高繼宇

(鐵道第三勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司 運輸規(guī)劃設(shè)計處，天津 300251)

投資主體多元化背景下的鐵路建設(shè)項目財務(wù)評價

高繼宇

(鐵道第三勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司 運輸規(guī)劃設(shè)計處，天津 300251)

隨著我國鐵路鼓勵社會資本參與鐵路建設(shè)，鐵路建設(shè)項目的市場化程度越來越高，項目財務(wù)評價備受關(guān)注。在闡述鐵路建設(shè)項目財務(wù)評價方法與參數(shù)的基礎(chǔ)上，分析目前鐵路建設(shè)項目財務(wù)評價方法在收入計算、支出計算、財務(wù)評價分析方面存在的主要問題，提出投資主體多元化背景下的鐵路建設(shè)項目財務(wù)評價建議。

鐵路建設(shè)項目；財務(wù)評價；評價方法；參數(shù)選取

2016 年 8 月 10 日，國家發(fā)展和改革委員會下發(fā)《國家發(fā)展改革委關(guān)于切實做好傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域政府和社會資本合作有關(guān)工作的通知》(發(fā)改投資[2016] 1744 號)，標(biāo)志著我國傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投融資體制改革的進(jìn)一步深化，對于促進(jìn)政府和社會資本合作 (Рublic-Рrivate Рartnership，РРР)，積極鼓勵和引導(dǎo)民間投資進(jìn)入交通運輸、能源、水利、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、重大市政工程等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域具有積極意義。在鐵路建設(shè)領(lǐng)域，自2013 年成立中國鐵路總公司以來，為了更好地發(fā)揮市場作用，加快鐵路建設(shè)，我國鐵路投融資體制改革就在不斷深化當(dāng)中。2013 年 8 月，國務(wù)院發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》(國發(fā) [2013] 33 號)，明確提出按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場運作、政策配套”的基本思路，全面開放鐵路建設(shè)市場，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路。投資主體的“多元化”是我國鐵路投融資體制改革的主要方向之一，近年來鐵路建設(shè)項目逐步走向市場化，多元投資人更加注重項目的財務(wù)效益，財務(wù)評價作為項目投資決策的重要依據(jù)受到越來越多的重視。

1 鐵路建設(shè)項目財務(wù)評價方法與參數(shù)

目前，鐵路建設(shè)項目財務(wù)評價方法和參數(shù)選取的主要依據(jù)有：國家發(fā)展和改革委員會、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、原鐵道部發(fā)布的《建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價方法與參數(shù)》(第 3 版) 和《鐵路建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價方法與參數(shù)》(2012 年版)，以及中國鐵路總公司下達(dá)的《關(guān)于深化鐵路建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價工作的通知》。評價工作遵循以下步驟展開：根據(jù)項目投資、運量、運價、運營成本和其他相關(guān)參數(shù)，通過編制表格，計算各項

財務(wù)評價指標(biāo)，進(jìn)行財務(wù)評價分析，進(jìn)而得出評價結(jié)論和相關(guān)建議。鐵路建設(shè)項目財務(wù)評價路線圖如圖 1 所示[1]。

圖1 鐵路建設(shè)項目財務(wù)評價路線圖

上述評價步驟和方法已經(jīng)較為成熟，但以往通常是以項目為評價主體，以滿足國家立項要求為目標(biāo)開展財務(wù)評價工作，新時期隨著多元化資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域，需要以項目公司作為評價主體，客觀真實地反映出項目公司的實際經(jīng)營情況，以滿足多元化投資人投資決策的要求。二者的本質(zhì)區(qū)別造成以往所采用的一些計算方法和參數(shù)選取存在一定的不適應(yīng)性，具體分析如下。

