韋開煥，黃孝平，馬驍飛，陳 彪，黃福川

（1. 廣西大學(xué)化學(xué)化工學(xué)院, 廣西石化資源加工及過(guò)程強(qiáng)化技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，廣西 南寧 530004；2. 廣西諦恒生物能源投資有限公司， 廣西 南寧 530004）

城市柴油公交車PM值超標(biāo)的故障診斷及對(duì)策

韋開煥1，黃孝平2，馬驍飛1，陳 彪1，黃福川1

（1. 廣西大學(xué)化學(xué)化工學(xué)院, 廣西石化資源加工及過(guò)程強(qiáng)化技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，廣西 南寧 530004；2. 廣西諦恒生物能源投資有限公司， 廣西 南寧 530004）

PM的治理一直是解決柴油機(jī)污染的重點(diǎn)。對(duì)南寧市某公交公司的10臺(tái)柴油公交車進(jìn)行了煙度值檢測(cè)，對(duì)PM排放不合格的公交車進(jìn)行了故障分析。根據(jù)PM生成機(jī)理分析了導(dǎo)致公交車尾氣PM超標(biāo)的各種原因，提出了相應(yīng)的技改措施，達(dá)到了預(yù)期的效果。

柴油公交車；PM；產(chǎn)生原因；技改

目前，城市公交車中制約柴油車發(fā)展最大的問(wèn)題是PM排放。柴油機(jī)PM（particulate matter 顆粒物）是在取樣狀態(tài)下柴油機(jī)排氣中除水分外的所有分散物質(zhì)的總稱，其中干碳煙（Soot）占45%～50%，可溶性有機(jī)成分（SOF）占 35%～45%，硫酸鹽占5%～10%[1]。

公交車是城市重要的公共交通工具之一。因城市路況多變，公交車經(jīng)常處于啟動(dòng)、加速狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)處在轉(zhuǎn)速低、負(fù)荷大、開開停停的運(yùn)行工況，其所采用的發(fā)動(dòng)機(jī)通常要求具有啟動(dòng)迅速、牽引力大、低速重載的特點(diǎn)。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)憑借較高的功率、轉(zhuǎn)換效率、燃油經(jīng)濟(jì)性、較強(qiáng)的動(dòng)力性以及良好的耐久性，而成為許多大中型商用車動(dòng)力系統(tǒng)的首選。目前南寧市在運(yùn)行的公交車中，柴油公交車占很大比重。

碳煙和吸附在它上面的多環(huán)芳香烴（PAHs），對(duì)人體具有很大的危害性。苯并[b]熒蒽、苯并[k]熒蒽、苯并[a]芘、二苯并[a,h]蒽、苯并[g,h,i]芘等大分子量的PAHs化合物已被證實(shí)是一種強(qiáng)致癌物質(zhì)[2]。另外，碳煙會(huì)影響道路上的能見度，是霧霾產(chǎn)生的一個(gè)重要因素之一。在城市道路狀態(tài)下，它的危害性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)NOx和氣態(tài)HC，是柴油公交車排放重點(diǎn)要控制的對(duì)象。特別是最近幾年，新環(huán)保法規(guī)的實(shí)施以及社會(huì)對(duì)霧霾現(xiàn)象的關(guān)注度不斷提高，人們對(duì)城市柴油公交車PM排放越來(lái)越重視。

1 公交車柴油機(jī)參數(shù)與初檢結(jié)果

1.1 試驗(yàn)設(shè)備

為了解南寧市城市柴油公交車的 PM排放現(xiàn)狀，通過(guò)在年審中選擇南寧市某公交公司的10輛國(guó)Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的公交車進(jìn)行自由加速煙度值檢測(cè)。該批型號(hào)公交車2006年出廠，采用發(fā)動(dòng)機(jī)后置后驅(qū)形式。外形尺寸為10475 mm×2 500 mm×3 000mm，載客23～40人，最高車速80 km/h，配置YC6G240-30柴油機(jī)。6G系列柴油機(jī)系廣西玉柴機(jī)器股份有限公司全套引進(jìn)美國(guó)福特公司柴油機(jī)設(shè)計(jì)、工藝技術(shù)及全套加工、裝配與檢測(cè)設(shè)備，并與德國(guó)FEV公司進(jìn)行二次開發(fā)而成。主要技術(shù)參數(shù)如表1。

