馬生軍

（西寧市市政工程建設(shè)處，青海 西寧 810001）

基于復(fù)雜城市開發(fā)背景下的公交專用道設(shè)計方案研究

馬生軍

（西寧市市政工程建設(shè)處，青海 西寧 810001）

隨著國內(nèi)城市開發(fā)的變化，公交專用道的規(guī)劃建設(shè)更為復(fù)雜?；谖鲗幨形逅淖呃裙粚Ｓ玫理椖?，介紹了應(yīng)對新舊城區(qū)的連接通道、新路和老路的專用道設(shè)計對接、軌道走廊與公交專用道走廊共線以及智能交通系統(tǒng)與公交走廊的配合等復(fù)雜城市開發(fā)背景下的公交專用道設(shè)計經(jīng)驗，闡述了不同情況下的應(yīng)對措施。

公交專用道；新舊城區(qū)；軌道走廊；智能交通

0　引言

公交專用道在國內(nèi)外目前已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用和研究，無論是專用道設(shè)置條件、專用道經(jīng)濟性評價，還是具體的斷面設(shè)計、車站設(shè)計、交叉口設(shè)計，均有大量的應(yīng)用案例和研究成果[1，2]。但是，隨著國內(nèi)城市開發(fā)的變化，公交專用道的規(guī)劃建設(shè)出現(xiàn)了更為復(fù)雜的環(huán)境。

首先，相當(dāng)多的城市規(guī)劃了新城，部分新城的目的在于疏解舊城中心區(qū)的人口、緩解舊城區(qū)人口密度過高及空間過于擁擠的現(xiàn)狀。因此，新城與舊城之間必然存在著緊密的交通聯(lián)系，在新城與舊城連接的走廊上規(guī)劃公交專用道就十分必要。

其次，由于城市快速向外拓展，部分城區(qū)的道路需要新建，部分道路位于新城與舊城連接的走廊上，公交專用道將同時布局在新建與既有道路上。如何協(xié)調(diào)新建道路與既有道路的公交專用道設(shè)計，給公交專用道的設(shè)計布局帶來了挑戰(zhàn)。

再次，鑒于軌道交通解決城市交通問題、促進城市開發(fā)的強大能力，部分城市出現(xiàn)了軌道交通走廊與公交專用道走廊重疊的問題，這也使得公交專用道的設(shè)計面臨新的問題。

此外，布局公交優(yōu)先設(shè)施、協(xié)調(diào)區(qū)域交通信號、改善慢行交通，以及實施TOD開發(fā)等新的城市開發(fā)特點和交通改善內(nèi)容，都給既有公交專用道的設(shè)計帶來了新的挑戰(zhàn)。

面對這些挑戰(zhàn)，就以上諸多復(fù)雜因素同時組合的公交專用道設(shè)計進行探索研究十分必要。本文介紹了西寧市五四走廊公交專用道的設(shè)計經(jīng)驗，以期促進國內(nèi)公交專用道的設(shè)計與研究[1]。

1　五四走廊設(shè)計條件

根據(jù)西寧市“公交都市”的建設(shè)要求，五四交通走廊被列入公交專用道建設(shè)計劃。該公交走廊具有以下特征：

首先，連通了新舊城區(qū)。五四走廊東起西寧市舊城中心區(qū)，橫穿海湖新區(qū)，西接西川新城。海湖新區(qū)和西川新城的規(guī)劃功能很大程度上是為了疏解西寧舊城區(qū)過高的人口密度和過強的居住功能。

其次，雖然目前該走廊的西段已經(jīng)建成，但目前走廊西段位于規(guī)劃的西川新城區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)尚不完善，公交專用道線位經(jīng)過既有道路與新建道路。

此外，該走廊沿線還規(guī)劃了西寧市軌道交通1號線，其沿線交叉口也將進行智能交通控制改造。

以上因素都對五四走廊公交專用道的設(shè)計帶來了挑戰(zhàn)。

2　基于新城與舊城公交走廊的設(shè)計考慮

走廊東段五四大街（長江路—海湖路）位于西寧市舊城區(qū)，兩側(cè)用地開發(fā)成熟，人口、商業(yè)設(shè)施密集；走廊中段五四西路（海湖路—湟水路）是海湖新區(qū)的城市功能橫軸，沿線分布有青海大劇院、青?？萍拣^、海湖市民廣場、海湖體育中心等市民中心圈核，萬達廣場、步行街等商業(yè)中心以及眾多高檔住宅小區(qū)；走廊西段五四西路西延段（湟水路—西城大街）位于西寧市西川新城中心區(qū)域，西川新城未來將作為西寧新的城市中心，重點安排行政辦公、文化娛樂、文教、科研等職能，配套建設(shè)居住區(qū)。圖1為五四走廊線位示意圖。