2 目前鐵路建設(shè)項目財務(wù)評價存在的主要問題

2.1 收入計算存在的主要問題

（1）項目運輸收入與公司清算運輸收入間存在差異。運輸收入所采用的計算方法通常是根據(jù)客貨運量和運價率分別計算客貨運輸收入后求和匯總，即：運輸收入＝客運收入+貨運收入＝旅客周轉(zhuǎn)量×客運運價率+貨運周轉(zhuǎn)量×貨運運價率[2]。這樣計算得到的運輸收入是項目產(chǎn)生的全部運輸收入，但并不等同于公司可以獲得的實際運輸收入。對于一個鐵路項目，尤其是合資鐵路項目而言，除本線運量外通常還有跨線運量，公司可以獲得的實際運輸收入應(yīng)該是清算運輸收入。

（2）單一運價率不符合市場化發(fā)展趨勢。財務(wù)評價所采用的運價率一般是以國家發(fā)展和改革委員會批復(fù)的國鐵基準(zhǔn)運價為基礎(chǔ)確定的，但在 2014 年下發(fā)的《關(guān)于放開部分鐵路運輸產(chǎn)品價格的通知》(發(fā)改價格 [2014] 2928 號) 中已經(jīng)明確社會資本投資控股的新建鐵路貨物運價和新建鐵路客運專線旅客票價實行市場調(diào)節(jié)價，即使是國鐵及國鐵控股的合資鐵路，也可以在國家規(guī)定的基準(zhǔn)運價基礎(chǔ)上上浮不超過 10%或下浮不限，高速鐵路項目 2016 年開始更是可以自主定價。因此，單一的運價率略顯僵化，不符合市場化的發(fā)展趨勢[3]。

（3）其他收入計算精度不足。其他收入一般按照運輸收入的一定比例計算，通常取運輸收入的5%～20%。這種算法雖然操作簡單，但精度不足，缺乏說服力。其他支出的計算也存在該問題。

2.2 支出計算存在的主要問題

（1）運營成本計算不能充分反映不同項目的差異性。運營成本通常按有關(guān)成本和無關(guān)成本分別計算。有關(guān)成本是與客貨發(fā)送量及行車量有關(guān)的支出，包括機(jī)車燃料或電力消耗費用、機(jī)車車輛修理養(yǎng)護(hù)費用、機(jī)車與列車乘務(wù)員工資、貨物發(fā)到費用及分?jǐn)偟墓芾碣M用等；無關(guān)成本包括鐵路固定設(shè)施的修理、維護(hù)費及分?jǐn)偟墓芾碣M等[4]。運營成本計算通常采用分別計算有關(guān)成本和無關(guān)成本后加總的方法，即：運營成本=有關(guān)成本+無關(guān)成本=客運有關(guān)成本支出率×旅客周轉(zhuǎn)量+貨運有關(guān)成本支出率×貨運周轉(zhuǎn)量+無關(guān)成本支出率×線路長度。在確定有關(guān)成本支出率和無關(guān)成本支出率時考慮了正線數(shù)目、限制坡度、牽引種類等影響因素。這種算法存在 2 個問題：一是指標(biāo)匡算雖然考慮了部分影響因素，但不能完全體現(xiàn)不同項目的具體情況；二是目前鐵路行業(yè)“營改增”后，不具備計算增值稅抵扣的基礎(chǔ)。

（2）財務(wù)費用尚未與項目投融資方案相結(jié)合。鐵路建設(shè)項目投資大、債務(wù)融資額度高，財務(wù)費用占總成本費用比重較大。以往鐵路項目財務(wù)評價一般是按照固定的融資比例，融資渠道通常只考慮銀行貸款，按照當(dāng)期的人民幣貸款基準(zhǔn)利率計算。但是，隨著對財務(wù)評價要求的提高，目前越來越多的項目特別是境外項目，要求結(jié)合項目投融資方案進(jìn)行分析。

（3）稅金計算方法和參數(shù)與實際存在偏差。

2014年，鐵路運輸企業(yè)流轉(zhuǎn)稅由營業(yè)稅改為增值稅，運輸和郵政業(yè)適用11%的稅率，同時需要考慮可以抵扣的進(jìn)項稅[5]。但是，由于進(jìn)項稅額難以計算，因而目前在進(jìn)行財務(wù)評價計算時所采用的仍然是類似于營業(yè)稅的簡化計算方法，按照營業(yè)收入乘以一定的稅率得到應(yīng)納稅額。