表1 YC6G240-30柴油機(jī)主要技術(shù)參數(shù)Table 1 Main technical parameters of YC6G240-30 diesel engine

1.2 檢測(cè)設(shè)備

本次檢測(cè)所用檢測(cè)設(shè)備是深圳市某公司生產(chǎn)的HDWJ-15/330型重型柴油車加載減速煙度排放檢測(cè)系統(tǒng)(LUG/DOWN)，是專門為自由加速和穩(wěn)態(tài)全負(fù)荷測(cè)試而設(shè)計(jì)的檢測(cè)儀器，適用于所有類型柴油車輛的煙度檢測(cè)。取樣探頭采用分流式，選用綠色發(fā)光二極管做光源。主要技術(shù)參數(shù)如表2。

表2 HDWJ-15/330型排放檢測(cè)系統(tǒng)(LUG/DOWN)主要技術(shù)參數(shù)Table 2 Main technical parameters of HDWJ-15/330 emission inspection system (LUG/DOWN)

1.3 檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)

按GB3847-2005《車用壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)和壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)汽車排氣煙度限值及測(cè)量方法》[3]附錄I:《在用汽車自由加速試驗(yàn) 不透光煙度法》要求進(jìn)行。

1.4 檢測(cè)結(jié)果

在十輛參檢車輛中，經(jīng)過(guò)檢測(cè)，有7輛公交柴油車PM排放合格，有3輛公交柴油車超標(biāo)比較嚴(yán)重。這3輛公交柴油車尾氣排放初檢結(jié)果如表3。

表3 柴油機(jī)尾氣排放初檢結(jié)果Table 3 Initial inspection results of diesel engine exhaust emissions

檢測(cè)時(shí)間：2015年5月26號(hào)下午；地點(diǎn)：南寧市某檢測(cè)站；測(cè)試場(chǎng)內(nèi)溫度：38.1 ℃；大氣壓：99.7 kPa；相對(duì)濕度：54.8%。

2 PM值過(guò)高的原因分析及故障診斷

2.1 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)PM的生成機(jī)理

一般認(rèn)為，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的碳煙是燃料在高溫缺氧的條件下經(jīng)過(guò)裂解脫氫后的產(chǎn)物。柴油機(jī)微粒的生成一般可分為三個(gè)階段[4-7]：

①成核階段：在高溫缺氧的條件下，燃料分子裂解為較小的烷烴，烷烴脫氫生成乙炔，乙炔聚合為共軛多烯烴，最后環(huán)化為多核結(jié)構(gòu)的呈六角形基本單元的片晶。

②單粒階段：在柴油機(jī)氣缸中，初生石墨狀片晶具有很強(qiáng)的親和力，只存在很短時(shí)間，很快就聚合成近似球形的直徑大小在0.01～0.1μ m的單粒。

③單粒燃燒消失或附聚成更大絮團(tuán)階段：在煙粒的整個(gè)生成過(guò)程中，若出現(xiàn)區(qū)域缺氧和 CO濃度過(guò)高，或溫度不足以使氧化反應(yīng)順利進(jìn)行等情況，碳粒不能燃燒。未燃燒的碳粒會(huì)相互團(tuán)聚，形成更大的絮團(tuán)，這些絮團(tuán)會(huì)吸附SOF組分。如圖1。

圖1 微粒組分圖Fig.1 Particle composition diagram

2.2 影響柴油公交車PM生成的因素

①燃料質(zhì)量

柴油中芳香烴含量及柴油的餾程，對(duì)柴油機(jī)微粒排放有著顯著的影響。相關(guān)研究顯示，芳香烴含量高、餾程高的柴油，其微粒排放量越大；而烷烴含量越高的柴油，其微粒排放越少[8]。另外，柴油中硫含量對(duì)柴油機(jī)排氣煙度有直接影響。歐洲的汽車油料研究表明：柴油中的硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)從500 mg/L減少到30 mg/L，使得輕型車PM排放降低了7%，重型車PM排放降低了4%[9]。

②進(jìn)氣渦流

適當(dāng)增加燃燒室內(nèi)空氣渦流的強(qiáng)度，可使碳煙排放量減少。其原因是：空氣渦流強(qiáng)度增加，可增強(qiáng)空氣與油滴的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，使油滴蒸發(fā)速度加快，進(jìn)氣量增多，提高了燃油與空氣混合的均勻性[10]。同時(shí)，渦流可加速燃燒，使氣缸內(nèi)最高燃燒溫度和壓力提高，有利于未燃烴的氧化，使可溶性有機(jī)物（SOF）含量降低。

