何卓書， 鄭巧雁， 沈欣欣

(1. 華南理工大學(xué)建筑歷史文化研究中心，廣東廣州 510641； 2.華南理工大學(xué)建筑學(xué)院，廣東廣州 510641)

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軌道交通介入的歷史街區(qū)空間形態(tài)演變探析
——以廣州長壽路站周邊街區(qū)為例

何卓書1， 鄭巧雁2， 沈欣欣2

(1. 華南理工大學(xué)建筑歷史文化研究中心，廣東廣州 510641； 2.華南理工大學(xué)建筑學(xué)院，廣東廣州 510641)

在軌道交通站點(diǎn)介入歷史街區(qū)日益普遍的趨勢下，以廣州長壽路站周邊歷史街區(qū)為例，從片區(qū)尺度和地塊、建筑尺度分析空間形態(tài)(包括功能、公共空間體系、建筑肌理、微觀形態(tài)等)的演變，并分析背后的驅(qū)動(dòng)原因，以期為同類型歷史街區(qū)更新提供參照，同時(shí)提出需要進(jìn)一步研究的問題。

軌道交通； 歷史街區(qū)； 空間形態(tài)； 演變

截至2014年底，中國內(nèi)地已有40個(gè)城市獲批建設(shè)軌道交通。大多數(shù)歷史街區(qū)位于城市中心區(qū)，將成為軌道交通站點(diǎn)，軌道交通的大運(yùn)量會(huì)造成多方面劇烈改變，這種情況將會(huì)越來越普遍[1]。在這二者碰撞中，梳理歷史街區(qū)中疊加的大量空間形態(tài)歷史信息，及地鐵建設(shè)后空間形態(tài)的演變及動(dòng)因，對(duì)歷史街區(qū)更新有重要意義。

綜觀現(xiàn)有成果，國內(nèi)學(xué)者對(duì)城市歷史街區(qū)的空間形態(tài)演變、軌道交通站區(qū)的開發(fā)策略這兩方面已進(jìn)行了較多實(shí)證研究，其思路和方法有一定參考意義。但對(duì)軌道交通帶動(dòng)歷史街區(qū)更新的空間形態(tài)研究較少，物質(zhì)形態(tài)和經(jīng)濟(jì)社會(huì)原因的結(jié)合也還不夠緊密[1-5]。同時(shí)，國外許多城市(如巴黎、巴塞羅那)的大部分軌道交通站點(diǎn)周邊歷史街區(qū)仍保持完整的歷史肌理；而北京、上海、廣州等城市往往以大尺度建筑和外部空間伴隨地鐵站點(diǎn)嵌入歷史街區(qū)中。這些都促使筆者關(guān)注地鐵站點(diǎn)帶動(dòng)歷史街區(qū)更新的空間形態(tài)演變特征。

1 研究對(duì)象與方法

本文研究的范圍是以廣州長壽路站為中心，參考一般站點(diǎn)500 m影響范圍，調(diào)整到道路邊界，總面積1.09 km2的街區(qū)(圖1)。研究區(qū)域是廣州荔灣區(qū)的核心區(qū)域，是廣州歷史城區(qū)的重要組成部分和重要的商貿(mào)旅游區(qū)。1999年地鐵1號(hào)線及其長壽路站開通，經(jīng)過十余年的發(fā)展，研究區(qū)域的空間形態(tài)已基本穩(wěn)定，適合作為空間形態(tài)演變的研究樣本。

圖1 研究區(qū)域

本文采取歷史資料梳理、歷史地圖疊合對(duì)比還原的方法研究區(qū)域各時(shí)期歷史信息(圖2)；基于GIS空間分層的思路建立空間ArcGIS建筑功能信息數(shù)據(jù)庫，將二維圖形和屬性表數(shù)據(jù)結(jié)合；使用ArcScene進(jìn)行空間形態(tài)三維模擬等研究方法探究空間形態(tài)關(guān)鍵要素演變及動(dòng)因。

2 空間形態(tài)演變過程及動(dòng)因探析

2.1 地鐵建設(shè)之前空間形態(tài)的形成與漸進(jìn)變化

研究區(qū)域史稱“西關(guān)”，清代為農(nóng)田，1860年后陸續(xù)整體開辟住宅區(qū)。商業(yè)起于宋代繡衣坊、明代九至十一甫。民國時(shí)上下九、第十甫、恩寧路逐漸成為綜合性繁華商業(yè)街。長壽西則形成玉器圩[6]。

