高繼宇

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司 運輸規(guī)劃設計處，天津 300251)

投資主體多元化背景下的鐵路建設項目財務評價

高繼宇

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司 運輸規(guī)劃設計處，天津 300251)

隨著我國鐵路鼓勵社會資本參與鐵路建設，鐵路建設項目的市場化程度越來越高，項目財務評價備受關注。在闡述鐵路建設項目財務評價方法與參數的基礎上，分析目前鐵路建設項目財務評價方法在收入計算、支出計算、財務評價分析方面存在的主要問題，提出投資主體多元化背景下的鐵路建設項目財務評價建議。

鐵路建設項目；財務評價；評價方法；參數選取

2016 年 8 月 10 日，國家發(fā)展和改革委員會下發(fā)《國家發(fā)展改革委關于切實做好傳統(tǒng)基礎設施領域政府和社會資本合作有關工作的通知》(發(fā)改投資[2016] 1744 號)，標志著我國傳統(tǒng)基礎設施領域投融資體制改革的進一步深化，對于促進政府和社會資本合作 (Рublic-Рrivate Рartnership，РРР)，積極鼓勵和引導民間投資進入交通運輸、能源、水利、農業(yè)、林業(yè)、重大市政工程等基礎設施領域具有積極意義。在鐵路建設領域，自2013 年成立中國鐵路總公司以來，為了更好地發(fā)揮市場作用，加快鐵路建設，我國鐵路投融資體制改革就在不斷深化當中。2013 年 8 月，國務院發(fā)布《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》(國發(fā) [2013] 33 號)，明確提出按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場運作、政策配套”的基本思路，全面開放鐵路建設市場，鼓勵社會資本投資建設鐵路。投資主體的“多元化”是我國鐵路投融資體制改革的主要方向之一，近年來鐵路建設項目逐步走向市場化，多元投資人更加注重項目的財務效益，財務評價作為項目投資決策的重要依據受到越來越多的重視。

1 鐵路建設項目財務評價方法與參數

目前，鐵路建設項目財務評價方法和參數選取的主要依據有：國家發(fā)展和改革委員會、住房和城鄉(xiāng)建設部、原鐵道部發(fā)布的《建設項目經濟評價方法與參數》(第 3 版) 和《鐵路建設項目經濟評價方法與參數》(2012 年版)，以及中國鐵路總公司下達的《關于深化鐵路建設項目經濟評價工作的通知》。評價工作遵循以下步驟展開：根據項目投資、運量、運價、運營成本和其他相關參數，通過編制表格，計算各項

財務評價指標，進行財務評價分析，進而得出評價結論和相關建議。鐵路建設項目財務評價路線圖如圖 1 所示[1]。

圖1 鐵路建設項目財務評價路線圖

上述評價步驟和方法已經較為成熟，但以往通常是以項目為評價主體，以滿足國家立項要求為目標開展財務評價工作，新時期隨著多元化資本進入鐵路建設領域，需要以項目公司作為評價主體，客觀真實地反映出項目公司的實際經營情況，以滿足多元化投資人投資決策的要求。二者的本質區(qū)別造成以往所采用的一些計算方法和參數選取存在一定的不適應性，具體分析如下。

2 目前鐵路建設項目財務評價存在的主要問題

2.1 收入計算存在的主要問題

（1）項目運輸收入與公司清算運輸收入間存在差異。運輸收入所采用的計算方法通常是根據客貨運量和運價率分別計算客貨運輸收入后求和匯總，即：運輸收入＝客運收入+貨運收入＝旅客周轉量×客運運價率+貨運周轉量×貨運運價率[2]。這樣計算得到的運輸收入是項目產生的全部運輸收入，但并不等同于公司可以獲得的實際運輸收入。對于一個鐵路項目，尤其是合資鐵路項目而言，除本線運量外通常還有跨線運量，公司可以獲得的實際運輸收入應該是清算運輸收入。