③轉(zhuǎn)速和負(fù)荷

大量參考文獻(xiàn)表明：高速小負(fù)荷時(shí)，柴油機(jī)單位油耗的顆粒物排放較大，且隨負(fù)荷增加，顆粒物排放量減??；在低速大負(fù)荷時(shí)，顆粒物排放量會(huì)隨空燃比的增加而有所增高。

④噴油參數(shù)

在直噴式柴油機(jī)中，當(dāng)所有其他參數(shù)不變時(shí)，在提高初始噴油速率的前提下，如能減小噴油持續(xù)角，可使燃燒過(guò)程較快結(jié)束，以改善碳煙排放。提高噴油壓力可提高缸內(nèi)油氣混合速率，燃油經(jīng)濟(jì)性及碳煙排放均有改善[11]。北京航空航天大學(xué)王德福等人[12]通過(guò)數(shù)值模擬對(duì)高壓共軌柴油機(jī)研究發(fā)現(xiàn)：在噴油量、噴孔數(shù)量以及噴孔直徑保持不變的前提下，隨著噴油壓力的提高，燃油霧化效果更好，碳煙生成下降。

2.3 原因分析及故障診斷

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)觀察，發(fā)現(xiàn)三輛車均不同程度的有冒黑煙的異?，F(xiàn)象。柴油車-1登記日期為2006年6月26日，累計(jì)行駛56 000 km。冷卻水出水溫度85℃，排氣管在怠速時(shí)冒出大量黑煙，但正常工作后黑煙較少。柴油車-2登記日期為2008年12月2號(hào)，累計(jì)行駛552 865 km。冷卻水出水溫度90 ℃，排氣管在低速時(shí)不冒煙，高速時(shí)大量冒黑煙，在增大負(fù)荷后黑煙濃度明顯增加。柴油車-3登記日期為2006年6月6日。冷卻水出水溫度87 ℃，排氣管在全工況下均有不同程度的黑煙冒出。

公交柴油車出現(xiàn)這一現(xiàn)象的原因可能有：排氣背壓過(guò)高或進(jìn)氣管道阻塞，增大了進(jìn)氣阻力，造成進(jìn)氣量不足，從而影響空氣、柴油混合比。油氣混合不均勻，導(dǎo)致了燃燒惡化，碳煙生成量急劇增加。

造成上述故障的原因有：①缸套活塞及活塞環(huán)磨損過(guò)大，氣門關(guān)閉不嚴(yán)，氣門間隙不合適等造成氣缸壓縮壓力偏低，氣缸內(nèi)可燃混合氣不能正時(shí)著火；②消聲器內(nèi)積灰過(guò)多，排氣不順暢，導(dǎo)致排氣背壓增高；③空氣濾芯堵塞嚴(yán)重或增壓器故障，導(dǎo)致進(jìn)氣量減少，無(wú)法滿足噴入缸內(nèi)柴油完全燃燒的需要而形成后燃[13]；④氣門間隙調(diào)整不正確，氣門粘滯或氣門和座圈密封不好；⑤高壓油泵供油量不均勻，噴油嘴調(diào)整不當(dāng)或出現(xiàn)卡死，影響混合氣質(zhì)量；⑥所使用的柴油質(zhì)量或牌號(hào)有誤；⑦噴油器故障，噴孔磨損或堵塞、噴油壓力降低、噴油嘴積碳、針閥卡死、滴油等；⑧供油提前角過(guò)大，燃油在較低溫度下不能完全燃燒；⑨微粒捕集器（Diesel Particulate Filter，DPF）積碳清理不及時(shí)，導(dǎo)致排氣背壓增大，進(jìn)氣充量不足。根據(jù)其具體情況，制定如圖2技術(shù)診斷框圖。

圖2 柴油機(jī)排黑煙技術(shù)診斷框圖Fig.2 Diagnostic block diagram of diesel engine exhaust smoke