2.3 財務(wù)評價分析存在的主要問題

（1）對運營初期現(xiàn)金流分析不足。目前，現(xiàn)金流分析主要是針對整個計算期 (一般長達(dá) 30 年) 內(nèi)的現(xiàn)金流情況，通過計算現(xiàn)金流對應(yīng)的內(nèi)部收益率、財務(wù)凈現(xiàn)值，并且與行業(yè)基準(zhǔn)值進(jìn)行對比分析得出財務(wù)評價結(jié)論[6]，但缺乏對運營初期現(xiàn)金流情況的重點分析。運營初期的現(xiàn)金流情況關(guān)系到項目的財務(wù)可持續(xù)性，特別是當(dāng)企業(yè)有發(fā)行債券、上市等融資計劃和要求時，對損益情況有嚴(yán)格的要求。

（2）敏感性分析過于程式化。目前所采用的敏感性分析方法是將對鐵路財務(wù)效益影響較大的投資、運量、運價、成本 4 項因素按照 ±20% 區(qū)間變化，計算項目投資財務(wù)內(nèi)部收益率，以此反應(yīng)項目的抗風(fēng)險能力。這種做法過于程式化，沒有結(jié)合項目的具體情況進(jìn)行分析。

3 投資主體多元化背景下的鐵路建設(shè)項目財務(wù)評價建議

（1）按照實際清算收入計算運輸收入。有清算協(xié)議的應(yīng)根據(jù)協(xié)議規(guī)定事項計算，無清算協(xié)議的可以參照《鐵路運輸進(jìn)款清算辦法》和其他運輸進(jìn)款清算的相關(guān)規(guī)定計算，將運輸收入細(xì)分為客運收入、普通貨運收入、專業(yè)運輸收入、其他運輸收入和提供服務(wù)收入 5 項，根據(jù)項目具體情況分別計算后加總得到總的運輸收入，力爭與運輸企業(yè)的實際清算收入相吻合[7]。

（2）采用市場化的運價率。在完全市場化條件下，鐵路運輸企業(yè)可以根據(jù)生產(chǎn)經(jīng)營成本、市場供求和競爭狀況、社會承受能力等自主確定運價。因此，鐵路建設(shè)項目財務(wù)評價所采用的運價應(yīng)該是通過對不同運輸方式、不同運輸徑路進(jìn)行多方案比選后所確定的具備較強(qiáng)市場競爭力的合理運價。

（3）根據(jù)項目具體情況分類細(xì)算其他收入和支出。根據(jù)目前相關(guān)政策，對于以貨運為主的項目，計算重點應(yīng)當(dāng)是裝卸、倉儲、“門到門”接取送達(dá)等物流增值服務(wù)收入和支出；對于以客運為主的項目，計算重點應(yīng)當(dāng)是鐵路車站及周邊和鐵路沿線土地綜合開發(fā)的收入和支出。計算中應(yīng)注意遵循費用效益一致性原則，即效益和費用的計算口徑和范圍應(yīng)保持一致，納入相關(guān)收入的同時，也應(yīng)納入相應(yīng)的支出。

（4）按照成本要素計算運營成本。為提高計算結(jié)果的準(zhǔn)確性和可信度，滿足計算增值稅抵扣的需要，可以按照人員工資及福利費、原材料、燃料與動力費、設(shè)備維修費、管理費和其他費用等成本要素[8]，根據(jù)項目具體情況分類計算，最后加總得到總的運營成本指標(biāo)與類似項目對比校核。按照成本要素計算與企業(yè)會計成本核算習(xí)慣一致，亦方便數(shù)據(jù)的獲取。

