孫　旭，王　軍，劉新民

（武漢市政工程設(shè)計研究院有限責任公司，湖北 武漢430023）

宜昌市夷橋路立交方案研究

孫旭1，王軍2，劉新民3

（武漢市政工程設(shè)計研究院有限責任公司，湖北 武漢430023）

城市立交具有用地緊張、交通流復(fù)雜、限制因素多的特點，依托宜昌市夷橋路立交市政工程，從建設(shè)條件、功能定位到立交方案的選擇、優(yōu)化，系統(tǒng)地闡述城市樞紐型立交的方案研究過程，并對最終優(yōu)化后的推薦方案，運用交通仿真手段進行模擬。結(jié)果表明：該立交方案的交通適應(yīng)性良好。

快速路；城市立交；樞紐立交；控制因素；方案設(shè)計；宜昌

1　概述

根據(jù)《宜昌市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“十二五”規(guī)劃》，宜昌市將全面推進中心城區(qū)發(fā)展，拓展城市發(fā)展空間，構(gòu)建宜昌城區(qū)“三縱五橫”城市快速路網(wǎng)，形成以快速路、主干路為主，次干路為輔，支路網(wǎng)均衡，銜接良好的城市道路網(wǎng)絡(luò)。

夷橋路立交為“三縱五橫”快速路網(wǎng)中江城大道（縱三快速路）與夷橋路（橫二快速路）相交節(jié)點，其中江城大道為新建城市快速路，夷橋路現(xiàn)狀為公路斷面。結(jié)合該工程的建設(shè)將其進行城市快速化改造。

該項目的建設(shè)對于發(fā)揮至喜長江大橋的功能、完善快速路網(wǎng)體系具有重要的意義。作為連接點軍片區(qū)與主城區(qū)及翻壩高速的重要紐帶，項目建成后將為點軍片區(qū)創(chuàng)建良好的交通條件。同時，作為內(nèi)環(huán)線上的重要節(jié)點，其實施對于暢通內(nèi)環(huán)線、完善城市功能、加快宜昌市的開發(fā)建設(shè)有至關(guān)重要的作用。

2　建設(shè)條件分析

2.1地形、地貌

工程范圍的場地西低、東高，且高差較大，以夷橋路為界，道路西側(cè)場地較為平坦，道路東側(cè)為重丘地形。對現(xiàn)狀場地的三維處理結(jié)果詳見圖1。圖1中，中間的道路為現(xiàn)狀夷橋路。

圖1　夷橋路地貌圖

2.2鐵路、水系

立交南側(cè)止點處與宜萬鐵路相交，經(jīng)前期方案論證，為避免對宜萬鐵路橋墩的影響，維持現(xiàn)狀夷橋路斷面，立交布置范圍需退讓鐵路30 m。

場地西側(cè)有一條現(xiàn)狀渠道，用于收集和疏導(dǎo)山體及周邊地塊雨水。

2.3現(xiàn)狀道路

現(xiàn)狀夷橋路寬23.5 m，雙向4車道，外側(cè)設(shè)緊急停車帶，可通過交通工程手段改造為雙向6車道?，F(xiàn)狀道路為瀝青路面，路面使用情況良好，未見明顯的裂縫、車轍等病害。

2.4周邊工程

規(guī)劃五龍三路位于夷橋路西側(cè)260 m處，城市次干路，寬32 m，采用“一幅路”斷面。此處，江城大道上跨五龍三路，通行凈空不小于4.5 m。

立交北側(cè)起點處對接夷橋橫路改造工程。該工程采用“地面主輔道”方式對夷橋路進行快速化改造，其中主道雙向6車道，輔道雙向4車道。

2.5工程地質(zhì)

擬建場地工程建設(shè)適宜性等級為適宜，橋梁樁基礎(chǔ)所在巖層主要為中風化砂巖，道路地基處理方案主要以清除耕表土為主。

3　功能定位

（1）規(guī)劃定位

夷橋路立交是快速路與快速路相交節(jié)點，按宜昌市綜合交通規(guī)劃，考慮設(shè)置全互通立交。同時，夷橋路立交是夷陵長江大橋江南岸的二級疏解，是聯(lián)通宜昌市內(nèi)環(huán)線的重要節(jié)點。