區(qū)域內(nèi)建筑肌理的主體由聯(lián)排住宅構(gòu)成，包括清末的嶺南傳統(tǒng)民居竹筒屋、明字屋和20世紀(jì)集中建設(shè)的中西結(jié)合式近代聯(lián)排住宅。聯(lián)排住宅面寬窄、進(jìn)深大、依靠天井通風(fēng)采光。竹筒屋單開間，面寬4 m，進(jìn)深7～20 m，明字屋雙開間[7]。近代聯(lián)排住宅平面形態(tài)類似，層數(shù)增加至2～3層，造型吸收了西方古典、早期現(xiàn)代等風(fēng)格。這種致密建筑肌理反映了嶺南氣候遮陰需求大于日照需求，城市商業(yè)中心區(qū)臨街面面寬資源稀缺的特點(diǎn)。

圖2 歷史地圖疊合改繪

街巷、道路與河網(wǎng)構(gòu)成線性公共空間體系。住宅區(qū)的大街寬 4～6. 5 m，小街4 m以下，大部分為方格網(wǎng)結(jié)構(gòu)。1926年～1934年陸續(xù)開辟了8條市政馬路(表1)，奠定了研究區(qū)域今天的路網(wǎng)格局與道路寬度，道路成為商業(yè)性公共空間。區(qū)域內(nèi)河涌有西關(guān)涌、龍津涌和荷溪。珠三角河網(wǎng)密布，河涌為生產(chǎn)生活提供水源，也承擔(dān)一部分交通功能，是生活性公共空間。

表1 市政馬路狀況 m

20世紀(jì)50年代之后，建筑與公共空間出現(xiàn)小規(guī)模變化。大多數(shù)住宅由一戶一棟變?yōu)槎鄳粢粭?，甚至在屋頂、院落和周邊加建以供居住。究其原因，是大量人口進(jìn)城，社會(huì)不穩(wěn)定，產(chǎn)權(quán)政策變化，很多住宅被收繳和重新分配，形成多戶雜居的“公房”。同時(shí)，在工業(yè)優(yōu)先發(fā)展的經(jīng)濟(jì)政策下，開辦18個(gè)工廠生產(chǎn)小件產(chǎn)品，但缺少資金和閑置用地建設(shè)廠房，只有利用原有建筑底層或加建建筑住改廠、住改倉。造成居住街區(qū)的擁擠，大量有歷史價(jià)值的建筑由于產(chǎn)權(quán)不明確導(dǎo)致年久失修。80年代以后，經(jīng)濟(jì)政策改變，專業(yè)市場成為主要業(yè)態(tài)，陸續(xù)出現(xiàn)了10處專業(yè)市場類型的建筑[8](圖3)。

圖3 工廠、批發(fā)市場

同一時(shí)期，研究區(qū)域內(nèi)河涌水質(zhì)惡化、不斷淤短，如文昌北路田料古道就一度成為肥料糞便中轉(zhuǎn)場所。1958年整治市容，河涌全部被蓋為暗渠[6]。原因同樣是人口壓力增加，排水設(shè)施落后，人與水原本密切的關(guān)系逐漸遠(yuǎn)離，直至河涌徹底變?yōu)橄滤馈＝陙碚畣?dòng)揭蓋復(fù)涌工程，河涌空間形態(tài)有新的改變。如荔枝灣涌三期工程已經(jīng)開展到恩寧路地塊(圖4)。

圖4 研究區(qū)域周邊水系演變

2.2 地鐵介入的空間形態(tài)突變

2.2.1 片區(qū)尺度的空間形態(tài)變化

1999年地鐵1號(hào)線開通。地鐵站區(qū)相較非站區(qū)變得更具區(qū)位優(yōu)勢，西關(guān)區(qū)域商業(yè)重心向西、北偏移。原本最旺盛的商業(yè)核心區(qū)十三行、長堤一帶成為低端批發(fā)市場，下九路、第十甫一帶則發(fā)展起相對(duì)高檔的業(yè)態(tài)。原本同樣發(fā)達(dá)的上下九路，地鐵開通后第十甫、下九路業(yè)態(tài)品質(zhì)和商業(yè)氛圍已明顯高于上九路。地鐵還帶旺了寶華路南段，即地鐵站與第十甫路之間的區(qū)域。

