金融、融資租賃公司等金融機構(gòu)合作，啟動電動汽車金融計劃，提供多款金融產(chǎn)品，為源頭購車提供便利；同時計劃在城市中心興建智能的電動汽車O2O體驗中心，提供不同類型電動汽車試駕體驗，促進用戶體驗，培育潛在的電動汽車用戶。將整車生產(chǎn)廠商、充電設(shè)備制造商、用戶、金融機構(gòu)等利益相關(guān)方有機融合在一起，共同創(chuàng)造富有吸引力的產(chǎn)品和服務(wù)，形成完整的電動汽車工業(yè)發(fā)展價值鏈，并使深入?yún)⑴c到價值鏈創(chuàng)造的各個環(huán)節(jié)，最大限度地形成合力，共同推動電動汽車與充電站市場的發(fā)展。[基金項目：2016年陜西省軟科學(xué)資助項目《陜西省電動汽車充電設(shè)施商業(yè)運營模式及政策選擇研究》，項目編號：2016KRM058]

（作者單位：西安理工大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院；執(zhí)筆：王 威 李潤秋 黃 瑞 李 明）