（2）規(guī)范要求

依據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ 152—2010）[2],立交類型為“立A1類”樞紐型立交。

（3）交通量預(yù)測結(jié)果

夷橋路立交的遠期預(yù)測交通量結(jié)果如圖2所示。

圖2　立交預(yù)測交通量

從圖2可以看出，轉(zhuǎn)向流量集中在老城區(qū)與點軍區(qū)的方向，同時，高速公路方向左轉(zhuǎn)點軍區(qū)方向流量也較大，其余方向為次要交通轉(zhuǎn)換方向。江城大道（西）與夷橋路（北）間的轉(zhuǎn)換交通量分別為1 158 pcu/h、1 235 pcu/h，需設(shè)置雙車道匝道，其余匝道均可采用單車道匝道。

4　方案構(gòu)思

4.1控制因素

（1）江城大道隧道

立交東側(cè)止點處與隧道相接，隧道口應(yīng)保證3～5 s線形連續(xù)，因此，立交整體布置應(yīng)距離隧道洞口不小于50～85 m凈距。同時，受地形限制，該處江城大道的線位確定上跨夷橋路更合適。

（2）宜萬鐵路

為避免對宜萬鐵路橋墩的影響，立交布置范圍需退讓鐵路30 m。

（3）規(guī)劃地塊

根據(jù)規(guī)劃用地范圍，進行立交方案設(shè)計。

對上述控制因素整理如圖3所示。

圖3　立交用地構(gòu)思方案

4.2方案構(gòu)思

作為樞紐型立交[2]，機動車需與人、非系統(tǒng)分離，無干擾。夷橋路立交擬將人、非系統(tǒng)布置于地面層，結(jié)合立交范圍的人行通道實現(xiàn)聯(lián)通，進而考慮立交布置。

立交東側(cè)離隧道口較近，南側(cè)離宜萬鐵路較近，因此立交方案應(yīng)盡量考慮利用第二象限的用地（西北角）進行布置。

作為城市樞紐型立交，可選的類型有定向形、喇叭形及組合式全互通立交。周邊的限制因素較多，全定向的方案不合適，立交的選型主要考慮組合式及雙喇叭型。

對于組合式立交，主要考慮左轉(zhuǎn)流向：江城大道西左轉(zhuǎn)夷橋路北、夷橋路南左轉(zhuǎn)江城大道西采用定向匝道，其余左轉(zhuǎn)采用環(huán)圈式匝道。為了壓縮南側(cè)及東側(cè)的立交用地，可考慮對環(huán)圈式匝道“壓扁”來完成整個立交的布置。

結(jié)合周邊的用地限制因素，盡可能在第二象限內(nèi)布置互通式立交，提出采用“雙喇叭式立交”方案：將聯(lián)絡(luò)匝道布置在限制因素少的第二象限，聯(lián)絡(luò)匝道分別與夷橋路、江城大道各自形成喇叭式立交，從而實現(xiàn)其全互通的雙喇叭立交方案。

5　方案擬定

（1）方案一：“苜蓿葉+定向”組合式立交

采用兩層式“部分苜蓿葉部分定向型”全互通立交。夷橋路位于一層，江城大道上跨夷橋路位于第二層，8條匝道均位于一到二層。

對于主流向：江城大道西左轉(zhuǎn)夷橋路北的E匝道和夷橋路南左轉(zhuǎn)江城大道西的F匝道采用定向匝道，次要左轉(zhuǎn)流向采用環(huán)圈式。

為保證立交距東側(cè)隧道口合適的距離，將兩條右轉(zhuǎn)匝道B、C貼向夷橋路；考慮立交南側(cè)避讓宜萬鐵路的因素，將環(huán)圈式匝道H壓扁，滿足A匝道的布置，從而形成壓扁的、緊湊的立交布置型式，如圖4所示。

（2）方案二：“雙喇叭式”立交方案

圖4　方案一布置圖

該立交方案充分考慮宜萬鐵路及東側(cè)隧道口對場地的影響，將立交方案主要在第二象限內(nèi)進行布置，形成雙喇叭立交方案，通過聯(lián)絡(luò)匝道P完成各個方向的交通轉(zhuǎn)化功能。

