(杭州市綜合交通研究中心，浙江杭州310006)

機(jī)動(dòng)化浪潮下的杭州市自行車(chē)交通空間保障

劉樹(shù)斌，楊瑩瑩

(杭州市綜合交通研究中心，浙江杭州310006)

杭州市是中國(guó)公認(rèn)的自行車(chē)發(fā)展較為成功的城市，通過(guò)交通要素分析和具體案例研究其自行車(chē)交通空間保障。首先，界定研究對(duì)象包括腳踏自行車(chē)和符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)自行車(chē)，自行車(chē)交通空間包括通行空間和停放空間。指出杭州市自行車(chē)交通發(fā)展面臨小汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)空間使用權(quán)以及電動(dòng)自行車(chē)超速、超重等挑戰(zhàn)。自行車(chē)通行空間層面，詳細(xì)闡述杭州市在自行車(chē)道路體系構(gòu)建，休閑自行車(chē)道建設(shè)，公共汽車(chē)站附近、占道施工情況下對(duì)自行車(chē)通行空間的保障，以及通過(guò)智能化手段保證效率和安全等方面的實(shí)踐。自行車(chē)停放空間層面，探討了自行車(chē)停車(chē)配建、路側(cè)空間停車(chē)、大型會(huì)展活動(dòng)、公共自行車(chē)停放等方面的具體做法。

交通規(guī)劃；綠色交通；自行車(chē)交通；空間保障；通行空間；停放空間

0 引言

21世紀(jì)以來(lái)，交通機(jī)動(dòng)化浪潮席卷中國(guó)各級(jí)城市，許多大城市的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量持續(xù)以年均15%以上的速度迅猛增長(zhǎng)。2013年，杭州市區(qū)635萬(wàn)常住人口的機(jī)動(dòng)車(chē)擁有率已達(dá)到每百人31.3輛，平均每戶家庭擁有0.64輛私人小汽車(chē)；2014年3月實(shí)施機(jī)動(dòng)車(chē)限牌政策以來(lái)，每月的車(chē)牌搖號(hào)個(gè)人中簽率多次低至1%水平。市民擁有機(jī)動(dòng)車(chē)的熱情依然高漲，但既有的空間資源、化石能源、環(huán)境容量等并不能持續(xù)支撐機(jī)動(dòng)化浪潮。

大力推廣綠色交通是未來(lái)城市交通實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展、提升居民生活品質(zhì)的重要手段，是城市建設(shè)者、管理者一項(xiàng)重要的長(zhǎng)期任務(wù)。自行車(chē)交通不消耗化石能源，無(wú)污染排放，占用空間較小，是綠色交通的重要組成部分。作為自行車(chē)起源地的西方發(fā)達(dá)國(guó)家，自行車(chē)交通曾經(jīng)非常興盛，工業(yè)社會(huì)發(fā)展帶來(lái)的小汽車(chē)?yán)顺敝饾u把自行車(chē)擠出城市道路，隨之而來(lái)的交通安全、能源危機(jī)、空氣污染等一系列惡果，使得西方社會(huì)重新認(rèn)識(shí)到自行車(chē)交通的重要作用，典型城市如哥本哈根，建設(shè)獨(dú)立于機(jī)動(dòng)車(chē)道路之外的高規(guī)格自行車(chē)道路系統(tǒng)[1]；阿姆斯特丹推行自行車(chē)優(yōu)先、限制汽車(chē)使用的政策，建設(shè)完善的自行車(chē)專(zhuān)用道系統(tǒng)，經(jīng)過(guò)多年努力，終于實(shí)現(xiàn)了自行車(chē)交通重新回歸城市，在提升城市品質(zhì)的同時(shí)也成為國(guó)際自行車(chē)城市建設(shè)典范[2]。

在中國(guó)現(xiàn)有國(guó)情背景下，城市因地制宜發(fā)展自行車(chē)交通，有助于優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、降低小汽車(chē)依賴度、節(jié)約道路空間和能源、減少污染物排放。同時(shí)，作為一種傳統(tǒng)的低成本交通工具，較低收入人群對(duì)其依賴程度更高，因此保障自行車(chē)交通也是促進(jìn)社會(huì)和諧的重要手段。本文結(jié)合近年杭州市自行車(chē)交通發(fā)展與實(shí)踐，針對(duì)自行車(chē)交通空間保障進(jìn)行探討。

1 自行車(chē)與自行車(chē)交通空間的內(nèi)涵

1.1 自行車(chē)

自行車(chē)雖誕生于歐洲，但20世紀(jì)在中國(guó)獲得了前所未有的普及和發(fā)展，到20世紀(jì)80年代，自行車(chē)在全國(guó)城鄉(xiāng)大量普及，當(dāng)時(shí)中國(guó)的自行車(chē)產(chǎn)量、消費(fèi)量已穩(wěn)居世界第一位。特別是進(jìn)入21世紀(jì)以后，電動(dòng)自行車(chē)實(shí)現(xiàn)大批量、工業(yè)化生產(chǎn)，逐漸取代腳踏自行車(chē)成為自行車(chē)的主流。在杭州，上路行駛的自行車(chē)中超過(guò)80%為電動(dòng)自行車(chē)。根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》，非機(jī)動(dòng)車(chē)包括腳踏自行車(chē)、符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)自行車(chē)等，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《電動(dòng)自行車(chē)通用技術(shù)條件》(GB 17761—1999)規(guī)定電動(dòng)自行車(chē)應(yīng)滿足最高車(chē)速不大于20 km·h-1等一系列指標(biāo)要求。嚴(yán)格地說(shuō)，自行車(chē)包括腳踏自行車(chē)和符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)自行車(chē)。