2.2.1.1 高層建筑和大體量商業(yè)建筑見縫插針式涌現(xiàn)

從2000年～2014年，研究區(qū)域內(nèi)陸續(xù)開發(fā)建設(shè)了21處高層建筑及大體量商業(yè)建筑，打破低層和多層混合的肌理，在空間形態(tài)上形成強(qiáng)烈對(duì)比(圖5)。高層物業(yè)分布分散，大多數(shù)地塊用地規(guī)模小但容積率達(dá)8以上，是一種“見縫插針”式開發(fā)。這說明研究區(qū)域難以進(jìn)行大規(guī)模整體性拆遷和開發(fā)。開發(fā)過程中，最易拆遷的工廠、學(xué)校首先被拆遷、出讓，其次才是一些住區(qū)。但大部分住區(qū)拆遷較難，保持了歷史形態(tài)。因此，形成了不同時(shí)代、不同特征建筑肌理交錯(cuò)分布的現(xiàn)狀(表2)。

圖5 ArcScene 建筑肌理模擬圖

形成時(shí)間40年代末以前40年代末以后50年代～90年代末50年代～90年代末50年代～90年代末21世紀(jì)以來21世紀(jì)以來空間形態(tài)類型聯(lián)排住宅騎樓型街屋加建自建住宅單元式多層住宅大體量市場、超市高層建筑及裙樓典型肌理

大量高強(qiáng)度開發(fā)是地鐵建設(shè)與經(jīng)濟(jì)政策共同作用的結(jié)果。1992年房地產(chǎn)業(yè)興起，但隨后幾年緊縮的財(cái)政政策抑制了房地產(chǎn)發(fā)展。1998年住房制度改革，房地產(chǎn)發(fā)展成為支柱產(chǎn)業(yè)。研究區(qū)域絕對(duì)區(qū)位優(yōu)越，但由于拆遷的機(jī)會(huì)成本較高，大規(guī)模的開發(fā)一直沒有進(jìn)行。地鐵的開通拓展了商業(yè)輻射范圍，大大加強(qiáng)了優(yōu)越區(qū)位，大幅提高土地價(jià)值，帶來更大的競租動(dòng)力，這作為主要因素[9]，加上房地產(chǎn)政策影響，推動(dòng)了研究區(qū)域內(nèi)的高強(qiáng)度開發(fā)。

2.2.1.2 公共空間出現(xiàn)開闊節(jié)點(diǎn)，但街區(qū)肌理改變不大

地鐵出口開辟的廣場和高層物業(yè)退線形成的前廣場空間，成為了道路線性公共空間的節(jié)點(diǎn)(圖2)，但大部分街區(qū)的肌理和道路寬度都沒有太大改變。在恩寧路舊改中，大片街區(qū)已經(jīng)被拆遷，即將整體建設(shè)高強(qiáng)度物業(yè)，卻因引起激烈的社會(huì)爭議而停滯并數(shù)次修改方案。上一版控規(guī)擬將寶華路拓寬改道接叢桂路，升為次干道，但僅拓寬了一小段，控規(guī)就因拆遷難和反對(duì)呼聲高被修改為尊重原路網(wǎng)。從這兩個(gè)事件中可以看到，廣州居民產(chǎn)權(quán)意識(shí)強(qiáng)，社區(qū)組織、歷史保護(hù)民間團(tuán)體形成監(jiān)督力量，規(guī)劃委員會(huì)制度、公示制度提供渠道，公眾參與形成了拆遷和開發(fā)的重要制衡力量。

2.2.2 地塊和建筑尺度的空間形態(tài)變化

地鐵開通后，各種業(yè)態(tài)的商業(yè)都得到了長足的發(fā)展，包括購物中心、沿街商業(yè)、專業(yè)市場等，密集旺盛的商業(yè)活動(dòng)已布滿主要道路，甚至滲透到街巷內(nèi)部(圖6)。

