支玉娜，莊 元

（1.西南交通大學?交通運輸與物流學院，四川?成都?610031；2.呼和浩特鐵路局?呼和浩特站，內(nèi)蒙古?呼和浩特?010000）

青藏線察爾汗站改擴建方案研究

支玉娜1，莊 元2

（1.西南交通大學?交通運輸與物流學院，四川?成都?610031；2.呼和浩特鐵路局?呼和浩特站，內(nèi)蒙古?呼和浩特?010000）

在闡述察爾汗鐵路地區(qū)概況的基礎上，分析察爾汗站存在的主要問題。運用利用率分析法計算察爾汗站的咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力，得到其咽喉通過能力較低，是影響車站通過能力的薄弱環(huán)節(jié)。對此，研究察爾汗站改擴建方案，從技術改造層面提出避免進路交叉和提高到發(fā)線通過能力的措施。

察爾汗站；通過能力；擴能改造

1概述

1.1察爾汗鐵路地區(qū)概況

察爾汗站位于青海省格爾木市東城區(qū)境內(nèi)，技術性質(zhì)為中間站，所在地區(qū)礦產(chǎn)資源豐富，承擔著中國最大的鉀肥生產(chǎn)基地——青海鹽湖工業(yè)集團生產(chǎn)的鉀肥等鹽化產(chǎn)品的運輸任務，日均裝車量較大[1]。主要辦理一般貨物列車的到發(fā)、通過、會讓、越行作業(yè)，摘掛、小運轉貨物列車的解編作業(yè)，以及鹽湖集團湖區(qū)站車輛的取送作業(yè)，是青藏鐵路公司指定的戰(zhàn)略裝車站和列尾作業(yè)站。察爾汗鐵路地區(qū)示意圖如圖 1 所示。

圖1　察爾汗鐵路地區(qū)示意圖

1.2存在的主要問題

隨著鐵路貨運量的增大，察爾汗站逐漸暴露出以下問題。

（1）車站北側 5 條到發(fā)線 (股道編號改為 8 道、10 道、12 道、14 道、16 道) 與西端下行正線進路不通，無法向格爾木方向發(fā)車。

（2）車站西端南側新增金屬鎂專用線從藏格鉀肥廠專用線引入，2 條專用線貨流方向均為東到東發(fā)，無法接入車站北側 5 條到發(fā)線，車站到發(fā)線能力利用率較低，運輸組織靈活性較差。

（3）青海鉀肥廠專用線進站端沒有設安全隔開設備。

隨著青海、西藏 2 個省區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展和進出藏物資的大量增加，青藏鐵路格爾木站的到發(fā)及編組能力已經(jīng)飽和，導致貨車大量積壓，嚴重影響格爾木站的貨車疏解能力和車站裝卸作業(yè)能力。另外，察爾汗站南側青海鹽湖工業(yè)集團金屬鎂專用線與藏格鉀肥廠專用線的投入使用，使車站運量明顯增加，既有站場的到發(fā)線能力已經(jīng)不能滿足貨物的運輸需求，加之中國鐵路總公司要求各車站加強專用線管理，因而察爾汗站迫切需要進行站場改造。

2察爾汗站能力分析

由于察爾汗站為中間站，因而重點研究其通過能力，不涉及改編能力。車站通過能力包括咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力[2]，在咽喉通過能力和到發(fā)線通過能力中較小者決定車站通過能力[3]。通過能力的計算方法主要有3種，分別為圖解計算法、計算機模擬法和分析計算法[4]，此處采用分析計算法中的利用率分析法計算車站的通過能力。

2.1咽喉通過能力計算

察爾汗站西端咽喉連接青海鉀肥廠專用線、金屬鎂專用線，以及藏格鉀肥專用線等方向的線路，作業(yè)較多，咽喉通過能力緊張。因此，選取察爾汗站西端咽喉計算該站咽喉通過能力，為該站的改擴建研究提供參考。