北京、上海、杭州、南京、成都、沈陽(yáng)等城市，較早實(shí)施電動(dòng)自行車(chē)管理，發(fā)放非機(jī)動(dòng)車(chē)牌照，允許上路行駛，但由于中國(guó)現(xiàn)階段工業(yè)產(chǎn)品實(shí)施國(guó)標(biāo)彈性過(guò)大，造成一些城市部分電動(dòng)自行車(chē)超標(biāo)(如超速、超重等)；武漢、?？?、廈門(mén)等城市，曾規(guī)定禁止電動(dòng)自行車(chē)上路行駛，但在2010年以后陸續(xù)出臺(tái)法規(guī)，為符合國(guó)標(biāo)的電動(dòng)自行車(chē)發(fā)放牌照，允許上路行駛，特別是武漢、海口，在法規(guī)中正視了超標(biāo)電動(dòng)自行車(chē)存在的現(xiàn)實(shí)，為其發(fā)放臨時(shí)牌照，納入有效管理，努力向達(dá)標(biāo)過(guò)渡。因此，本文所研究的自行車(chē)，涵蓋了腳踏自行車(chē)和納入日常管理的電動(dòng)自行車(chē)。

1.2 相關(guān)要素演變

20世紀(jì)90年代以前，自行車(chē)交通要素主要包括人、車(chē)、路，其中車(chē)的成分單一，路的權(quán)屬相對(duì)清晰，機(jī)動(dòng)車(chē)的擴(kuò)張并不明顯，各項(xiàng)政策基本不涉及自行車(chē)，一直到1988年《中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例》替代了此前的《城市交通規(guī)則》。

進(jìn)入20世紀(jì)90年代后，城市交通機(jī)動(dòng)化浪潮初現(xiàn)端倪，并由此出現(xiàn)了小汽車(chē)、自行車(chē)在各方面(特別是空間)的競(jìng)爭(zhēng)，引發(fā)道路資源的再分配，自行車(chē)交通原有三要素中的路已演變?yōu)榭臻g(通行+停放)；同時(shí)，協(xié)調(diào)各種交通方式關(guān)系，規(guī)定交通工具性能的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)逐漸出臺(tái)，要素中增加了政策，用以規(guī)范人的行為、車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)、空間的配置使用等。由此，自行車(chē)交通要素演變?yōu)樗囊兀喝?、?chē)、空間、政策。

1.3 自行車(chē)交通空間

本文所研究的自行車(chē)交通空間包括自行車(chē)通行空間和停放空間。通行空間可細(xì)分為路段通行空間和交叉口通行空間，可與城市道路結(jié)合設(shè)置或獨(dú)立設(shè)置；停放空間可細(xì)分為建筑物配建停車(chē)場(chǎng)、路外停車(chē)場(chǎng)、路內(nèi)(紅線內(nèi))停車(chē)帶、公共自行車(chē)服務(wù)點(diǎn)等。

盡管相關(guān)規(guī)范對(duì)通行空間和停放空間已有較具體要求，但不同城市根據(jù)各自交通發(fā)展策略所實(shí)施的城市交通建設(shè)中，自行車(chē)交通空間的保障程度差別巨大，這是未來(lái)綠色交通發(fā)展中必須正視的一個(gè)問(wèn)題。

2 自行車(chē)交通空間面臨的挑戰(zhàn)

2.1 機(jī)動(dòng)化浪潮洶涌，小汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)空間使用權(quán)

路權(quán)挑戰(zhàn)來(lái)自外部。近年來(lái)，依托城市道路建設(shè)、整治，自行車(chē)道系統(tǒng)較為完善，自行車(chē)道路設(shè)施供給處于良好水平。但是，在機(jī)動(dòng)化浪潮面前，自行車(chē)面臨的最大挑戰(zhàn)是與小汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)。小汽車(chē)群體迅速膨脹，自身通行、停放空間都出現(xiàn)短缺，逐漸侵入自行車(chē)道(見(jiàn)圖1)，對(duì)自行車(chē)交通安全和出行品質(zhì)影響很大；甚至一些大型公共場(chǎng)所(如醫(yī)院)，在管理中出現(xiàn)了地面空間全部為小汽車(chē)服務(wù)，而把自行車(chē)排除在外的做法。

圖1 小汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)自行車(chē)的通行、停放空間Fig.1 Vehicles invading bicycle travel and parking spaces

圖2 杭州市老城區(qū)自行車(chē)保有量變化Fig.2 Change in bicycle ownership in old towns in Hangzhou

2.2 自行車(chē)盲目機(jī)動(dòng)化，超標(biāo)惡化自身品質(zhì)

盡管本文所研究的自行車(chē)涵蓋了城市中納入日常管理的電動(dòng)自行車(chē)，但是不能回避這樣一個(gè)事實(shí)：目前納入日常管理(已發(fā)放牌照)的電動(dòng)自行車(chē)，存在大量超標(biāo)行為。

超標(biāo)行為最突出的是超速，當(dāng)電動(dòng)自行車(chē)行駛速度超過(guò)20 km·h-1，其已不是符合國(guó)標(biāo)的合格產(chǎn)品，又違反了《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》。超速行為對(duì)自行車(chē)道路空間運(yùn)行危害大，體現(xiàn)在：占用更多道路面積、降低整體通行效率，對(duì)其他自行車(chē)的安全帶來(lái)威脅，并誘發(fā)更多違法行為(超載、闖紅燈、進(jìn)入機(jī)動(dòng)車(chē)道等)。超速電動(dòng)自行車(chē)往往伴隨著超重，加之燈光、制動(dòng)等性能難以滿足安全要求，對(duì)自行車(chē)道路空間內(nèi)部秩序的危害更大，造成交通安全隱患。

超標(biāo)直接危害自行車(chē)通行空間的安全和效率，惡化自行車(chē)交通品質(zhì)，如不及時(shí)遏止，任其繼續(xù)擴(kuò)大，甚至將會(huì)導(dǎo)致自行車(chē)從一種綠色、宜人、值得倡導(dǎo)的交通方式，淪落為一種落后、危險(xiǎn)、破壞秩序的交通方式。