圖1　五四走廊線位示意圖

根據(jù)西寧城市規(guī)劃（見圖2、圖3），老城中心通過功能置換，向西疏散部分行政、居住、文教、娛樂等功能，置換出空間發(fā)展金融、商貿(mào)等服務(wù)業(yè)。從規(guī)劃功能上看，西向發(fā)展是對現(xiàn)狀中心城區(qū)人口和崗位的疏解，同時也是吸納城市化人口的新區(qū)。伴隨新區(qū)的開發(fā)，其與中心城區(qū)的溝通需求將愈發(fā)突出，而五四走廊作為東西向重要的客運通道，交通壓力將隨之增大。

圖2　西寧主城區(qū)用地規(guī)劃圖（2020年）

圖3　中心城區(qū)居住用地及人口容量規(guī)劃圖（2020年）

基于交通調(diào)查，在開發(fā)、校核與驗證現(xiàn)狀高峰小時模型的基礎(chǔ)上，基于用地規(guī)劃和交通規(guī)劃，預(yù)測2020年和2030年早高峰海湖新區(qū)、西川新城、舊城區(qū)和其他區(qū)域之間的公交出行人數(shù)。經(jīng)預(yù)測結(jié)果分析，2020年海湖新區(qū)基本建成后，公交出行人數(shù)占全市比例穩(wěn)定在13%，其中約50%的公交客流前往舊城中心區(qū)。至2030年，西川新城的公交出行人數(shù)占比快速增加，其中超過50%的公交客流前往海湖新區(qū)和舊城中心區(qū)方向。具體預(yù)測結(jié)果詳見表1、表2。

表1　2020年早高峰各區(qū)域公交出行人數(shù)占比

表2　2030年早高峰各區(qū)域公交出行人數(shù)占比

預(yù)測結(jié)果說明了五四走廊公交專用道建設(shè)的必要性，同時也說明了公交專用道的功能主要是服務(wù)于新城與舊城之間的交通聯(lián)系。

與走廊的服務(wù)功能相匹配，規(guī)劃的公交線路向五四走廊公交專用道集中，但在走廊中段和西段，逐步向南北轉(zhuǎn)向，并中止于兩側(cè)的用地，使得走廊與西寧市西部城區(qū)狹窄的東西走向用地空間范圍均能夠被完整覆蓋，并通過五四公交走廊連接中心區(qū)和其他出行目的地。圖4為2030年五四走廊上的公交線路規(guī)劃。

圖4　2030年五四走廊上的公交線路規(guī)劃

根據(jù)用地規(guī)劃，新城的居住功能強，而舊城中心區(qū)依然保留大量的崗位，因此預(yù)測的客流呈現(xiàn)早晚高峰方向轉(zhuǎn)換的潮汐式特點，為此，對信號優(yōu)先控制也提出了新的要求。這些將在智能交通控制部分說明。

3　基于新建道路與既有道路的專用道設(shè)計特點

五四走廊湟水路以東為已建成道路，長約9.6 km，湟水路以西約6 km未建。因此，設(shè)計時不僅要分別考慮舊城區(qū)道路改造和新區(qū)新建道路的特有差異因素，更需將兩部分結(jié)合起來考慮整條走廊的一致性。綜合考慮城市規(guī)劃、現(xiàn)狀條件、建設(shè)周期、投資效益，該項目選用路側(cè)式專用道的布置形式。

為了在兩種不同道路條件下保持公交走廊的設(shè)計一致性，從車輛的引導(dǎo)、管理和整體的視覺外觀等方面進行了統(tǒng)一處理。

首先，統(tǒng)一走廊沿線的公交專用道標(biāo)志標(biāo)線和交通誘導(dǎo)設(shè)施。

其次，采用彩色瀝青鋪裝。彩色瀝青具有美化環(huán)境、提升城市品質(zhì)的作用，并且對駕駛?cè)说木咀饔脧娪诔Ｒ?guī)公交專用道標(biāo)線，在交通管理上更具優(yōu)勢。

再次，在交叉口處理上采用了如下做法[3]：

（1）采用公交專用進口道，彩色瀝青統(tǒng)一鋪設(shè)至交叉口停車線。

（2）干路交叉口或右轉(zhuǎn)流量較大的交叉口，在交叉口漸變段位置通過黃色網(wǎng)格線和“右轉(zhuǎn)車輛”字樣加箭頭提示右轉(zhuǎn)社會車輛穿過公交專用道駛?cè)胗肄D(zhuǎn)專用車道（見圖5）。

（3）支路交叉口或右轉(zhuǎn)流量較小的交叉口，通過標(biāo)線提示右轉(zhuǎn)車在停車線后一定距離內(nèi)并入公交專用道，類似于“回授線”設(shè)置原理，但彩色瀝青鋪設(shè)至交叉口停車線（見圖6）。