（5）結(jié)合項目投融資方案計算財務(wù)費用。以往債務(wù)融資渠道主要依靠銀行貸款，隨著鐵路建設(shè)項目向社會資本的進(jìn)一步開放，融資渠道較以往更為寬廣，不同融資方案對項目財務(wù)費用影響較大。因此，在計算項目財務(wù)費用時應(yīng)當(dāng)結(jié)合項目投融資方案進(jìn)行分析，同時分析結(jié)果也有助于指導(dǎo)投融資方案的調(diào)整，但由于專業(yè)性較強(qiáng)，建議可與相關(guān)專業(yè)人員配合完成。

（6）按照增值稅實際計稅方法計算稅金。分別計算銷項稅額和進(jìn)項稅額后，按照銷項稅額減去可用于抵扣的進(jìn)項稅額計算應(yīng)納稅額。但是，由于按照增值稅的實際計稅方法計算較為復(fù)雜，部分項目仍然需要按照運輸收入乘以平均稅率的方法簡化計算，此時應(yīng)本著謹(jǐn)慎和適當(dāng)保守的原則，合理確定平均稅率。

（7）加強(qiáng)運營初期的現(xiàn)金流分析。項目在運營初期通常還處于客貨運量的培育期，運量較小，單位運營成本較高，還本付息壓力較大。因此，應(yīng)加強(qiáng)對項目運營初期現(xiàn)金流情況的分析，保證項目的財務(wù)可持續(xù)性，滿足項目業(yè)主所提出的運營期融資相關(guān)要求。

（8）結(jié)合項目具體情況進(jìn)行敏感性分析。根據(jù)項目具體情況對各影響因素進(jìn)行評估，確定各影響因

素在最樂觀和最悲觀預(yù)期下的變化范圍，在該范圍內(nèi)進(jìn)行敏感性分析，從而提示項目風(fēng)險，反應(yīng)項目抗風(fēng)險能力，便于投資人進(jìn)行投資決策。

4 結(jié)束語

隨著鐵路政企分開、中國鐵路總公司的成立和多元化社會資本進(jìn)入鐵路融資市場，鐵路建設(shè)項目市場化程度越來越高，投資人越來越關(guān)注項目的財務(wù)效益。為此，對目前財務(wù)評價工作中所慣用的一些方法和參數(shù)計算中存在的主要問題進(jìn)行分析，并且提出相應(yīng)對策，具體運用中還需要結(jié)合項目具體情況靈活掌握。

[1] 國家發(fā)展和改革委員會，中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價方法與參數(shù)[M].3 版.北京：中國計劃出版社，2006.

[2] 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，國家發(fā)展和改革委員會，中華人民共和國鐵道部.鐵路建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價方法與參數(shù)[M].北京：中國計劃出版社，2012.

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[5] 馬靜華，洪 浩.鐵路實行增值稅的運輸收入管理探討[J].鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)，2013，35(2)：10-14.MA Jing-hua，HОNG Hao.Discussion on Railway Implementing Transport Income Management with Value-added Tax[J].Railway Transport and Еconomy，2013，35(2)：10-14.

[6] 畢守峰.鐵路運營經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)及其關(guān)聯(lián)分析研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2012.ВI Shou-feng.Еconomic Еfficiency Target and Connection Analysis of Railway Оperators[D].Вeijing：Вeijing Jiaotong University，2012.

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（責(zé)任編輯 吳增紅）

Financial Evaluation of Railway Construction Projects under the Background of Diversified Investment

GAO Ji-yu
(Transportation Рlanning and Design Department, Railway Survey and Design Institute Group Co., Ltd., Tianjin 300251, China)

As China's railway encourages diversified social capital to participate in railway construction, the railway construction projects are becoming more market-oriented, and their financial evaluation has attracted much attention. Оn the basis of expounding the methods and parameters of financial evaluation of railway construction projects, this paper analyzes the main existing problems of these methods in field of income calculation, expenditure calculation and financial evaluation analysis, and then puts forward the recommendations on financial evaluation of railway construction projects under the background of diversified investment.

Railway Construction Рroject; Financial Еvaluation; Еvaluation Method; Рarameter Selection

1004-2024(2016)11-0033-04

F532

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.11.08

2016-11-03

高繼宇 (1985—)，男，黑龍江牡丹江人，碩士。