（2）單一運價率不符合市場化發(fā)展趨勢。財務評價所采用的運價率一般是以國家發(fā)展和改革委員會批復的國鐵基準運價為基礎確定的，但在 2014 年下發(fā)的《關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》(發(fā)改價格 [2014] 2928 號) 中已經明確社會資本投資控股的新建鐵路貨物運價和新建鐵路客運專線旅客票價實行市場調節(jié)價，即使是國鐵及國鐵控股的合資鐵路，也可以在國家規(guī)定的基準運價基礎上上浮不超過 10%或下浮不限，高速鐵路項目 2016 年開始更是可以自主定價。因此，單一的運價率略顯僵化，不符合市場化的發(fā)展趨勢[3]。

（3）其他收入計算精度不足。其他收入一般按照運輸收入的一定比例計算，通常取運輸收入的5%～20%。這種算法雖然操作簡單，但精度不足，缺乏說服力。其他支出的計算也存在該問題。

2.2 支出計算存在的主要問題

（1）運營成本計算不能充分反映不同項目的差異性。運營成本通常按有關成本和無關成本分別計算。有關成本是與客貨發(fā)送量及行車量有關的支出，包括機車燃料或電力消耗費用、機車車輛修理養(yǎng)護費用、機車與列車乘務員工資、貨物發(fā)到費用及分攤的管理費用等；無關成本包括鐵路固定設施的修理、維護費及分攤的管理費等[4]。運營成本計算通常采用分別計算有關成本和無關成本后加總的方法，即：運營成本=有關成本+無關成本=客運有關成本支出率×旅客周轉量+貨運有關成本支出率×貨運周轉量+無關成本支出率×線路長度。在確定有關成本支出率和無關成本支出率時考慮了正線數目、限制坡度、牽引種類等影響因素。這種算法存在 2 個問題：一是指標匡算雖然考慮了部分影響因素，但不能完全體現不同項目的具體情況；二是目前鐵路行業(yè)“營改增”后，不具備計算增值稅抵扣的基礎。

（2）財務費用尚未與項目投融資方案相結合。鐵路建設項目投資大、債務融資額度高，財務費用占總成本費用比重較大。以往鐵路項目財務評價一般是按照固定的融資比例，融資渠道通常只考慮銀行貸款，按照當期的人民幣貸款基準利率計算。但是，隨著對財務評價要求的提高，目前越來越多的項目特別是境外項目，要求結合項目投融資方案進行分析。

（3）稅金計算方法和參數與實際存在偏差。

2014年，鐵路運輸企業(yè)流轉稅由營業(yè)稅改為增值稅，運輸和郵政業(yè)適用11%的稅率，同時需要考慮可以抵扣的進項稅[5]。但是，由于進項稅額難以計算，因而目前在進行財務評價計算時所采用的仍然是類似于營業(yè)稅的簡化計算方法，按照營業(yè)收入乘以一定的稅率得到應納稅額。

2.3 財務評價分析存在的主要問題

（1）對運營初期現金流分析不足。目前，現金流分析主要是針對整個計算期 (一般長達 30 年) 內的現金流情況，通過計算現金流對應的內部收益率、財務凈現值，并且與行業(yè)基準值進行對比分析得出財務評價結論[6]，但缺乏對運營初期現金流情況的重點分析。運營初期的現金流情況關系到項目的財務可持續(xù)性，特別是當企業(yè)有發(fā)行債券、上市等融資計劃和要求時，對損益情況有嚴格的要求。

（2）敏感性分析過于程式化。目前所采用的敏感性分析方法是將對鐵路財務效益影響較大的投資、運量、運價、成本 4 項因素按照 ±20% 區(qū)間變化，計算項目投資財務內部收益率，以此反應項目的抗風險能力。這種做法過于程式化，沒有結合項目的具體情況進行分析。

3 投資主體多元化背景下的鐵路建設項目財務評價建議

（1）按照實際清算收入計算運輸收入。有清算協(xié)議的應根據協(xié)議規(guī)定事項計算，無清算協(xié)議的可以參照《鐵路運輸進款清算辦法》和其他運輸進款清算的相關規(guī)定計算，將運輸收入細分為客運收入、普通貨運收入、專業(yè)運輸收入、其他運輸收入和提供服務收入 5 項，根據項目具體情況分別計算后加總得到總的運輸收入，力爭與運輸企業(yè)的實際清算收入相吻合[7]。

（2）采用市場化的運價率。在完全市場化條件下，鐵路運輸企業(yè)可以根據生產經營成本、市場供求和競爭狀況、社會承受能力等自主確定運價。因此，鐵路建設項目財務評價所采用的運價應該是通過對不同運輸方式、不同運輸徑路進行多方案比選后所確定的具備較強市場競爭力的合理運價。