3 杭州市自行車(chē)交通發(fā)展與實(shí)踐

3.1 自行車(chē)交通發(fā)展

3.1.1 自行車(chē)保有情況

根據(jù)公安交通管理部門(mén)數(shù)據(jù)，截至2015年底，杭州市老城區(qū)(六城區(qū))登記在冊(cè)的普通腳踏自行車(chē)275.9萬(wàn)輛，電動(dòng)自行車(chē)189.7萬(wàn)輛[3]。如圖2所示，腳踏自行車(chē)保有量多年持平，電動(dòng)自行車(chē)保有量則快速增長(zhǎng)，過(guò)去5年年均增長(zhǎng)率達(dá)到10.2%。理論上自行車(chē)總數(shù)達(dá)到465.6萬(wàn)輛。

盡管登記的腳踏自行車(chē)數(shù)量遠(yuǎn)高于電動(dòng)自行車(chē)，但實(shí)際上隨著市民生活水平的提高，大部分腳踏自行車(chē)已“沉淀”在小區(qū)自行車(chē)庫(kù)、樓梯間等角落，處于閑置狀態(tài)；通過(guò)實(shí)際調(diào)查，上路運(yùn)行的自行車(chē)中，電動(dòng)自行車(chē)成為主體，與普通腳踏自行車(chē)的比例達(dá)到85:15(不計(jì)公共自行車(chē))。以此推算，假定登記在冊(cè)的189.7萬(wàn)輛電動(dòng)自行車(chē)全部處于活躍狀態(tài)(經(jīng)常使用)，則處于活躍狀態(tài)的普通腳踏自行車(chē)約為33萬(wàn)輛，老城區(qū)實(shí)際處于活躍狀態(tài)的自行車(chē)約222.7萬(wàn)輛，即老城區(qū)366萬(wàn)常住人口中，每百人擁有61輛處于活躍狀態(tài)的自行車(chē)。

3.1.2 自行車(chē)發(fā)展計(jì)劃帶動(dòng)復(fù)興

1）自行車(chē)發(fā)展計(jì)劃。

2007年，杭州市提出以步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)配套城市有機(jī)更新，將建設(shè)公共自行車(chē)系統(tǒng)、濱河步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)列入計(jì)劃，陸續(xù)編制了《杭州市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》、《杭州市公共自行車(chē)系統(tǒng)規(guī)劃》等專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，杭州市委、市政府于2008年出臺(tái)了《關(guān)于加強(qiáng)公共自行車(chē)交通系統(tǒng)建設(shè)和管理的實(shí)施意見(jiàn)》等文件，明確發(fā)展公共自行車(chē)、依托道路和濱河空間完善自行車(chē)道路系統(tǒng)，全面啟動(dòng)了新一輪自行車(chē)發(fā)展計(jì)劃，并有效地實(shí)現(xiàn)了自行車(chē)交通的復(fù)興。

2）出行分擔(dān)率水平。

根據(jù)2010年調(diào)查，主城區(qū)居民日常出行中自行車(chē)出行比例高達(dá)34.34%，基本相當(dāng)于公共交通、私人小汽車(chē)、大客車(chē)、出租汽車(chē)四種機(jī)動(dòng)化方式所占比例的總和(34.84%)(見(jiàn)表1)，可見(jiàn)自行車(chē)交通在城市生活中居于重要地位。老城區(qū)中自行車(chē)交通量最大的道路為艮山西路(環(huán)城東路—?jiǎng)P旋路段)，7:00—19:00總流量達(dá)46 927輛，高峰小時(shí)流量7 571輛[5]。

杭州是自行車(chē)分擔(dān)率最高的中國(guó)城市之一，這得益于多年積累的良好的道路條件、政府發(fā)展計(jì)劃、政策支持以及公共自行車(chē)帶動(dòng)。在席卷而來(lái)的機(jī)動(dòng)化浪潮面前，自行車(chē)交通保持了穩(wěn)定的分擔(dān)率并繼續(xù)提升，對(duì)比2010年和2005年交通結(jié)構(gòu)可以看出，私人小汽車(chē)的比例提高最快，公共交通基本持平，步行有所下降，自行車(chē)則穩(wěn)中有升。

3）與中國(guó)主要城市對(duì)比。

對(duì)比北京、深圳等城市，在20世紀(jì)90年代以前，自行車(chē)都具有較高分擔(dān)率，甚至是市民日常出行首選交通工具；時(shí)至今日，小汽車(chē)充斥了大街小巷，自行車(chē)交通的地位和分擔(dān)率則呈現(xiàn)極大差異(見(jiàn)圖3)。相對(duì)北京、深圳，杭州市自行車(chē)交通仍保持相當(dāng)高的分擔(dān)率水平，并建立了全球領(lǐng)先的公共自行車(chē)系統(tǒng)。

3.1.3 公共自行車(chē)系統(tǒng)

1）發(fā)展為全球最佳。

杭州市公共自行車(chē)系統(tǒng)于2008年5月1日開(kāi)通，實(shí)行1 h內(nèi)免費(fèi)的政策，為市民和中外游客提供綠色、便捷、經(jīng)濟(jì)的出行方式，得到廣泛認(rèn)同和贊譽(yù)，目前已發(fā)展成為全球最大、最成功的城市公共自行車(chē)系統(tǒng)。至2015年底，市區(qū)范圍內(nèi)投入租賃點(diǎn)3 478個(gè)，車(chē)輛8.68萬(wàn)輛；全年公共自行車(chē)租用次數(shù)達(dá)到1.15億次，日均租用31.4萬(wàn)次，其中約95%為免費(fèi)使用。

2014年5月5日，杭州市機(jī)動(dòng)車(chē)錯(cuò)峰限行措施升級(jí)(工作日每天早晚各限行2 h，禁行本地車(chē)牌2個(gè)尾號(hào)、外地車(chē)牌全號(hào)段，外地車(chē)限行區(qū)域拓展到繞城高速合圍區(qū)域內(nèi)的高架道路等)，推動(dòng)了更多人選擇公共自行車(chē)出行：限行升級(jí)第一天，公共自行車(chē)日使用次數(shù)即突破41萬(wàn)人次，達(dá)到歷史最高；限行升級(jí)前三天，公共自行車(chē)日均使用次數(shù)接近33萬(wàn)人次，而且新增的使用人群絕大多數(shù)出現(xiàn)在早、晚高峰時(shí)段。

