馬智麗

武 漢新港坐擁長(zhǎng)江黃金水道，近年來(lái)發(fā)展迅速。資料顯示，自2010年貨物吞吐量突破億噸大關(guān)后，連續(xù)5年保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，其中集裝箱吞吐量2014年達(dá)到百萬(wàn)TEU（見(jiàn)圖）。

去年12月26日，總投資約40億元的武漢新港陽(yáng)邏集裝箱港區(qū)三期開(kāi)港試運(yùn)營(yíng)，共4個(gè)5000噸級(jí)兼顧萬(wàn)噸級(jí)泊位，集裝箱年吞吐能力新增近80萬(wàn)TEU。

知情人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者透露，整個(gè)三期工程共規(guī)劃17個(gè)5000噸級(jí)兼顧萬(wàn)噸級(jí)集裝箱泊位及配套設(shè)施，因此后期還將續(xù)建13個(gè)泊位，待全部建成后，將與已建成投入使用的一二期工程共同實(shí)現(xiàn)480萬(wàn)TEU的年吞吐能力，成為長(zhǎng)江內(nèi)河最大的集裝箱港口。到2020年，武漢新港貨物吞吐能力將達(dá)到3.5億噸，集裝箱吞吐能力達(dá)到550萬(wàn)TEU，將包攬長(zhǎng)江中游乃至整個(gè)中西部地區(qū)的集裝箱水運(yùn)業(yè)務(wù)，通過(guò)鐵路抵達(dá)陽(yáng)邏港出海，成為具有國(guó)際影響力的內(nèi)河航運(yùn)中心。

搭建疏港鐵路網(wǎng)

專家認(rèn)為，武漢新港要充分發(fā)揮其物流效率，離不開(kāi)陸地交通網(wǎng)的建設(shè)。資料顯示，水路運(yùn)輸占武漢新港集疏運(yùn)量的50%，其余部分須由鐵路和公路疏運(yùn)，到2030年武漢新港鐵路集疏運(yùn)量或達(dá)8648萬(wàn)噸，占總集疏運(yùn)量的10%以上，而當(dāng)前比重不足1%，搭建港區(qū)鐵路集疏運(yùn)網(wǎng)顯得尤為迫切。

根據(jù)武漢新港港區(qū)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，港區(qū)鐵路集疏運(yùn)可通過(guò)利用現(xiàn)有鐵路專用線或新建港區(qū)鐵路專用線與地方鐵路網(wǎng)或國(guó)家鐵路干線銜接，其連接點(diǎn)可直接利用干線上已有的鐵路貨運(yùn)站點(diǎn)或新建鐵路貨運(yùn)站。重點(diǎn)設(shè)計(jì)3條重要鐵路線，以天興洲大橋?yàn)橹鳎?呈“工”字形規(guī)劃。

“工”字上橫即江北鐵路。江北鐵路分兩期建設(shè)，一期于2009年9月開(kāi)工建設(shè)，該鐵路西起京廣線灄口站，東至京九線黃州站，全長(zhǎng)76.4千米，沿線分布有灄口、五通口、香爐山、陽(yáng)邏、林四房、團(tuán)風(fēng)、黃州7個(gè)車(chē)站，預(yù)留大埠站，按照國(guó)家一級(jí)鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，全線實(shí)行電氣化。該鐵路連接京廣和京九兩大干線鐵路，形成武漢新港北岸疏港鐵路主通道，是實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)，支撐陽(yáng)邏集裝箱港區(qū)、武鋼等重工業(yè)基地和中國(guó)長(zhǎng)江金屬交易中心、榮中石化物流基地等重點(diǎn)工程建設(shè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。

武漢新港管委會(huì)規(guī)劃處負(fù)責(zé)人向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者透露，江北鐵路一期已經(jīng)建成，二期于2014年動(dòng)工，目前正在建設(shè)中。

