張強

（廣東省建筑設計研究院，廣東　廣州　510010）

從廣州南站周邊道路交通組織設計談高鐵客運樞紐外部交通組織設計要點

張強

（廣東省建筑設計研究院，廣東廣州510010）

我國高速鐵路建設已進入快速發(fā)展的新時期，在此背景下，以廣州南站周邊道路交通組織設計為例，就如何解決以高鐵車站為核心的多種交通體系轉換樞紐外部道路交通組織，總結經(jīng)驗與啟示，可為我國新一輪的高鐵綜合交通樞紐區(qū)域道路交通設計提供參考。

高鐵；城市道路；交通組織

1　項目背景

廣州南站位于廣州市番禺區(qū)，為中國首條350km/h高鐵——武廣客運專線的南方首站，同時為連接深茂快鐵、京廣高鐵、貴廣高鐵、廣深港高鐵、南廣鐵路和廣珠城際的重要樞紐。預計2020年鐵路發(fā)送量為8 500萬人/a，2030年旅客發(fā)送量為13 000萬人/a，平均日發(fā)送量為35萬人，高峰小時旅客發(fā)送量為3.0萬人。為疏散龐大的鐵路交通人流，政府于廣州南站配備28條公交接駁線路、兩條地鐵線路站點（地鐵2號線、7號線）、33條長途公路客運班線、1 808個私家車停車位。同時上級部門對廣州南站區(qū)域交通疏導提出10/45道路可達目標（廣州南站集散客流10 min可以進入高速公路網(wǎng)絡，道路交通45 min時空圈基本可以覆蓋廣佛2市大部分地區(qū)）。

設計立足區(qū)域路網(wǎng)結構，結合交通樞紐布局及周邊高快速道路出入口分布，提出區(qū)域交通組織方案，疏導交通。

2　廣州南站總體概述

廣州南站整體車站是集地鐵、公交、機場接駁快線、出租車和社會車輛為一體的綜合交通樞紐站。內(nèi)部交通組織遵循“高進低出”理念，總體分為地面3層，地下2層結構布置。其中頂層為旅客候車區(qū)（西側設有高架進站落客區(qū)）、二層為高架站臺層（東側設有高架進站落客區(qū)）、一層為旅客出站疏散區(qū)并布置有旅客售票大廳、私家車及出租車上客區(qū)、機場接駁快線上落客區(qū)等、負一層為地下車庫以及地鐵售票大廳、負二層為地鐵站臺層，見圖1、圖2。

圖1　廣州南站側立面透視圖

站臺層沿南北向布置，出行旅客主要從頂部高架層進站，出站旅客將從站臺層下到地面層或地下層換乘其它交通模式如公交、出租車、小汽車及地鐵。

站體建筑東廣場設置長途公交客運站；站體建筑西廣場設置公交接駁線路首末站；站體建筑南北兩側均設置出租車、私家車上落客區(qū)及地下車庫進出口。廣州南站乘客及交通高峰小時流量預測見表1。

3　區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng)概述

區(qū)域內(nèi)規(guī)劃道路系統(tǒng)由兩縱兩橫的高快速路骨架路網(wǎng)和三橫三縱的主干道組成，路網(wǎng)基本格局為方格網(wǎng)+放射狀。

（1）高速系統(tǒng)

兩橫：南大干線、廣明高速

兩縱：東新高速、廣珠西線

（2）主干系統(tǒng)

三橫主干道：漢溪大道-文登公路、佛山規(guī)劃路及延長線、規(guī)劃與105國道的連接線。

三縱主干道：興業(yè)大道及其延長線、新客站西側的站前路、夫山西路北延長線。

新客站與大區(qū)域的交通銜接主要通過周邊四條高、快速路完成，分別是：東新高速、廣明高速、廣珠西線高速和南大干線（平南高速公路），四條高、快速路之間全部設置全互通立交。

東新高速與廣州南站區(qū)域鐘陳路設置互通立交，廣州南站地區(qū)進出交通主要通過此立交與東新高速銜接，此方向的銜接為進出廣州南站最快捷的路徑，見圖3。

圖3　廣州南站周邊區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng)圖

東新高速、廣珠西線高速向北與環(huán)城高速（約7.8 km）、龍溪路放射線（約11.7 km）銜接，向南與沙灣干線（約11.7 km）、南二環(huán)高速（約14.2 km）、南沙港快速干線（約39.3 km）銜接。

南大干線、廣明高速向東與新光快速路（約6.2 km）、迎賓路（約7.6 km）、南沙港快速干線（約12.2 km）、京珠高速公路（約19.2 km）相銜接，向西與佛山魁奇路相接。

經(jīng)分析，新客站對外接駁道路網(wǎng)基本成放射形態(tài)，1 h出行圈可覆蓋廣佛都市圈大部分經(jīng)濟腹地，45 min出行圈可覆蓋廣州中心區(qū)、番禺中心區(qū)、廣州新城、大學城、佛山中心區(qū)等重要經(jīng)濟腹地。