2）對(duì)出行分擔(dān)率的貢獻(xiàn)。

根據(jù)2015年數(shù)據(jù)，杭州市區(qū)每天31.4萬(wàn)次公共自行車(chē)出行中約有26萬(wàn)次發(fā)生在老城區(qū)；老城區(qū)常住人口366萬(wàn)人，按人均出行2.35次·d-1、自行車(chē)出行比例34.34%計(jì)算，平均每天產(chǎn)生295萬(wàn)次自行車(chē)出行，依此推算，老城區(qū)每天自行車(chē)出行次數(shù)中，8.8%是由公共自行車(chē)實(shí)現(xiàn)?？梢?jiàn)，在杭州市較高的自行車(chē)出行分擔(dān)率中，公共自行車(chē)貢獻(xiàn)突出。

表1 杭州市主城區(qū)2005，2010年交通結(jié)構(gòu)對(duì)比Tab.1 Travel mode share in the main urban area of Hangzhou in 2005 and 2010%

圖3 杭州與北京、深圳自行車(chē)分擔(dān)率變化對(duì)比Fig.3 Change in bicycle mode share in Hangzhou,Beijing and Shenzhen

圖4 以實(shí)體分隔的自行車(chē)道Fig.4 Physical barrier for bicycle lanes

圖5 劃線分隔的自行車(chē)道Fig.5 Separating bicycle lanes from motorized traffic with pavement markings

3）建設(shè)投入與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。

杭州市公共自行車(chē)建設(shè)主要由政府投入，2008—2013年，設(shè)施建設(shè)投入已超過(guò)4億元，2013年運(yùn)營(yíng)費(fèi)用近8 000萬(wàn)元。運(yùn)營(yíng)由國(guó)有公司負(fù)責(zé)，首小時(shí)免費(fèi)的政策實(shí)現(xiàn)免費(fèi)租用率超過(guò)95%，社會(huì)效益最大化，但租費(fèi)年收入僅為500余萬(wàn)元；為平衡運(yùn)營(yíng)成本，政府賦予了公共自行車(chē)公司車(chē)體、租賃點(diǎn)廣告經(jīng)營(yíng)權(quán)和服務(wù)亭經(jīng)營(yíng)權(quán)，此兩項(xiàng)年收入達(dá)到4 500萬(wàn)元，彌補(bǔ)部分運(yùn)營(yíng)成本。公共自行車(chē)公司通過(guò)挖掘潛力、探索經(jīng)營(yíng)，收益穩(wěn)步提升，但每年還需上級(jí)國(guó)有公司補(bǔ)貼2 000～3 000萬(wàn)元。按照2013年1.03億次的租用量，相當(dāng)于每次使用需補(bǔ)貼0.20～0.29元，相對(duì)于政府對(duì)出租汽車(chē)甚至公共汽車(chē)的補(bǔ)貼更經(jīng)濟(jì)，性價(jià)比更高。

3.2 自行車(chē)通行空間保障

3.2.1 構(gòu)建依托城市道路的自行車(chē)道路體系

自行車(chē)交通在杭州市民生活中一直占據(jù)重要地位，保持著較高的自行車(chē)出行分擔(dān)率水平，構(gòu)建了全球最大的公共自行車(chē)系統(tǒng)，這與城市建設(shè)中重視自行車(chē)交通空間保障密不可分。隨著城市發(fā)展，依托城市道路系統(tǒng)，杭州市持之以恒、日積月累地構(gòu)建了相對(duì)完善的自行車(chē)道路體系。

1）主、次干路——實(shí)體隔離的自行車(chē)道。

杭州市城市建設(shè)中一直較為嚴(yán)格地執(zhí)行相關(guān)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)自行車(chē)通行空間的要求，主、次干路基本都配有與機(jī)動(dòng)車(chē)道實(shí)體分隔、空間獨(dú)立、連貫的自行車(chē)通道，在道路兩側(cè)布置，每側(cè)單向通行，寬度一般在3.5 m以上。在個(gè)別條件受限制路段、交叉口渠化段，因地制宜地采用了固定隔離墩、隔離欄等實(shí)體作為分隔設(shè)施(見(jiàn)圖4)。這類(lèi)自行車(chē)道安全性高、通行環(huán)境好，構(gòu)成了城市自行車(chē)道路骨干網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

除新建道路認(rèn)真貫徹規(guī)范要求外，杭州市還對(duì)原有道路逐步實(shí)施綜合整治，提升自行車(chē)道路設(shè)施條件，包括強(qiáng)化綠化隔離帶，合理種植喬木形成樹(shù)蔭，在進(jìn)口道設(shè)置兼具擋雨功能的遮陽(yáng)篷，采用透水瀝青路面增加平整度、消除雨天積水，通過(guò)查缺補(bǔ)漏改善夜間照明條件等。

2）支路——?jiǎng)澗€分隔的自行車(chē)道。

城市支路主要服務(wù)于周邊地塊的出入交通，自行車(chē)通行空間的保障也很重要。通常支路的道路紅線空間不足以設(shè)置機(jī)、非之間的實(shí)體隔離，一般在路面機(jī)動(dòng)車(chē)道外側(cè)，每側(cè)劃出2.5～3.5 m空間(條件受限時(shí)不低于1.5 m)，設(shè)置劃線分隔的自行車(chē)道，在道路雙側(cè)各自單向通行。