“工”字下橫即江南鐵路。江南鐵路規(guī)劃以現(xiàn)有武石化鐵路、武鋼工業(yè)港鐵路、湖北省外運(yùn)白滸山鐵路、葛店化工廠鐵路為基礎(chǔ)，新建武漢化工新城鐵路專用線和鄂州三江港疏港鐵路。武漢化工新城鐵路專用線，從規(guī)劃的80萬(wàn)噸乙烯工業(yè)廠區(qū)出發(fā)，下穿陽(yáng)邏長(zhǎng)江大橋，沿武鄂高速公路東側(cè)西行，在新店站接入武九鐵路，全長(zhǎng)22.1千米;鄂州三江港疏港鐵路由鄂州三江港疏港鐵路、武九線三江站至樊口站第三線及相關(guān)工程疏解線組成，全長(zhǎng)13.2千米。

“工”字一豎即跨江鐵路。該鐵路由鄂黃聯(lián)絡(luò)線從京九鐵路的黃州站出發(fā)，輻射團(tuán)風(fēng)、唐家渡作業(yè)區(qū)，經(jīng)規(guī)劃建設(shè)的黃岡長(zhǎng)江公鐵兩用大橋，接入長(zhǎng)江南岸武九鐵路的樊口站，連通京九、武九兩大鐵路大動(dòng)脈，新建路線長(zhǎng)約30千米，形成溝通武漢新港南北兩岸的鐵路主干。

此外，為了充分發(fā)揮鐵水聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)，武漢新港還規(guī)劃從潘家灣港區(qū)新建1條鐵路專用線，接入京廣線的咸寧站，形成垂江鐵路通道;新建咸寧市江南沿江鐵路，連接咸寧市的6個(gè)港區(qū)，形成順江鐵路通道，沿線分布赤壁、陸溪口、石磯頭、魚(yú)岳、潘家灣、簰洲6個(gè)車(chē)站。以垂江、順江兩方向的聯(lián)合互補(bǔ)，形成咸寧市的疏港鐵路網(wǎng)絡(luò)。

知情人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者透露，隨著客貨運(yùn)增長(zhǎng)需求，黃岡長(zhǎng)江公鐵兩用大橋滿足不了長(zhǎng)江南北兩岸的交流，須另開(kāi)辟過(guò)江通道，在鄂州燕磯西另規(guī)劃1條鐵路過(guò)江通道，在黃州與鄂州兩市形成一個(gè)鐵路環(huán)線，以滿足運(yùn)量及地方需求;金口港區(qū)也在開(kāi)展鐵路專用線的研究工作，規(guī)劃從南車(chē)集團(tuán)修建1條鐵路專用線至金口港區(qū)。

推進(jìn)速度緩慢

“盡管規(guī)劃看起來(lái)很美好，但實(shí)施起來(lái)難度不小，推進(jìn)速度相當(dāng)緩慢，主要原因就是資金籌措不足、動(dòng)遷協(xié)調(diào)難度大、地方利益保護(hù)等?！鄙鲜鲋槿耸刻寡?。

據(jù)了解，疏港鐵路網(wǎng)總投資數(shù)百億元，主要由武漢鐵路局、武漢市政府及相關(guān)企業(yè)出資。以江北鐵路為例，總投資近40億元，按規(guī)劃建設(shè)工期為兩年半，雖然由灄口至香爐山的既有線路改造工程已如期順利完工，只差2公里就能直達(dá)陽(yáng)邏港二期碼頭。然而，就是這短短的2公里，由于種種原因，在香爐山遭遇“斷頭”5年之久。

武漢天洋船舶管理有限公司總經(jīng)理劉浩抱怨稱，2公里的“斷頭路”讓航運(yùn)企業(yè)不敢多拉快跑，一只箱子從上海洋山港區(qū)走水運(yùn)到陽(yáng)邏港，近千公里的費(fèi)用只需800多元;而從陽(yáng)邏港通過(guò)公路轉(zhuǎn)運(yùn)到位于東西湖的鐵路貨場(chǎng)，費(fèi)用至少1000多元。