該立交為三層式：現(xiàn)狀夷橋路位于第一層，第二層為江城大道高架，聯(lián)絡(luò)匝道為第三層，對主流向江城大道西與夷橋路北轉(zhuǎn)換方向采用定向匝道，其余方向采用環(huán)圈式。

由于P匝道內(nèi)側(cè)（靠立交）交織段長度較短，影響立交的通行效率，對該立交布置進一步調(diào)整，增設(shè)江城大道西右轉(zhuǎn)夷橋路南的右轉(zhuǎn)匝道，同時，限制P匝道右轉(zhuǎn)夷橋路南，從而將該交織區(qū)調(diào)整為合流點，保證整個立交的通行能力，如圖5所示。

圖5　方案二布置圖

（3）方案比選

通過表1可以看出，在對鐵路、隧道的影響，對規(guī)劃的符合，以及用地、投資相當?shù)那闆r下，組合式立交方案在交通功能方面及城市景觀方面有優(yōu)勢，予以推薦。

6　方案優(yōu)化

上述的推薦方案由于受南側(cè)鐵路用地限制，采用了線性較差的“壓扁”環(huán)圈式匝道，同時，夷橋路方向存在一處交織區(qū)，對夷橋路連續(xù)通行有影響。

設(shè)想，如將H匝道改為定向型匝道,緊貼主線布置，第三象限的用地來供右轉(zhuǎn)A匝道布置，即可解決上述的兩點問題，調(diào)整后立交型式如圖6所示。

調(diào)整后的組合式立交方案為三層式：夷橋路位于一層，江城大道位于第二層，H匝道即由夷橋路北左轉(zhuǎn)江城大道東的左轉(zhuǎn)定向匝道位于第三層，其余匝道均位于一到二層。

由江城大道東左轉(zhuǎn)夷橋路南的左轉(zhuǎn)匝道采用環(huán)圈式匝道，其余左轉(zhuǎn)匝道均采用定向匝道。調(diào)整后的立交方案交通功能更優(yōu)，總體布置景觀效果更佳。

表1　立交方案指標對比表

7　結(jié)語

城市立交工程涉及了道路、橋梁、結(jié)構(gòu)、管線、景觀、交通等多個專業(yè)，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)性工程。相對于公路立交，其限制因素多，交通功能復(fù)雜，在滿足立交的交通功能的同時，還需充分考慮其景觀效果。為此，城市立交的方案選擇需多方面因素綜合考慮、論證，得到最優(yōu)方案。

本文以宜昌市夷橋路立交工程為依托，闡述了城市樞紐型立交的研究過程，對最終優(yōu)化后的推薦方案，運用交通仿真手段進行模擬。結(jié)果表明：該立交方案的交通適應(yīng)性良好。

圖6　方案一優(yōu)化布置圖

[1]孫家駟.道路立交規(guī)劃與設(shè)計[M].北京：人民交通出版社，2009.

[2]CJJ152-2010，城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程[S].

國道318線高爾寺山隧道試通行

國道318線東海路上的高爾寺山隧道已于2015年12月30日試開放通行，加上之前已經(jīng)貫通的剪子彎山隧道、翻越托洛拉卡山的理塘隧道，進藏可少翻三座海拔4 000 m以上的大山，從新都橋到海子山，車程縮短至5 h。

高爾寺山隧道試開放后，因該隧道仍有部分機電設(shè)備尚在安裝調(diào)試中，隧道內(nèi)限速20 km/h?，F(xiàn)在，20 min就可從隧道穿過高爾寺山，而以前至少要1 h。

高爾寺山是國道318線川藏南線上著名的一段險途，位于新都橋與雅江之間。根據(jù)四川省交通廳信息顯示，高爾寺山隧道全長5 682 m，于2011年5月開工建設(shè)，進出口海拔4 000 m左右，隧道連接康定、雅江兩縣。改造前的高爾寺山路窄且路面狀況差，危險路段較多。高爾寺山隧道不僅可以通行機動車，廣大喜愛騎行的騎友也可以騎自行車通行。

U412.35+2

B

1009-7716（2016）02-0053-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.02.013

2015-10-16

孫旭（1983-），男，江蘇淮陰人，工程師，從事城市道路工程咨詢及設(shè)計工作。