2.1.1咽喉道岔組通過能力利用率計算

察爾汗站西端咽喉區(qū)劃分如下：道岔組1由2號道岔和貨2道岔組成；道岔組2由4號和10號道岔組成；道岔組3由8號、12號和30號道岔組成；道岔組4由6號和32號道岔組成；道岔組5由14號和18號道岔組成；道岔組6由 16 號、20 號、22 號、24 號、26 號和 28 道岔組成。既有察爾汗站西端咽喉道岔組占用時間統(tǒng)計如表 1 所示。

表 1 既有察爾汗站西端咽喉道岔組占用時間統(tǒng)計

咽喉道岔組通過能力利用率計算公式如下[5]。

根據(jù)表 1 和公式 ⑴ 計算可得，西端咽喉道岔組通過能力利用率按照順序分別為 0.385，0.373，0.372，0.315，0.213 和 0.115。由此可知，道岔組 1 和 2 的利用率最大，因而確定為負荷量最大的咽喉道岔組。

2.1.2咽喉道岔 (組) 通過能力計算

車站各銜接方向的咽喉道岔 (組) 通過能力計算公式如下[6]。

根據(jù)公式 ⑵、⑶ 可以求出列車在西端咽喉的通過能力。察爾汗站西端咽喉通過能力如表2所示。由表2可以看出，察爾汗站西端咽喉接車能力為 N貨接= 107 列，發(fā)車能力為 N貨發(fā)= 107 列。

表2　察爾汗站西端咽喉通過能力

2.2到發(fā)線通過能力計算

完成一定貨物列車作業(yè)次數(shù)時某項設備的利用率計算公式如下[7]。

式中：M 為到發(fā)線數(shù)量，條；r空費取 0.2。

根據(jù)公式 ⑷ 可以求出完成一定列車作業(yè)次數(shù)時察爾汗站到發(fā)線的利用率，由此得出到發(fā)線通過能力為

式中：n 為每晝夜到發(fā)線接發(fā)某方向某種列車的列數(shù)[8]。各項作業(yè)占用到發(fā)線時間統(tǒng)計表如表3所示。

表3　各項作業(yè)占用到發(fā)線時間統(tǒng)計

根據(jù)察爾汗站既有到發(fā)線情況可知，M = 10，將表3 數(shù)據(jù)代入公式 ⑷ 計算可得，察爾汗站到發(fā)線的利用率為 0.330。

根據(jù)表3 數(shù)據(jù)和公式 ⑸，計算察爾汗站到發(fā)線通過能力，如表4 所示。從表4 可以看出，察爾汗站到發(fā)線通過能力為 155 列，但在 2.1.2 節(jié)中計算得到的咽喉通過能力為 107 列，因而察爾汗站既有通過能力應為兩者中較小者，即 107 列，雖然能夠滿足近期 86 列的運輸需求，但不能滿足遠期 120 列的運輸需求。因此，咽喉是限制察爾汗站通過能力的薄弱環(huán)節(jié)，需要改進。

表4　到發(fā)線通過能力 　列

3察爾汗站改擴建方案研究

3.1提高咽喉通過能力

影響咽喉通過能力的主要因素之一是進路交叉，因而應盡可能避免進路交叉。為了消除或避免進路交叉，可以對車站咽喉區(qū)采取平面疏解的方式，或者采取復式梯線與平行渡線相結合的方式實現(xiàn)線路分組，根據(jù)具體情況，可以靈活運用。針對察爾汗站存在的進路交叉問題，可以采取以下措施。