盡管只采用交通標(biāo)線作為分隔，也可形成空間相對(duì)獨(dú)立、系統(tǒng)連貫的自行車(chē)通道，構(gòu)成了城市自行車(chē)道路加密網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(見(jiàn)圖5)。劃線分隔的自行車(chē)道與機(jī)動(dòng)車(chē)之間路權(quán)清晰，但有時(shí)會(huì)受到機(jī)動(dòng)車(chē)臨時(shí)停車(chē)等干擾，安全性、通行效率、通行環(huán)境均不如實(shí)體隔離的自行車(chē)通道。除受道路空間條件限制，在自行車(chē)交通量明顯較小時(shí)也可采用劃線分隔的方式。

3）紅線寬度較小支路、居住小區(qū)道路——機(jī)非共用道路。

在規(guī)劃紅線寬度較小的支路、居住小區(qū)道路上，單幅路路面寬度僅為6～8 m，在組織雙向通行時(shí)，不具備劃線分隔自行車(chē)道的條件。此類(lèi)道路自行車(chē)交通僅為出入交通，流量小、高峰特征不明顯，一般不形成連貫車(chē)流，宜結(jié)合實(shí)際條件采用自行車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)共用車(chē)道通行方式組織交通，但要提示機(jī)動(dòng)車(chē)注意讓行自行車(chē)，并在交叉口、轉(zhuǎn)彎、人行道上有影響視距的障礙物時(shí)，采取必要的安全措施(見(jiàn)圖6)。

4）合理配置自行車(chē)道空間資源，實(shí)現(xiàn)較高服務(wù)水平。

杭州市經(jīng)過(guò)多年努力，較好地實(shí)現(xiàn)了道路空間資源合理分配，堅(jiān)持綠色交通優(yōu)先，保障自行車(chē)通行空間配置標(biāo)準(zhǔn)，也鞏固和提升了自行車(chē)交通在城市交通中的地位和吸引力。以城市中心最繁忙主干路之一的慶春路為例，雖然道路紅線寬僅40 m，但仍然保證全線單側(cè)自行車(chē)道寬度不小于3.5 m，甚至大部分區(qū)段可以達(dá)到4.5 m。因通行條件良好，即便是在交通高峰時(shí)段，也可以保證自行車(chē)流在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)全部通過(guò)交叉口(見(jiàn)圖7)，保持較高的服務(wù)水平。

圖6 機(jī)非共用道路Fig.6 Roadways shared by motorized and non-motorized vehicles

圖7 合理分配資源保證自行車(chē)通道滿足交通需求Fig.7 Reasonable right-of-way allocation to meet demand of cycling

3.2.2 構(gòu)建富有特色的休閑、游憩自行車(chē)道路空間

杭州城市歷史悠久，河道眾多，沿河兩岸分布著大量歷史文物古跡和旅游景點(diǎn)，多年持續(xù)建設(shè)形成了良好的濱河綠帶景觀。為了更好地親近自然、合理使用濱水空間，在有條件河道沿線設(shè)置了獨(dú)立或與步行空間結(jié)合的休閑自行車(chē)道，提升了自行車(chē)休閑、游憩、健身空間品質(zhì)。休閑自行車(chē)道主要分布在運(yùn)河、中河、東河、上塘河等沿線，已經(jīng)初步形成網(wǎng)絡(luò)(見(jiàn)圖8和圖9)。

3.2.3 靈活應(yīng)對(duì)新問(wèn)題保障通行空間

隨著城市發(fā)展，自行車(chē)通行空間

難免遇到新問(wèn)題，相關(guān)職能部門(mén)能夠及時(shí)反應(yīng)，靈活應(yīng)對(duì)，較好地使自行車(chē)通行空間的功能得到發(fā)揮。

1）劃線分隔自行車(chē)道與公共汽車(chē)港灣車(chē)站。

針對(duì)單幅路或雙幅路，機(jī)、非車(chē)道之間通常以劃線分隔。隨著公交優(yōu)先發(fā)展，公共汽車(chē)站呈現(xiàn)港灣化趨勢(shì)，如果只是簡(jiǎn)單地壓縮路緣石“造”出港灣，會(huì)導(dǎo)致進(jìn)、出站公共汽車(chē)流線和自行車(chē)流線兩次交叉，影響安全。為化解矛盾，消除隱患，通常采用局部展寬紅線、設(shè)置島式站臺(tái)，實(shí)現(xiàn)公共汽車(chē)、行人、自行車(chē)的空間相互獨(dú)立并滿足使用尺度的要求，以此保證安全和效率(見(jiàn)圖10)。

2）占道施工的處理。

隨著地鐵、快速路等重大市政工程的加快建設(shè)，占道施工情況較普遍。在市政工程施工期交通組織方案編制中，將行人、自行車(chē)的通行空間條件和機(jī)動(dòng)車(chē)通行能力并列，作為主控要素予以審查。一般在機(jī)動(dòng)車(chē)道從雙向6車(chē)道壓縮為雙向2～4車(chē)道的情況下，也要保證道路雙側(cè)設(shè)置人行道、自行車(chē)道；受空間條件限制時(shí)，每側(cè)的人行道、自行車(chē)道寬度不小于4 m；施工區(qū)域的人行道、自行車(chē)道，要求加強(qiáng)夜間照明和警示標(biāo)志設(shè)置，施工區(qū)域圍擋的轉(zhuǎn)角處要滿足視距三角形予以圓順，受條件限制不能滿足時(shí)，將圍擋高于地面1 m以上部分設(shè)置成通透式，以有效保證行人、自行車(chē)通行安全。

圖8 休閑自行車(chē)道體系構(gòu)建方案Fig.8 Plans for developing leisure bicycle lanes system

圖9 與濱河、綠地結(jié)合的休閑自行車(chē)道Fig.9 Leisure bicycle lanes by rivers and inside greening areas