3 診斷結(jié)果及技改措施

3.1 診斷結(jié)果分析

按診斷框圖檢查柴油車-1發(fā)現(xiàn)：①空氣濾清器積塵較多。②噴油嘴積炭較嚴(yán)重，噴油器阻塞，噴霧質(zhì)量差。噴油嘴偶件座面有磨損。③該公司為追求經(jīng)濟(jì)效益，曾長(zhǎng)期使用0號(hào)普通柴油。其余各項(xiàng)指標(biāo)正常。查閱GB 252-2011《普通柴油》[14]和GB 19147—2013《車用柴油(Ⅳ)》[15]，檢測(cè)該車用油。得出該車用油、普通柴油與車用柴油理化特性如表4。

表4 該車用油、普通柴油和車用柴油理化指標(biāo)比較Table 4 Comparison of physical and chemical indexes of oil, ordinary diesel and diesel oil

通過(guò)比較可以看出，普通柴油的硫含量比車用燃油高近6倍，十六烷值也比車用柴油低。

由檢查結(jié)果初步判斷柴油車-1的PM超標(biāo)原因可能是：①柴油機(jī)空氣濾清器堵塞引起的進(jìn)氣充量不足。②噴油器維護(hù)不當(dāng)造成的噴油嘴堵塞，油氣混合不均勻。③硫含量過(guò)高使SOF排放增加，同時(shí)導(dǎo)致DPF捕集效率下降，最終使PM排放超標(biāo)。

檢查柴油車-2發(fā)現(xiàn)：空氣濾清器積塵嚴(yán)重，有塊狀的塵土粘在濾芯上，濾芯濾紙有破裂現(xiàn)象。增壓器渦輪葉輪上積有灰塵，葉片有輕微刮痕。

空氣濾清器是發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)的重要部件，其主要作用是過(guò)濾空氣中的塵沙，以減少缸套、活塞、活塞環(huán)、氣門等關(guān)鍵部件的磨損[16]。正常情況下，吸附在濾芯上的塵土應(yīng)為干燥粉末狀。該濾芯上的塵土呈塊狀吸附，說(shuō)明濾芯上的塵土曾與水或水蒸汽接觸，使塵土變得潮濕或成泥狀黏附到空氣濾清器濾芯上。潮濕或成泥狀的塵土風(fēng)干后便成塊狀吸附在濾芯上[17]。當(dāng)受到較大的外力作用時(shí)，黏附不牢的塵塊便會(huì)脫落。脫落的塵塊會(huì)導(dǎo)致空氣濾清器堵塞，柴油機(jī)進(jìn)氣充量不足。

由檢查結(jié)果初步判斷柴油車-2的PM超標(biāo)原因可能是：①柴油機(jī)空氣濾清器堵塞引起的進(jìn)氣充量不足。②增壓器葉輪積塵導(dǎo)致空壓機(jī)效率降低，進(jìn)氣壓力減小，進(jìn)氣量減少。

檢查柴油車-3發(fā)現(xiàn)：柴油機(jī)排氣背壓過(guò)高，查看后發(fā)現(xiàn)顆粒捕集器（DPF）積炭十分嚴(yán)重。檢查機(jī)油尺，發(fā)現(xiàn)機(jī)油量不足，顏色呈黑色。經(jīng)詢問(wèn)，該車使用的柴油機(jī)油為玉柴15W-40 CH-4全合成柴油發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油。檢查發(fā)現(xiàn)，該車運(yùn)行時(shí)間已經(jīng)超過(guò)指定的換油周期。

DPF是降低柴油車PM排放最常用的機(jī)外處理裝置之一，是通過(guò)物理方法，采用多孔介質(zhì)或纖維過(guò)濾材料對(duì)排氣進(jìn)行過(guò)濾。該車DPF采用的是目前市場(chǎng)上銷售最多的以堇青石作材料合成的壁流式蜂窩陶瓷濾芯。

壁流式蜂窩陶瓷具有多孔結(jié)構(gòu)，相鄰兩個(gè)通道中，一個(gè)通道入口被堵住，另一個(gè)通道出口被堵住，如圖3所示。這種結(jié)構(gòu)迫使排氣從入口敞開通道進(jìn)入，穿過(guò)多孔的陶瓷壁面進(jìn)入相鄰的出口敞開通道，而微粒就被過(guò)濾在進(jìn)氣道的壁面上。