（3）根據項目具體情況分類細算其他收入和支出。根據目前相關政策，對于以貨運為主的項目，計算重點應當是裝卸、倉儲、“門到門”接取送達等物流增值服務收入和支出；對于以客運為主的項目，計算重點應當是鐵路車站及周邊和鐵路沿線土地綜合開發(fā)的收入和支出。計算中應注意遵循費用效益一致性原則，即效益和費用的計算口徑和范圍應保持一致，納入相關收入的同時，也應納入相應的支出。

（4）按照成本要素計算運營成本。為提高計算結果的準確性和可信度，滿足計算增值稅抵扣的需要，可以按照人員工資及福利費、原材料、燃料與動力費、設備維修費、管理費和其他費用等成本要素[8]，根據項目具體情況分類計算，最后加總得到總的運營成本指標與類似項目對比校核。按照成本要素計算與企業(yè)會計成本核算習慣一致，亦方便數據的獲取。

（5）結合項目投融資方案計算財務費用。以往債務融資渠道主要依靠銀行貸款，隨著鐵路建設項目向社會資本的進一步開放，融資渠道較以往更為寬廣，不同融資方案對項目財務費用影響較大。因此，在計算項目財務費用時應當結合項目投融資方案進行分析，同時分析結果也有助于指導投融資方案的調整，但由于專業(yè)性較強，建議可與相關專業(yè)人員配合完成。

（6）按照增值稅實際計稅方法計算稅金。分別計算銷項稅額和進項稅額后，按照銷項稅額減去可用于抵扣的進項稅額計算應納稅額。但是，由于按照增值稅的實際計稅方法計算較為復雜，部分項目仍然需要按照運輸收入乘以平均稅率的方法簡化計算，此時應本著謹慎和適當保守的原則，合理確定平均稅率。

（7）加強運營初期的現金流分析。項目在運營初期通常還處于客貨運量的培育期，運量較小，單位運營成本較高，還本付息壓力較大。因此，應加強對項目運營初期現金流情況的分析，保證項目的財務可持續(xù)性，滿足項目業(yè)主所提出的運營期融資相關要求。

（8）結合項目具體情況進行敏感性分析。根據項目具體情況對各影響因素進行評估，確定各影響因

素在最樂觀和最悲觀預期下的變化范圍，在該范圍內進行敏感性分析，從而提示項目風險，反應項目抗風險能力，便于投資人進行投資決策。

4 結束語

隨著鐵路政企分開、中國鐵路總公司的成立和多元化社會資本進入鐵路融資市場，鐵路建設項目市場化程度越來越高，投資人越來越關注項目的財務效益。為此，對目前財務評價工作中所慣用的一些方法和參數計算中存在的主要問題進行分析，并且提出相應對策，具體運用中還需要結合項目具體情況靈活掌握。

[1] 國家發(fā)展和改革委員會，中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部.建設項目經濟評價方法與參數[M].3 版.北京：中國計劃出版社，2006.

[2] 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部，國家發(fā)展和改革委員會，中華人民共和國鐵道部.鐵路建設項目經濟評價方法與參數[M].北京：中國計劃出版社，2012.

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（責任編輯 吳增紅）

Financial Evaluation of Railway Construction Projects under the Background of Diversified Investment

GAO Ji-yu
(Transportation Рlanning and Design Department, Railway Survey and Design Institute Group Co., Ltd., Tianjin 300251, China)

As China's railway encourages diversified social capital to participate in railway construction, the railway construction projects are becoming more market-oriented, and their financial evaluation has attracted much attention. Оn the basis of expounding the methods and parameters of financial evaluation of railway construction projects, this paper analyzes the main existing problems of these methods in field of income calculation, expenditure calculation and financial evaluation analysis, and then puts forward the recommendations on financial evaluation of railway construction projects under the background of diversified investment.

Railway Construction Рroject; Financial Еvaluation; Еvaluation Method; Рarameter Selection

1004-2024(2016)11-0033-04

F532

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.11.08

2016-11-03

高繼宇 (1985—)，男，黑龍江牡丹江人，碩士。