3.2.4 通過(guò)智能化手段保證安全和效率

除通過(guò)隔離設(shè)施保證機(jī)、非之間設(shè)置綠化隔離帶分隔保證安全，在道路交叉口根據(jù)用地條件對(duì)自行車(chē)道進(jìn)口道進(jìn)行展寬設(shè)計(jì)提高通行效率以外，還通過(guò)完善智能交通設(shè)施，全面提高道路智能化管理水平，保證行人和自行車(chē)的通行權(quán)，如設(shè)置機(jī)動(dòng)車(chē)分相位信號(hào)燈、行人專(zhuān)用信號(hào)燈、自行車(chē)專(zhuān)用信號(hào)燈，并加大對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)違法行駛的打擊力度，如設(shè)置違法監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、交通監(jiān)視系統(tǒng)，使自行車(chē)交通在路段連續(xù)，在道路交叉口安全、有序通過(guò)(見(jiàn)圖11)，以構(gòu)建和諧、高效的城市自行車(chē)道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

3.3 自行車(chē)停放空間保障

3.3.1 普通自行車(chē)停放空間

1）通過(guò)地方標(biāo)準(zhǔn)保障新建筑配建。

杭州是全國(guó)較早開(kāi)展建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)編制和審查的城市，配建自行車(chē)停車(chē)空間的規(guī)模、布局是交通影響評(píng)價(jià)編制和審查的重要內(nèi)容。2005年浙江省工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)《城市建筑工程停車(chē)場(chǎng)(庫(kù))設(shè)置規(guī)則和配建標(biāo)準(zhǔn)》明確規(guī)定了城市中各種性質(zhì)的新建建筑工程應(yīng)配建自行車(chē)停車(chē)位的指標(biāo)，杭州在全省率先強(qiáng)制施行，在建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)審查中嚴(yán)格把關(guān)、落實(shí)，較好地保障了新建建筑中自行車(chē)配建停車(chē)位建設(shè)。2013年該標(biāo)準(zhǔn)更新了版本，除進(jìn)一步細(xì)化配建指標(biāo)、增強(qiáng)可操作性之外，還對(duì)布局科學(xué)性、出入口的宜人性等提出了具體的要求：

①原配建標(biāo)準(zhǔn)中，對(duì)停放數(shù)量達(dá)到300輛以上的自行車(chē)庫(kù)，不論其規(guī)模大小，只規(guī)定其出入口數(shù)量不少于2個(gè)；新標(biāo)準(zhǔn)中，考慮到大規(guī)模的綜合體項(xiàng)目越來(lái)越多，自行車(chē)庫(kù)的規(guī)模也越來(lái)越大，對(duì)停放數(shù)量達(dá)到1 200輛以上的自行車(chē)庫(kù)，增加一項(xiàng)“出入口數(shù)量不少于3個(gè)”的規(guī)定，以保證大規(guī)模自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)(庫(kù))出入口車(chē)輛通行順暢。

②原配建標(biāo)準(zhǔn)中，對(duì)自行車(chē)停放面積執(zhí)行統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，不區(qū)分腳踏自行車(chē)與電動(dòng)自行車(chē)。新標(biāo)準(zhǔn)中，考慮到近年來(lái)電動(dòng)自行車(chē)大幅增加，在非機(jī)動(dòng)車(chē)種中比例較高，為保證電動(dòng)自行車(chē)停放方便，增加規(guī)定“每輛電動(dòng)車(chē)停車(chē)面積可按1.2的換算系數(shù)換算”。

③新標(biāo)準(zhǔn)中，為避免居住小區(qū)停車(chē)后步行回家距離過(guò)長(zhǎng)，規(guī)定自行車(chē)庫(kù)不宜設(shè)置在地下二層或以下，各單體建筑的自行車(chē)位宜分散布置，提高了配建自行車(chē)停車(chē)空間對(duì)使用者的吸引力。

④結(jié)合城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)際，對(duì)自行車(chē)配建指標(biāo)進(jìn)行結(jié)構(gòu)性調(diào)整，如適當(dāng)降低大中型商業(yè)、餐飲、娛樂(lè)、旅館等建筑的配建指標(biāo)，增加醫(yī)院類(lèi)建筑門(mén)診部的配建指標(biāo)，降低住院部的配建指標(biāo)；住宅、小型商業(yè)的自行車(chē)停車(chē)配建指標(biāo)調(diào)整幅度較小或未作調(diào)整。

現(xiàn)行部分建筑自行車(chē)停車(chē)配建標(biāo)準(zhǔn)如表2所示。

2）靈活、有序利用路側(cè)空間。

近年新建建筑自行車(chē)停車(chē)配建基本到位，但是在已建成區(qū)域，特別是老城區(qū)的公建集中地段、公共交通車(chē)站周邊，自行車(chē)停車(chē)設(shè)施明顯缺乏，曾出現(xiàn)自行車(chē)無(wú)序停放影響行人通行等問(wèn)題。實(shí)踐中，根據(jù)需求靈活利用道路沿線空閑或交通功能使用低效空間，如郵報(bào)亭兩側(cè)、行道樹(shù)空隙等用地，合理設(shè)置自行車(chē)停車(chē)區(qū)，有效解決了自行車(chē)停放問(wèn)題，使用效果良好；但部分未專(zhuān)門(mén)設(shè)置停車(chē)區(qū)的路段，仍存在自發(fā)停放的現(xiàn)象，數(shù)量較多時(shí)也會(huì)影響行人通行(見(jiàn)圖12)。

圖10 單幅路設(shè)置公共汽車(chē)港灣車(chē)站方案Fig.10 Bus bay stops on divided road

未來(lái)發(fā)展中，將進(jìn)一步完善停車(chē)區(qū)設(shè)置，充分利用空間，加強(qiáng)引導(dǎo)，規(guī)范停放。同時(shí)，通過(guò)挖掘空間，加強(qiáng)公共交通車(chē)站附近停放區(qū)設(shè)置，有效引導(dǎo)自行車(chē)+公共交通出行方式形成。

表2 浙江省城市部分建筑自行車(chē)停車(chē)配建指標(biāo)Tab.2 Required parking capacity for bicycles around buildings in Zhejiang province

