趙慶鑫

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市　200092）

城市道路交通寧?kù)o化設(shè)計(jì)研究及實(shí)踐

趙慶鑫

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092）

交通寧?kù)o化是一種通過采取系統(tǒng)的軟、硬設(shè)施降低機(jī)動(dòng)車出行對(duì)交通環(huán)境的不利影響，從而改善行人及非機(jī)動(dòng)車出行舒適度與安全度的設(shè)計(jì)理念。通過對(duì)交通寧?kù)o化措施的發(fā)展歷程、適用范圍、工程案例等方面的深入分析，對(duì)寧?kù)o化措施的規(guī)范化應(yīng)用進(jìn)行了一些探討。

城市道路；交通寧?kù)o化；適用性；慢行交通；安全通行

1　交通寧?kù)o化需求的提出

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)小汽車保有量逐年增加。在此形勢(shì)下，城市路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)往往以機(jī)動(dòng)車的出行效率為導(dǎo)向和主要著眼點(diǎn)，較少考慮道路設(shè)施其他使用者——行人和非機(jī)動(dòng)車出行者的使用感受。應(yīng)該看到，機(jī)動(dòng)化出行在提供便捷和高效服務(wù)體驗(yàn)的同時(shí)，也帶來了交通擁堵、環(huán)境污染、安全隱患等系列問題，對(duì)居民的生活質(zhì)量造成了不利影響。同時(shí)，有別于歐美城市，在我國(guó)大部分城市，非機(jī)動(dòng)車等慢行交通出行量巨大，在居民總的出行量中占有重要的比例，慢行交通出行體驗(yàn)不容忽視。

因此，在更加提倡“人本交通”、“綠色交通”等理念的今天，交通工程師理應(yīng)更加注重“人”的出行體驗(yàn)，回歸到規(guī)劃設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)。本文從以上背景出發(fā)，引進(jìn)“交通寧?kù)o化”的理念，并對(duì)若干寧?kù)o化措施的類型及適用性進(jìn)行分析，以期對(duì)交通寧?kù)o化在我國(guó)城市道路設(shè)計(jì)中的規(guī)范化應(yīng)用進(jìn)行一些探討。

2　交通寧?kù)o化的概念及目的

2.1交通寧?kù)o化的發(fā)展歷程及概念

交通寧?kù)o化在西方國(guó)家經(jīng)過幾十年的發(fā)展，現(xiàn)在已經(jīng)上升為一種規(guī)劃理念。它是一種以給予道路使用者平等權(quán)利以及改善道路生態(tài)環(huán)境為主要目標(biāo)的道路交通設(shè)計(jì)手段，以一個(gè)全新的視角來對(duì)道路交通環(huán)境進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，并由此為出發(fā)點(diǎn)，形成一套從道路交通微觀環(huán)境入手的類似規(guī)劃指引的管理方式，以便在實(shí)踐中更容易操作［1］。

交通寧?kù)o化概念最早起源于20世紀(jì)60年代荷蘭代爾夫特（Delft）市的第一個(gè)“Woonerf”計(jì)劃：把車行道和人行道合并成一個(gè)路面，在剩余的道路上栽種樹木和附屬設(shè)施等。這就是“Woonerf”，即“居家庭院”的原型。盡管看上去像居民的院子，但是這體現(xiàn)了車輛和行人共同分享道路空間的理念［2］。

英國(guó)RJ.Smeed在20世紀(jì)60年代也制定了第一份關(guān)于交通寧?kù)o化的報(bào)告——“Traffic in Towns”。報(bào)告指出，過快的機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)會(huì)對(duì)社區(qū)居民的生活帶來巨大的負(fù)面影響，應(yīng)該采取一些積極措施來抑制機(jī)動(dòng)車，進(jìn)而提出了局部道路終止等最初的寧?kù)o化設(shè)計(jì)來改善社區(qū)交通環(huán)境。

“居家庭院”需要對(duì)現(xiàn)有道路空間進(jìn)行大量的改造，單位面積的成本往往比較高。鑒于此，荷蘭在1983年首次引入了“30 km/h限速區(qū)”概念。荷蘭交通安全研究基金會(huì)的一份研究報(bào)告指出，道路行車時(shí)速的限制由每小時(shí)50 km改為30 km后，可減少約25%的事故。研究認(rèn)為時(shí)速30 km是一個(gè)門坎值，時(shí)速超過30 km產(chǎn)生致命的概率將倍增。研究同時(shí)指出，“30 km/h限速區(qū)”措施較之“居家庭院”措施，使用同等資金，可以在更大區(qū)域內(nèi)取得相同的效益。

1997年ITE（Institute of Transportation Engineering）在佛羅里達(dá)的會(huì)議上，明確了交通寧?kù)o化的定義，指出交通寧?kù)o化技術(shù)應(yīng)包括道路規(guī)劃、路面設(shè)計(jì)、道路設(shè)施設(shè)計(jì)、景觀設(shè)計(jì)、交通管理和交通政策等各方面的內(nèi)容。對(duì)其具體的定義是：通過系統(tǒng)的硬設(shè)施（如物理措施等）與軟設(shè)施（如政策、立法、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等），降低機(jī)動(dòng)車對(duì)居民生活環(huán)境的負(fù)效應(yīng)，將魯莽駕駛行為改變?yōu)槿诵曰{駛行為，改善行人及非機(jī)動(dòng)車環(huán)境，使道路的各種功能得到協(xié)調(diào)發(fā)展，以期達(dá)到交通安全、宜居［3］。