圖6 ArcGIS商業(yè)建筑分布

2.2.2.1 三種不同強(qiáng)度的地塊更新方式

地鐵站周邊地塊的更新有三種不同強(qiáng)度的方式(圖7)。一是整個(gè)地塊統(tǒng)一拆遷，整體建設(shè)高強(qiáng)度物業(yè)，常見于地鐵上蓋，如長壽路站的恒寶、黃沙站的西城都薈等。二是靠近站點(diǎn)、商業(yè)價(jià)值較高的一側(cè)或一角，建設(shè)高層或大體量商場。如長壽路站B出口，只拆遷了20 m進(jìn)深的狹長地塊便無法繼續(xù)推進(jìn)，建設(shè)了臨時(shí)性的大笪地批發(fā)市場，但存在了十余年。三是小規(guī)模的重建，將單棟或幾棟建筑重建為商業(yè)建筑，以求得層數(shù)和空間尺度的增加。這反映了品牌連鎖店等新業(yè)態(tài)的商業(yè)空間訴求：從單層、分散、小空間到立體、集中、大空間。

圖7 地塊更新方式

2.2.2.2 老建筑商業(yè)化改造出現(xiàn)的微觀形態(tài)變化

具有優(yōu)越區(qū)位但未能開發(fā)或重建的建筑，只能在原有空間中實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。為使居住建筑適應(yīng)新的商業(yè)功能，并盡可能利用一切室內(nèi)外空間，經(jīng)營者自發(fā)進(jìn)行的“住改商”有三種典型微觀形態(tài)變化(圖8)：一是空間界面的變化，如建筑沿街原本封閉的外墻開洞口營業(yè)，街屋建筑門洞擴(kuò)大；二是利用原有外部空間加建商業(yè)空間，如雨棚等半永久性的加建，騎樓街上不連續(xù)處建新騎樓等；三是街道裝飾構(gòu)件的變化，如沿街立面用廣告牌、燈光突出店面等。這些發(fā)生微觀形態(tài)的變化的老街區(qū)雖然整體空間肌理不變，但空間感受和氛圍已大不相同。

圖8 微觀形態(tài)變化

3 結(jié)論與討論

本文梳理了軌道交通介入的歷史街區(qū)空間形態(tài)要素的演變及原因。地域氣候和商業(yè)傳統(tǒng)決定了主要的商住混合建筑肌理；嶺南河網(wǎng)和近代市政道路形成了線性公共空間。人口激增和產(chǎn)權(quán)政策改變導(dǎo)致建筑與外部空間逐漸擁擠；先后受到大辦工業(yè)、改革開發(fā)的經(jīng)濟(jì)政策影響，功能和建筑局部變化。地鐵的開通和房地產(chǎn)政策共同作用導(dǎo)致大量高強(qiáng)度建筑和開敞空間嵌入；公眾參與的制衡使大量歷史肌理延續(xù)；多方面因素作用使地塊和建筑出現(xiàn)多種不同強(qiáng)度的更新方式。

本文探析的社會(huì)經(jīng)濟(jì)原因，很有可能成為地鐵站點(diǎn)周邊歷史街區(qū)更新規(guī)劃和策略的著力點(diǎn)：經(jīng)濟(jì)政策推動(dòng)功能調(diào)整，產(chǎn)權(quán)的明確和人口調(diào)節(jié)，商業(yè)布局引導(dǎo)，公眾參與機(jī)制完善等。

軌道交通的介入為歷史街區(qū)更新帶來新的契機(jī)和新的問題。研究區(qū)域見縫插針的高強(qiáng)度開發(fā)和沿車行路“一層皮”式的商業(yè)化，內(nèi)部街區(qū)的局部失落，似乎不太能體現(xiàn)站點(diǎn)地價(jià)圈層遞減的規(guī)律，這在國內(nèi)站點(diǎn)中并非個(gè)案。從城市和站區(qū)兩個(gè)尺度著手，深入探究這種情況背后的原因，探索“整體均衡”的更新方式，是軌道交通站區(qū)歷史街區(qū)更新的迫切任務(wù)。

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國家大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃項(xiàng)目(項(xiàng)目編號(hào):201310561057)

何卓書(1991～)，男，碩士研究生，研究方向?yàn)闅v史文化遺產(chǎn)保護(hù)規(guī)劃；鄭巧雁(1993～)，女，碩士研究生，研究方向?yàn)轱L(fēng)景園林學(xué)；沈欣欣(1993～)，女，碩士研究生，研究方向?yàn)轱L(fēng)景園林學(xué)。

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[定稿日期]2016-04-29