圖5　右轉(zhuǎn)車穿過公交專用道

最后，統(tǒng)一走廊的公交站設(shè)計，采用風(fēng)格一致的公交崗?fù)?、公交電子站牌，以及報刊亭、垃圾箱等附屬設(shè)施。

配合上述設(shè)計，既有道路公交專用道尚需拓寬部分交叉口，改造港灣式公交站出入口，采用沿線出入口管理、停車管理以及行人過街等設(shè)計管理。新建道路的處理則只需按照常規(guī)設(shè)計方法，合理布設(shè)線位和斷面，增加專用道設(shè)計相應(yīng)元素即可。

4　基于軌道換乘的專用道設(shè)計

根據(jù)西寧市政府批復(fù)的《西寧市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，西寧市規(guī)劃軌道交通1號線西起西城大街，終止于東川金開路，東西向貫通中心城區(qū)，全長29.7 km，設(shè)站24座。從路線上看，軌道交通1號線與五四公交走廊線位重合約14.5 km，重合部分共11站，平均站間距1.4 km，其中，西城大街—通海路（不含）為高架段，通海路—長江路為地下段，敞口段設(shè)置于光華路—通海路區(qū)間。

就公交走廊來說，同時布置軌道與公交專用道的實踐案例不是很多，部分客流需求過大的走廊同時布局了公交專用道和軌道線路，如上海軌道交通1號線閔行段，在地面道路上同時布置了公交專用道。就該項目而言，公交專用道的特點在于近中期相結(jié)合。在近期軌道1號線難以投入運營的情況下，依靠公交專用道解決西部新城區(qū)與舊城區(qū)之間的交通聯(lián)系。在遠期軌道1號線投入運營的情況下，調(diào)整公交線路，使得公交專用道上的大量線路逐漸向西部城區(qū)的南北兩端轉(zhuǎn)向，公交線路在專用道布局的長度普遍縮短，一般與軌道線路重合2站或3站。公交線路定位于集散軌道客流。

走廊上仍然保留了少量與軌道平行且線路較長的公交線路，其功能一方面是彌補軌道站距過大，加密服務(wù)站距，另一方面則是預(yù)留應(yīng)急服務(wù)的功能，一旦軌道交通運營過程中發(fā)生中斷服務(wù)，這類公交線路可通過增加車輛數(shù)，部分替代軌道交通的服務(wù)。

此外，還對2個既有公交站進行了重新設(shè)計和調(diào)整：

（1）湟川中學(xué)站。通過進口道一體化展寬和出口道一體化展寬，建設(shè)湟川中學(xué)站，并在湟川中學(xué)正門東側(cè)設(shè)置行人過街設(shè)施。湟川中學(xué)出行客流集中，前后站點距離850 m，建設(shè)條件良好，遠期與軌道交通通海路站換乘。

（2）海湖廣場站。利用現(xiàn)狀海湖廣場地下預(yù)留港灣建設(shè)公交站。海湖廣場作為市民活動圈核，周邊規(guī)劃商業(yè)體量大，居民區(qū)分布廣泛，中遠期將成為西寧市新的客流到發(fā)集中地。海湖廣場前后站臺相距1.3 km，新增海湖廣場站能彌補下穿地道造成的站間距過大的影響，遠期與軌道交通海湖廣場站換乘。

軌道交通正式運營后，可對公交線網(wǎng)進行調(diào)整，將沿走廊行駛的公交線路部分調(diào)整為短線接駁形式，一方面間接提高軌道交通的服務(wù)范圍，另一方面最大化公共交通出行資源的利用效率。

5　基于智能交通（ITS）的專用道設(shè)計

現(xiàn)狀五四走廊沿線ITS設(shè)備系統(tǒng)包括信號控制設(shè)備及系統(tǒng)、監(jiān)控設(shè)備及系統(tǒng)、非現(xiàn)場執(zhí)法設(shè)備及系統(tǒng)、交通信息發(fā)布設(shè)備及系統(tǒng)等。由于建設(shè)周期長，系統(tǒng)設(shè)計不統(tǒng)一，設(shè)備品牌多，存在部分設(shè)備老舊或技術(shù)淘汰、信號控制沒有協(xié)調(diào)聯(lián)動功能、監(jiān)控盲區(qū)、不具備違章并線及測速功能等諸多缺陷。西寧交通指揮中心雖實現(xiàn)了110、119、122“三臺合一”的功能，但是在交通管理和控制功能方面較為不足，遠不能滿足公交專用道走廊的運營管理需求。

因此，基于智能交通（ITS）的專用道設(shè)計，是對既有智能交通系統(tǒng)進行擴展與完善，并對新建道路智能交通系統(tǒng)進行整體設(shè)計[4]。