如果將車站北側 5 條到發(fā)線與下行格爾木方向正線連通，需要在既有 10#/12# 渡線與 28# 道岔間加入 1 組渡線。在保證 4# 道岔與 ZH (直緩) 點間困難條件下直線段距離為 25 m 的同時，將 2#/4# 渡線、6#/8# 渡線、10#/12# 渡線向西平移 31.7 m，同時將青海鉀肥廠專用線進站部分 6# 道岔岔前反向曲線移至岔后。東端咽喉在保證既有 11# 道岔與17# 道岔間最短配軌要求的基礎上，將北側 5 條到發(fā)線東端咽喉向東平移。

3.2提高到發(fā)線通過能力

目前，雖然察爾汗車站到發(fā)線接車能力可以滿足近、遠期運量增長的需求，但考慮到日后金屬鎂等各專用線業(yè)務繁忙，而下行方向到發(fā)線數(shù)量只有 2條，使得當下行方向開來通往各專用線的列車過多時會造成擁堵，需要停留在上行到發(fā)線，導致上行到發(fā)線去往各專用線的進路交叉，影響車站通過能力，因此，為解決以上問題，可以從以下 2 個方面入手。

（1）增設到發(fā)線數(shù)量。在基本站臺一側新建 1條到發(fā)線，與既有 3 道間距為 5 m，將車站南側西端既有 32# 道岔改為復式交分，車站南側東端13#/15# 渡線、33# 道岔向東平移，保證 13# 與既有9# 道岔最短配軌要求，3 道、5 道以梯線形式接于33# 道岔側向，同時延長 5 道至接觸網(wǎng)工區(qū)岔線，并且改建接觸網(wǎng)工區(qū)岔線安全線。

（2）延長到發(fā)線有效長。隨著我國重載鐵路的發(fā)展，列車牽引質(zhì)量逐步增加，車站到發(fā)線作為配套設施有待延長。為了避免影響車站日常運營工作的接續(xù)性，盡可能降低改擴建費用，在延長車站到發(fā)線長度時，應以少改動既有咽喉區(qū)為原則。根據(jù)線路輸送能力、車站地形條件等因素要求，改造后察爾汗站的到發(fā)線有效長分別為：5 道 880 m，3 道 880 m，Ⅰ道 915 m，Ⅱ道 996 m，4 道 880 m，6 道 880 m，8 道 968 m，10 道 878 m， 12 道 878 m，14 道 994 m，16 道 994 m。其中， 10 道、12 道有效長不滿足 880 m，但相差不大，不影響實際運營需求。察爾汗站改擴建方案平面布置圖如圖2所示。

圖2　察爾汗站改擴建方案平面布置圖

4結束語

察爾汗站場改造使北側 5 條到發(fā)線列車進出順暢，能夠及時緩解格爾木站的貨車積壓問題，減輕青藏線格拉段運輸壓力，同時解決察爾汗站南側新引入的金屬鎂專用線與藏格鉀肥廠專用線接入到發(fā)線的進路問題，減少對正線行車的干擾。察爾汗站擴能改造工程將有效提高該站的到發(fā)線能力和接發(fā)車靈活性，為地區(qū)內(nèi)運輸需求的增長提供便利。

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責任編輯：金艷萍

Reconstruction Program of Qarhan Station on Qinghai-Tibet Railway Line

ZHI Yu-na1, ZHUANG Yuan2

(1.School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, Sichuan, China; 2.Hohhot Station, Hohhot Railway Administration, Hohhot 010000, Inner Mongolia, China)

Based on expounding general situation of Qarhan railway area, this paper analyzes main problems existing in the station. By using utilization rate analysis, the passing capacity of throat area and arrival-departure line in the station are calculated, and the result shows that low passing capacity of the throat area is a weak link of influencing station passing capacity. The paper hereto studies the reconstruction and extension program of Qarhan Station, and puts forward the measures of avoiding crossing of routes and increasing passing capacity of arrival-departure line.

Qarhan Station; Passing Capacity; Capacity Expansion and Reconstruction

1003-1421(2016)09-0056-05+9

B

U291.1

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.09.11

2016-04-14

四川省教育廳基金項目 (SLQ2012C-03)