4　區(qū)域交通組織構思

設計從新客站總體交通布局出發(fā)，交通樞紐核心區(qū)交通組織設計按以下構思執(zhí)行：

（1）過境交通與內(nèi)部交通分離；

（2）進出站車輛交通優(yōu)先，進出站主要車流連續(xù)順暢；

（3）進出站交通配合樞紐建設內(nèi)部交通組織“高進低出”理念，東西高架進出平臺車輛遵循東進東出、西進西出原則，南側停車場遵循東進西出、北側停車場遵循西進東出原則；

（4）北側停車場主要服務于佛山方向進出車輛；南側停車場主要服務于廣州方向進出車輛；

（5）充分利用周邊路網(wǎng)，構建不同出行目標的單向循環(huán)交通流線，交叉節(jié)點輔以立交結構形式，減少道路交叉沖突點，強化區(qū)域進出主通道交通服務水平，提高道路集散效率。

5　區(qū)域機動車交通組織設計方案概述

設計在前述設計構思的指導下，通過交通組織，修建重要交叉節(jié)點立交結構，強化廣州新客站集疏運交通效率，配合道路指示及智能交通管理系統(tǒng)，增強廣州新客站進出交通的可識別性，在不影響城市交通組織與運行的前提下，打造廣州新客站專有集疏遠交通系統(tǒng)。

據(jù)區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng)中東新高速與廣州南站區(qū)域鐘陳路、漢溪大道立交，為外部高快速路以及廣州方向進出新客站的最主要進出通道。鐘三路北端與佛山文登公路相銜接，為佛山陳村、三山一線進出新客站的主要通道，見圖4。

圖4　廣州南站周邊區(qū)域交通組織流線示意圖

5.1廣州方向及相應高快速路進出交通

（1）東落客平臺進出路徑

鐘陳路→新興大道→石壁南一路→東落客平臺專用高架匝道→東落客平臺（抵達）→東落客平臺專用高架匝道→石壁南二路→新興大道→鐘陳路。

（2）西落客平臺進出路徑

鐘陳路→西落客平臺專用高架匝道→西落客平臺（抵達）→西落客平臺專用高架匝道→石壁南路→石壁南一路→鐘三路→鐘陳路。

（3）南側停車區(qū)域進出路徑

鐘陳路→石壁東路→石壁南二路→小汽車、出租車及巴士侯客上落區(qū)域（抵達）→石壁南二路→鐘三路→石壁南一路→新興大道→鐘陳路。

5.2佛山方向進出交通

（1）東落客平臺進出路徑

石壁大道→新興大道→石壁南一路→東落客平臺專用高架匝道→東落客平臺（抵達）→東落客平臺專用高架匝道→石壁南二路→新興大道→鐘陳路→鐘三路。

（2）西落客平臺進出路徑

鐘三路→石壁南二路→鐘陳路→西落客平臺專用高架匝道→西落客平臺（抵達）→西落客平臺專用高架匝道→石壁南路→石壁南一路→鐘三路。

（3）北側停車區(qū)域進出路徑

鐘三路→石壁南一路→小汽車、出租車及機場巴士侯客上落區(qū)域（抵達）→石壁南一路→新興大道→鐘陳路→鐘三路。

6　總結高鐵客運樞紐外部交通組織設計要點

隨著高鐵時代的來臨，以高鐵車站為核心的多種交通體系轉換樞紐大量建設，如何集約、高效的進行外部道路交通組織，有效疏導高鐵客運樞紐的多交通類型需求、多交通目標的密集交通是設計人員面臨的重大挑戰(zhàn)。

通過廣州南站周邊道路交通組織設計，總結出高鐵客運樞紐外部交通組織設計要點：

（1）注重客運樞紐總體布置及區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng)布局

明確客運樞紐各類交通進出口布置及交通流量需求，同時落實高鐵樞紐周邊區(qū)域路網(wǎng)的特點，歸納總結出區(qū)域進出高鐵客運樞紐的主要進出通道，是進行交通疏導設計的基礎。

（2）區(qū)域局部進出交通與周邊過境交通相分離

由于進出客運樞紐交通密集，應盡量避免將區(qū)域過境交通引入客運樞紐周邊交通疏導區(qū)域。

（3）因地制宜，靈活設計，著力減少不同交通目標流線的交叉沖突，設計方案遵循集約高效原則

客運樞紐進出交通盡量采用單向循環(huán)交通流線，交叉節(jié)點視具體流量需求設計立體交叉，盡量避免不同交通目標流線的交叉沖突，減少燈控交叉，以提高區(qū)域交通疏導通行效率。

7　結　語

高鐵客運樞紐外部交通組織的難點在于大量的多種不同交通目標交通混雜于有限的交通空間，重點在于在有限的交通空間內(nèi)使各類型交通需求交通各行其道，互不干擾，高效集約的將不同需求的進出交通快速疏散至區(qū)域外圍相應的主要交通骨干網(wǎng)絡。

U491

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1009-7716（2016）07-0025-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.07.007

2016-03-23

張強（1976-），男，廣東東莞人，高級工程師，從事市政路橋工程設計工作。