五四走廊專用道的ITS系統(tǒng)設(shè)計從功能上分為三類：

（1）信號控制與車輛引導(dǎo)。主要包括交通信號控制系統(tǒng)升級改造、公交信號優(yōu)先系統(tǒng)建設(shè)和交通誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)。其中，升級后全走廊協(xié)調(diào)聯(lián)動的信號控制系統(tǒng)能根據(jù)走廊的交通流量和出行特征進行綠波、潮汐信號的整體調(diào)控，配合公交信號優(yōu)先系統(tǒng)使用，既保證了整條走廊的公交優(yōu)先通行權(quán)，又能優(yōu)化改善社會車輛的通行條件，而交通誘導(dǎo)系統(tǒng)則根據(jù)區(qū)域?qū)崟r交通狀況，向小汽車出行者提供五四走廊及其平行道路的出行路徑選擇。

（2）路段監(jiān)控與遠程執(zhí)法。主要包括交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)、電子警察系統(tǒng)建設(shè)、公交車道違法抓拍系統(tǒng)和交通事件檢測系統(tǒng)建設(shè)。其中，交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)走廊全程監(jiān)控覆蓋，重點區(qū)域進行制高點監(jiān)控；電子警察系統(tǒng)實現(xiàn)走廊全線的闖紅燈抓拍、違法變道抓拍等；新建道路段的公交專用道違法抓拍系統(tǒng)，將保障公交車的行駛路權(quán)；交通事件檢測系統(tǒng)建設(shè)主要布設(shè)在路段、橋梁、隧道，用于對交通擁堵、交通事故和其他道路突發(fā)交通事件進行檢測報警。

（3）數(shù)據(jù)采集與系統(tǒng)保障。主要包括智能交通管理中心的升級改造、交通流量采集系統(tǒng)建設(shè)和光纖骨干通訊網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。這將使得交通管理集成平臺既能兼容走廊原有和新增設(shè)備，又能提高整體處理效率，尤其是交通信號系統(tǒng)和突發(fā)事件的處理效率。交通流量采集系統(tǒng)將采集五四走廊及周邊主要道路的交通流量，并與中心控制系統(tǒng)聯(lián)通，存儲實時及歷史流量。光纖骨干通訊網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是沿走廊布設(shè)的交警專用通信網(wǎng)絡(luò)，保證智能交通管理系統(tǒng)的正常運行。

6　結(jié)　論

本文以西寧市五四走廊公交專用道為例，介紹了在復(fù)雜城市規(guī)劃與建設(shè)條件下的公交專用道設(shè)計經(jīng)驗，闡明了針對4個特定因素的公交專用道設(shè)計方法：

（1）新舊城區(qū)之間的公交專用道設(shè)計，需從規(guī)劃功能、客流特點、公交線路等方面進行針對性分析設(shè)計。

（2）同一走廊既有現(xiàn)狀道路又有新建道路，應(yīng)注意統(tǒng)一走廊對車輛的引導(dǎo)、管理及視覺外觀等方面，保持走廊的一致性。

（3）公交專用道與規(guī)劃軌道交通路線重疊時，在軌道建成前后的地面常規(guī)公交線網(wǎng)布局方案，應(yīng)當(dāng)具有截然不同的策略。軌道建成運營后，地面公交專用道上的常規(guī)公交線路定位于集散軌道站客流的服務(wù)功能，協(xié)同走廊的軌道客運能力和公交線網(wǎng)的高滲透性能力，最大限度地提升公交覆蓋范圍和走廊多模式交通服務(wù)于出行的效率。

（4）公交專用道上ITS的設(shè)計，應(yīng)注重信號控制與車輛引導(dǎo)、路段監(jiān)控與遠程執(zhí)法、數(shù)據(jù)采集與系統(tǒng)保障等方面的軟硬件建設(shè)，保障公交走廊的運營效率和穩(wěn)定性。

[1]楊曉光，周光偉，杭明升，等.公交優(yōu)先技術(shù)方法[J].城市交通，2000（2）：1-12.

[2]方可，Samuel Zimmerman，王偉，等.城市交通一體化走廊管理的理念與實踐[J].城市交通，10（3）：8-22.

[3]王凌琳.城市公交專用道設(shè)置方法及其適應(yīng)性研究[J].中國市政工程，2010(2)：67-69.

[4]王國峰，宋鵬飛，張?zhí)N靈.智能交通系統(tǒng)發(fā)展與展望[J].公路，2012(5)：217-222.

U491.2+23.1

B

1009-7716（2016）03-0005-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.03.002

2015-12-29

馬生軍（1985-），男，青海西寧人，工程師，從事市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作。