圖3 壁流式蜂窩陶瓷結(jié)構(gòu)Fig.3 Wall flow honeycomb ceramic structure

對(duì)柴油車-3所配的微粒捕集器進(jìn)行拆檢，發(fā)現(xiàn)積炭層最厚處厚度超過(guò)兩毫米。對(duì)DPF進(jìn)行電加熱再生，效果并不明顯。進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)蜂窩陶瓷表面已有裂紋產(chǎn)生，局部有燒熔現(xiàn)象。判斷是加熱再生過(guò)程中產(chǎn)生的熱應(yīng)力導(dǎo)致的[18]，據(jù)此認(rèn)定微粒捕集器已經(jīng)失效。

初步判斷柴油車-3的 PM超標(biāo)原因可能是：DPF失效引起排氣背壓過(guò)大，進(jìn)而導(dǎo)致進(jìn)氣不足。

3.2 技改措施及檢測(cè)結(jié)果

根據(jù)診斷結(jié)果，分別對(duì)三輛柴油車采取不同的技改措施。

①柴油車-1：先把空濾器按順序分解，清除排塵袋中的灰塵，吹除濾芯上的灰塵。拆卸噴油器，用化學(xué)清洗劑清洗針閥頭部及針閥體頭部外周的積炭，同時(shí)用專用通針清除針閥頭部噴孔的積炭，然后用清潔柴油清洗。最后更換噴油嘴偶件。

②柴油車-2：清除空濾器排塵袋中的灰塵，更換空氣濾清器。更換的空氣濾清器為上海弗列加濾清器有限公司的SWB256150001型組合式空氣濾清器。清除增壓器葉輪上的灰塵。

③柴油車-3：放出變質(zhì)機(jī)油，更換原廠機(jī)油濾清器，補(bǔ)充新的玉柴15W-40 CH-4柴油發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油。更換微粒捕集器。

最后對(duì)三輛柴油車的燃油系統(tǒng)均進(jìn)行了清洗，更換了空氣濾清器、機(jī)油濾清器和柴油濾清器等重要配件；同時(shí)換用合格的0號(hào)國(guó)Ⅳ車用柴油。更換的柴油濾清器具體參數(shù)如下5。

表5 柴油濾清器具體參數(shù)Table 5 Specific parameters of diesel fuel filter

試車運(yùn)行一段時(shí)間后對(duì)三輛柴油公交車重新進(jìn)行了一次檢測(cè)。檢測(cè)數(shù)據(jù)如下表6：

表6 第二次檢測(cè)數(shù)據(jù)Table 6 Second test data

檢測(cè)時(shí)間：2015年6月22號(hào)下午；地點(diǎn)：南寧市某檢測(cè)站；測(cè)試場(chǎng)地溫度：37.7 ℃；大氣壓：100.1 kPa；相對(duì)濕度：53.2%。

和初檢時(shí)比較，三輛柴油公交車尾氣煙度值平均值分別降低了87.0%、77.8%、87.3%，均已低于GB3847-2005《車用壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)和壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)汽車排氣煙度限值及測(cè)量方法》所要求的限值。

4 結(jié) 論

（1）硫含量對(duì)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)PM排放有顯著的影響，柴油公交車應(yīng)盡量選用相應(yīng)國(guó)標(biāo)的柴油，這樣不僅能降低PM排放，還能延長(zhǎng)公交車使用壽命。

（2）城市柴油公交車PM值超標(biāo)的原因很多，主要原因是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣不良。柴油公交車排氣異常時(shí)應(yīng)首先檢查柴油發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)排氣系統(tǒng)是否正常，然后再依次排查噴油組件等。

（3）公交公司應(yīng)根據(jù)城市柴油公交車運(yùn)行狀況，建立一套合適的公交車檢查/維護(hù)管理制度， 定期對(duì)柴油公交車易損部件進(jìn)行維護(hù)。

［1］ 蔣德明. 內(nèi)燃機(jī)燃燒與排放學(xué)[M]. 西安：西安交通大學(xué)出版社，2001.

［2］ 文海若，周文珊. 大氣PM2.5毒性及致癌性作用機(jī)制的研究進(jìn)展[J]. 公共衛(wèi)生與預(yù)防醫(yī)學(xué)，2014, 25（6）：70-73.

［3］ 國(guó)家環(huán)境保護(hù)總局，國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局. 車用壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)和壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)汽車煙度排放限值及測(cè)量方法[S]. 2005.