3）大型會(huì)展活動(dòng)通過(guò)停放空間保障引導(dǎo)自行車(chē)使用。

杭州作為浙江省省會(huì)和長(zhǎng)三角重要的中心城市，每年舉辦大型演唱會(huì)、博覽會(huì)、展銷(xiāo)會(huì)等會(huì)展活動(dòng)次數(shù)較多，這些活動(dòng)對(duì)市民吸引力很強(qiáng)，如何通過(guò)合理的交通方式引導(dǎo)，改善會(huì)展期區(qū)域交通疏解條件，有效保障交通組織方案效果是杭州相關(guān)主管部門(mén)和各級(jí)政府一直重視的問(wèn)題。自行車(chē)交通在其中發(fā)揮了相當(dāng)有效的作用，由于大量市民習(xí)慣使用自行車(chē)，因此，會(huì)展主辦單位通常專(zhuān)門(mén)開(kāi)辟較大規(guī)模自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，并安排專(zhuān)人現(xiàn)場(chǎng)組織，鼓勵(lì)市民使用自行車(chē)前往。如圖13所示，下城區(qū)的和平廣場(chǎng)常年舉辦各類(lèi)會(huì)展活動(dòng)，其利用地面空間安排的自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)規(guī)模甚至大于為小汽車(chē)安排的臨時(shí)停車(chē)場(chǎng)規(guī)模，在合理引導(dǎo)出行方式上取得良好效果。

3.3.2 公共自行車(chē)服務(wù)空間

1）租賃點(diǎn)合理覆蓋建成區(qū)空間。

在公共自行車(chē)項(xiàng)目啟動(dòng)初期，杭州市政府就明確將公共自行車(chē)納入城市公共交通系統(tǒng)，在規(guī)劃、建設(shè)、公安、城管等部門(mén)支持下，制定專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃和實(shí)施計(jì)劃，在既有城市空間條件下靈活布置租賃點(diǎn)，與各種設(shè)施用地有機(jī)結(jié)合，特別是利用道路紅線內(nèi)的富余空間合理安排公共自行車(chē)租賃點(diǎn)。經(jīng)過(guò)6年努力，中心區(qū)內(nèi)已基本實(shí)現(xiàn)100～200 m的服務(wù)半徑全覆蓋，因其使用經(jīng)濟(jì)、便捷，受到市民廣泛認(rèn)同。如圖14所示為城市中心區(qū)300 m半徑內(nèi)服務(wù)點(diǎn)分布示例。

圖12 道路沿線是否設(shè)置自行車(chē)停車(chē)區(qū)對(duì)比Fig.12 Comparison on road with and without bicycle parking areas

圖13 大型會(huì)展活動(dòng)期間設(shè)置臨時(shí)停放場(chǎng)地Fig.13 Temporary parking areas for large events

2）靈活設(shè)置服務(wù)空間。

公共自行車(chē)是城市交通系統(tǒng)的新生事物，盡管專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃明確了布局，但是在城市建成區(qū)內(nèi)，用地空間的落實(shí)難度較大，特別是杭州這樣的歷史文化名城。實(shí)踐中，首先是依托城市道路系統(tǒng)，在保證道路基本功能不受影響的前提下，合理利用道路紅線內(nèi)空間布點(diǎn)；其次是與交通起訖點(diǎn)做好融合，布點(diǎn)進(jìn)入居住區(qū)、靠近各類(lèi)公建出入口；第三是彰顯城市特色，公共自行車(chē)布點(diǎn)進(jìn)入西湖風(fēng)景名勝區(qū)；最后是布點(diǎn)銜接公共交通車(chē)站，將公共自行車(chē)作為常規(guī)公交的有效延伸(見(jiàn)圖15)。

3）預(yù)留彈性服務(wù)空間。

公共自行車(chē)在老城區(qū)日均周轉(zhuǎn)率達(dá)4次·d-1，對(duì)于中心區(qū)、風(fēng)景區(qū)一些熱點(diǎn)租賃點(diǎn)，日周轉(zhuǎn)率可超過(guò)10次·d-1，盡管采用批量調(diào)運(yùn)支持，也往往供不應(yīng)求。實(shí)踐中，杭州市結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)條件在業(yè)務(wù)量集中的租賃點(diǎn)附近預(yù)留空地，作為高峰調(diào)度的彈性服務(wù)空間，支持公共自行車(chē)系統(tǒng)高效周轉(zhuǎn)。作為支撐服務(wù)點(diǎn)運(yùn)行的“庫(kù)存”，通常密排停放，每輛自行車(chē)僅需0.5 m2用地。

圖14 中心區(qū)300 m半徑范圍內(nèi)公共自行車(chē)租賃點(diǎn)分布示例Fig.14 Distribution of bike sharing stations within 300 meters from central areas

圖15 靈活利用空間合理安排公共自行車(chē)租賃點(diǎn)Fig.15 Reasonable arrangement of bike sharing stations with flexible space usage

3.4 政策保障機(jī)制

3.4.1 突出自行車(chē)交通地位

2007年9月22日，中國(guó)迎來(lái)第一個(gè)無(wú)車(chē)日，活動(dòng)主題“綠色交通與健康”。作為對(duì)無(wú)車(chē)日主題的落實(shí)，杭州市委市政府主要領(lǐng)導(dǎo)帶頭騎自行車(chē)上下班，并號(hào)召市民盡可能選用步行、自行車(chē)、公共交通等方式出行，以減少對(duì)小汽車(chē)的使用和依賴。2008年，市政府在相關(guān)文件中明確：自行車(chē)交通能大大減少機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣對(duì)大氣的污染，讓杭州老百姓看到更多藍(lán)天白云，是打造綠色杭州、生態(tài)城市的必然選擇；能使人民把出行與鍛煉身體有機(jī)結(jié)合起來(lái)，是建設(shè)健康城市、提升生活品質(zhì)的必然選擇。同時(shí)，通過(guò)《杭州市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》等一系列專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，杭州市明確和鞏固了自行車(chē)交通的地位。