“走一次，虧一次?！蔽錆h新港鐵水聯(lián)運(yùn)的“最后一公里”讓劉浩苦惱不已?！坝袝r(shí)候，遠(yuǎn)隔重洋、千辛萬(wàn)苦運(yùn)回來(lái)的貨物，只節(jié)省了幾十美元的運(yùn)輸成本，結(jié)果卻被武漢市內(nèi)幾十公里的接駁轉(zhuǎn)運(yùn)消耗殆盡?！眲⒑普f(shuō)，目前很多武漢的遠(yuǎn)洋航運(yùn)企業(yè)都是從深圳或上海入關(guān)，直接轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)輸至中西部地區(qū)。

武漢新港管委會(huì)相關(guān)人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示，為打通武漢新港鐵水聯(lián)運(yùn)的“最后一公里”，相關(guān)部門(mén)已拿出初步方案，“斷頭路”不久有望打通。

但該人士對(duì)此表示擔(dān)憂稱，從港區(qū)內(nèi)部看，由于業(yè)主不同，陽(yáng)邏港3個(gè)作業(yè)區(qū)“各自為政”，由此帶來(lái)海關(guān)查驗(yàn)不可能在每個(gè)港區(qū)設(shè)立查驗(yàn)口問(wèn)題。從外部看，鐵路與港口之間還未實(shí)現(xiàn)信息共享，貨流、單證、箱號(hào)等不能實(shí)現(xiàn)電子數(shù)據(jù)自動(dòng)轉(zhuǎn)換?！坝袝r(shí)候，貨運(yùn)到了堆場(chǎng)，可能需要等上3～5天。”一位企業(yè)人士說(shuō)，這導(dǎo)致企業(yè)物流成本增加。

分析人士認(rèn)為，武漢外部交通優(yōu)勢(shì)明顯，但城市內(nèi)部各種運(yùn)輸方式接駁上存在“碎片化”軟肋——機(jī)場(chǎng)在黃陂、水港在新洲、高鐵在青山、鐵路集裝箱中心站在東西湖，各種運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)之間并無(wú)高效的轉(zhuǎn)運(yùn)方式，運(yùn)輸成本被瞬間抬高。

湖北省運(yùn)管物流局局長(zhǎng)陶維號(hào)表示，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的物流運(yùn)輸成本占總成本約7%，而中國(guó)則高達(dá)16%，湖北省更是達(dá)到18%，有很大空間可被壓縮。

資金難題待破解

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，武漢新港疏港鐵路網(wǎng)的暢通，既是武漢新港集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)的需要，也是降低物流成本的必要手段，對(duì)促進(jìn)湖北省實(shí)施中部崛起戰(zhàn)略，推進(jìn)武漢城市圈兩型試驗(yàn)區(qū)建設(shè)，加快長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展，具有重要作用。

然而，鐵路網(wǎng)的搭建需要龐大的資金支持，目前武漢新港很難擺脫“差錢(qián)”窘境。在銀行放貸日趨謹(jǐn)慎的大環(huán)境下，有專家建議學(xué)習(xí)國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)制定措施，鼓勵(lì)民間資本參與鐵路網(wǎng)建設(shè)。

據(jù)了解，通過(guò)地方投資、戰(zhàn)略投資者投資、上市企業(yè)融資等途徑，社會(huì)資本在中國(guó)鐵路建設(shè)總資金中占比已接近30%。就目前而言，民營(yíng)企業(yè)參與鐵路建設(shè)熱情不高，高昂的成本、漫長(zhǎng)的周期讓很多社會(huì)資本望而卻步，即使參與可能也會(huì)抱國(guó)企的“大腿”。因此，建議地方政府積極協(xié)調(diào)金融機(jī)構(gòu)對(duì)示范項(xiàng)目加大融資支持力度，創(chuàng)新金融服務(wù)，為示范項(xiàng)目提供長(zhǎng)期、穩(wěn)定、低成本的資金支持。

《航運(yùn)交易公報(bào)》資深評(píng)論員馬途指出，港口鐵路建設(shè)投資與民資進(jìn)入整個(gè)鐵路建設(shè)領(lǐng)域的問(wèn)題是一樣的，要解決的不是有沒(méi)有的問(wèn)題，而是賺不賺的問(wèn)題。港口鐵路是否可以改變思路，即將港口鐵路收益與港口收益捆綁，而不是就鐵路單項(xiàng)考慮，以此緩解鐵路投資的低效率問(wèn)題。