［4］ 張翠平，等. 內(nèi)燃機(jī)排放與控制[M]. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2013.

［5］ 周松，等. 內(nèi)燃機(jī)排放與污染控制[M]. 北京：北京航空航天大學(xué)出版社，2010.

［6］ 張欣. 車用發(fā)動(dòng)機(jī)排放污染與控制[M]. 北京：北京交通大學(xué)出版社，2014.

［7］ 程至遠(yuǎn). 內(nèi)燃機(jī)排放與凈化[M]. 北京：北京理工大學(xué)出版社，2000.

［8］ Ryan Ⅲ T W，Buckingham J P， Cherian Olikara. The Elffects of Properties on Emissions from a 2.5gm NoDx Heavy-Duty Diesel Engine[C]. SAE Paper 982491.

［9］ Cho Y Liang, Kirby J. Baumgard, Robert A. Gorse, etc. Effect of Diesel Fuel Sulfur Level on Performance of a Continuously Regenerating Diesel Particulate Filter and a Catalyzed Particulate Filter [J]. SAE, 2000-01-1876:1259-1273.

［10］ 田徑, 等. 噴油參數(shù)對(duì)車用發(fā)動(dòng)機(jī)油氣混合及燃燒的影響[J]. 吉林大學(xué)學(xué)報(bào)(工學(xué)版), 2010, 40(2): 370-375.

［11］ 宋飛舟. 實(shí)用柴油機(jī)使用維修技術(shù)[M]. 太原：山西科學(xué)技術(shù)出版社，2006.

［12］ 王德福, 等. 高壓共軌柴油機(jī)低微粒排放控制研究[J]. 農(nóng)機(jī)化研究，2011（12）：187-190.

［13］ 鐘玉潔, 等，噴油器特性參數(shù)對(duì)YC4F50柴油機(jī)排放特性的影響[J]. 西華大學(xué)學(xué)報(bào)·自然科學(xué)版, 2014, 33（2）：48-52.

［14］ 中華人民共和國(guó)國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局，中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì). GB 252-2011普通柴油[S]. 2011.

［15］ 中華人民共和國(guó)國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局，中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì). GB 19147—2013車用柴油(Ⅳ) [S]. 2013.

［16］ 梁延民. 如何正確保養(yǎng)干式空氣濾清器[J]. 工程機(jī)械, 2009(5): 74-76.

［17］ 竇春雨. 某型平地機(jī)空氣濾清器進(jìn)水故障原因分析及對(duì)策[J]. 工程機(jī)械, 2015, 46(5): 56-58.

［18］ 姚廣濤, 等，柴油機(jī)排氣后處理DPF失效時(shí)故障特征[J]. 裝甲兵工程學(xué)院學(xué)報(bào)，2015（3）：55-58.

Fault Diagnosis and Countermeasure of PM Value Exceeding Standard of City Diesel Buses

WEI Kai-huan1，HUANG Xiao-ping2，MA Xiao-fei2，CHEN biao1，HUANG Fu–chuan2
（1. Key Laboratory of Guangxi Petrochemical Resource Processing and Process Intensification Technology,School of Chemistry and Chemical Engineering, Guangxi University, Guangxi Nanning 530004，China；2. Guangxi Diheng Bio Energy Investment Co., Ltd., Guangxi Nanning 530004, China）

The control of PM has been a key point to solve the pollution of diesel engines. In this paper, smoke emission of 10 diesel buses from a bus company in Nanning city was detected, failure analysis of the buses with unqualified PM emission was carried out. According to PM formation mechanism, a variety of reasons to cause excessive PM in bus exhaust were analyzed. Combined with the actual working conditions, the corresponding measures were proposed.

diesel bus; PM; cause; technical transformation

TE 624

A

1671-0460（2016）11-2589-05

南寧市汽車表面工程材料工程技術(shù)中心，項(xiàng)目號(hào)：南科20151294。

2016-05-03

韋開煥（1991-），男，廣西來(lái)賓市人，碩士研究生，研究方向：從事車用發(fā)動(dòng)機(jī)排放污染與控制研究。E-m ail：764743247@qq.com。

黃福川（1963-），男，教授，博士，研究方向：從事發(fā)動(dòng)機(jī)非金屬材料與排放的研究。E-m ail：huangfuchuan@gxu.edu.cn。