2011年，杭州市出臺(tái)中心區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)錯(cuò)峰限行政策；2014年，機(jī)動(dòng)車(chē)錯(cuò)峰限行政策升級(jí)，并啟動(dòng)機(jī)動(dòng)車(chē)限牌、提高機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)一系列措施從多個(gè)層面遏制私人小汽車(chē)的發(fā)展勢(shì)頭，也表明了政府大力推行綠色交通出行的決心。

3.4.2 逐步糾正占用自行車(chē)道的停車(chē)位

在小汽車(chē)增速迅猛時(shí)期，杭州市政府為緩解停車(chē)難，2008年推出停車(chē)新政，在道路紅線內(nèi)增設(shè)機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)位，至2010年底共設(shè)置路內(nèi)停車(chē)位近6萬(wàn)個(gè)，其中部分借用自行車(chē)道和人行道空間而設(shè)置，對(duì)自行車(chē)和行人通行產(chǎn)生影響。

隨著綠色交通理念的發(fā)展，為保障行人、自行車(chē)通行，2011年市政府明確部署，對(duì)于嚴(yán)重影響交通暢行和安全的路內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)位，結(jié)合道路施工、交通組織調(diào)整與路外公共停車(chē)場(chǎng)(庫(kù))的建設(shè)，逐步予以清退，4年時(shí)間內(nèi)逐步取消了近2萬(wàn)個(gè)路內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)位，讓路于行人和騎車(chē)者。

3.4.3 支持和推動(dòng)公共自行車(chē)發(fā)展

杭州市公共自行車(chē)建設(shè)始于2008年，市政府通過(guò)專(zhuān)題會(huì)議和會(huì)議紀(jì)要，由杭州市公共自行車(chē)交通系統(tǒng)建設(shè)和管理協(xié)調(diào)小組牽頭，對(duì)布點(diǎn)、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)等事宜逐一落實(shí)，2008年5月即投入試運(yùn)營(yíng)。建設(shè)目標(biāo)是通過(guò)公共自行車(chē)解決公共交通最后一公里問(wèn)題，提高公共交通分擔(dān)率、緩解交通擁堵；打造具有獨(dú)特性、唯一性的旅游產(chǎn)品，提升城市知名度、美譽(yù)度。

公共自行車(chē)在發(fā)展過(guò)程中，也出現(xiàn)過(guò)由于缺乏用地，租賃點(diǎn)難以進(jìn)入居住社區(qū)、單位大院，造成市民使用不便的問(wèn)題。2010年，杭州市政府下發(fā)文件推進(jìn)公共自行車(chē)進(jìn)社區(qū)、進(jìn)單位，要求新建建筑項(xiàng)目在項(xiàng)目用地范圍內(nèi)配建公共自行車(chē)租賃點(diǎn)，規(guī)模不小于“一亭兩棚”(21個(gè)鎖止器)，在建設(shè)項(xiàng)目審批環(huán)節(jié)嚴(yán)格落實(shí)，有力地支持了公共自行車(chē)系統(tǒng)的發(fā)展與完善。

4 結(jié)語(yǔ)

杭州作為自行車(chē)發(fā)展較為成功的城市，空間保障是自行車(chē)交通發(fā)展的重要因素。多年以來(lái)，杭州市依靠系列政策機(jī)制，通過(guò)新建道路完善配置、原有道路整治提升等方法，構(gòu)建了完整的城市自行車(chē)道路體系，并以休閑自行車(chē)道作為必要補(bǔ)充，以智能化控制提升安全，及時(shí)應(yīng)對(duì)新問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)了自行車(chē)通行空間、停放空間資源的合理配置，確保自行車(chē)交通系統(tǒng)高效運(yùn)行。

展望未來(lái)，機(jī)動(dòng)化浪潮勢(shì)頭洶涌，要進(jìn)一步提升自行車(chē)交通的吸引力和出行比例，鞏固綠色交通地位，必須突出重視自行車(chē)交通空間保障，立足于城市自身?xiàng)l件采取綜合舉措：圍繞城市交通為人服務(wù)的本質(zhì)，明確自行車(chē)交通地位；根據(jù)定位制定政策機(jī)制，合理規(guī)劃配置空間資源；精心建設(shè)，構(gòu)建和諧、宜人的自行車(chē)道路系統(tǒng)和停放空間；科學(xué)管理，既要認(rèn)真規(guī)范自行車(chē)交通自身的工具與行為，又要嚴(yán)管機(jī)動(dòng)車(chē)違法侵占，確保安全和效率。期待全社會(huì)共同努力，加強(qiáng)自行車(chē)交通空間保障，使自行車(chē)交通更加安全、便捷、舒適、高效，通過(guò)弘揚(yáng)綠色交通，更好地支持城市可持續(xù)發(fā)展。

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Protecting Bicycle Right-of-Way under Rapid Motorization Development in Hangzhou

Liu Shubin,Yang Yingying
(Hangzhou Urban Comprehensive Transport Research Center,Hangzhou Zhejiang 310006,China)

Hangzhou is widely recognized as a city with successful development of bicycle transportation in China.This paper investigates how Hangzhou protects bicycle right-of-way through travel analysis and case study.The study focuses on bicycle travel(pedal bikes and the electric bikes that meet the national standards)and bicycle spatial dimension requirement(travel and parking).The study points out that the challenges facing bicycle transportation in Hangzhou are the space competition from automobile,electrical bike speeding/overloading and etc.The paper elaborates in detail the development of bicycle lane system,construction of leisure bicycle lanes,bicycle right-of-way protection where they are adjacent to bus stops and road construction,as well as efficiency and safety enhancement through intelligent transportation system in Hangzhou.The paper also discusses bicycle parking facilities for buildings,on-street parking,parking during large events,and parking for bike sharing.

transportation planning;green transportation;bicycle transportation;right-of-way protection;travel space;parking space

2014-06-12

劉樹(shù)斌(1971—)，男，遼寧本溪人，碩士，教授級(jí)高級(jí)工程師，客運(yùn)交通研究所所長(zhǎng)，主要研究方向：交通規(guī)劃。E-mail:1339009@163.com