2.2交通寧?kù)o化的發(fā)展目的

從交通寧?kù)o化的定義可以看出，其主要目的是通過約束相對(duì)強(qiáng)勢(shì)的機(jī)動(dòng)車駕駛行為，改善相對(duì)弱勢(shì)的慢行交通（包括行人和非機(jī)動(dòng)車）的出行環(huán)境，從而提高道路使用者的舒適度和安全度。具體而言，其發(fā)展目的可概括為以下幾點(diǎn)：

（1）促使機(jī)動(dòng)車減速讓行，提高非機(jī)動(dòng)車以及行人的安全性和舒適性。通過設(shè)置物理或者交通管理設(shè)施，促使機(jī)動(dòng)車在局部路段或者交叉口減速行駛，在客觀上降低慢行交通出行方式的安全隱患，提高行人的舒適度和安全度。

（2）減少過境交通，促使交通流在路網(wǎng)層面上分布趨于均衡。通過采取寧?kù)o化措施，可以使得一些原本不必通過寧?kù)o化區(qū)域的交通流重新選擇行駛路徑，從而減少了過境交通量，促使機(jī)動(dòng)車交通量往交通干道上轉(zhuǎn)移，并在路網(wǎng)層面上分布趨于均衡。

（3）釋放更多的慢行、公共綠化空間。通過壓縮機(jī)動(dòng)車的通行空間，可以釋放出更多的道路資源給予慢行以及公共綠化空間，利于打造更為友好的生活街區(qū)。

3　交通寧?kù)o化措施的適用范圍

根據(jù)上文的分析可以看出，交通寧?kù)o化措施的最終目的是為街區(qū)創(chuàng)造安全、寧?kù)o的交通環(huán)境，重點(diǎn)保障“慢行交通”（包括自行車和人行出行者）出行的安全和效率。因此，寧?kù)o化措施應(yīng)主要應(yīng)用于行人密集以及對(duì)環(huán)境要求較高的街坊等區(qū)域。

其適用范圍原則上可概括為以下幾點(diǎn)：

（1）主次干路沿線路口一般均為信號(hào)燈控制，路段上一般都會(huì)設(shè)置機(jī)非分離設(shè)施，人車路權(quán)界面在時(shí)空維度層面均較為清晰，且對(duì)于主次干路而言，其功能通常以交通功能為主，慢行功能為輔，因此，不宜在主次干路上大量布置寧?kù)o化設(shè)施。

（2）城市支路應(yīng)是交通寧?kù)o化設(shè)計(jì)重點(diǎn)考慮的對(duì)象。城市支路位處城市路網(wǎng)的末端，兼具交通功能以及慢行功能，且其承擔(dān)的交通功能往往以進(jìn)出地塊內(nèi)部的到發(fā)交通為主。考察城市支路的功能時(shí)，重點(diǎn)不在于其行駛速度有多快，而是在于其與周邊地塊的銜接程度——是否能夠安全、暢達(dá)地使車流和人流進(jìn)出地塊。從此角度而言，城市支路交通寧?kù)o化的需求程度較高，特別是兩側(cè)用地屬性為居住區(qū)的，或者兩側(cè)分布有人流量特別大的商業(yè)街區(qū)的支路，更應(yīng)注重考慮行人的出行感受，重點(diǎn)布設(shè)交通寧?kù)o化設(shè)施。

（3）除了以上原則外，沿線分布有學(xué)校、醫(yī)院等重要單位出入口的路段也是交通寧?kù)o化設(shè)計(jì)重點(diǎn)考慮的對(duì)象。

4　交通寧?kù)o化措施的常用類型及其適用性分析

4.1交通安全島

設(shè)置交通安全島的主要目的是為過街行人提供駐足區(qū)，保障行人過街安全；另外，通過設(shè)置交通安全島，可將機(jī)動(dòng)車道適度偏移，增加行駛曲度，起到降低行駛速度的作用。

其主要適用的區(qū)域?yàn)椋?/p>

（1）車道數(shù)大于4條或者人行橫道的長(zhǎng)度大于16 m的路口。該類路口通過設(shè)置交通安全島，可為行人二次過街提供駐足空間，見圖1。

圖1　交通安全島（倫敦）

（2）讓行控制的支路交叉口。該類路口盡管一般情況下人行過街距離小于16 m，但由于沒有信號(hào)燈控制，人行過街和車輛行駛軌跡之間存在沖突，因此，可通過設(shè)置交通安全島方式壓縮車行道寬度，并將機(jī)動(dòng)車道行駛軌跡適度偏移，從而提醒并促使車輛減速讓行，保障行人安全。

（3）學(xué)校、醫(yī)院、小區(qū)出入口等人流較密集的單位出入口所在路段。

4.2車道窄化

車道窄化是對(duì)車行道的寬度或者車道數(shù)量進(jìn)行縮窄，從而迫使駕駛員降低車速通行的一種交通組織方式。其主要目的：一是降低車輛通行寬度，降低通行速度，促使車輛減速讓行；二是可以增大人行駐足空間以及公共空間，縮短行人過街距離。如圖2所示。

從目前國(guó)內(nèi)的實(shí)際應(yīng)用情況來看，受規(guī)范條文制約，車道窄化多采用減少車道數(shù)的形式，縮窄車行道寬度的方式應(yīng)用較少。其主要適用的區(qū)域?yàn)椋?/p>

圖2　車道窄化（香港）

（1）沿線分布有較為密集的商業(yè)街區(qū)或者居住社區(qū)的路段，且單向車道數(shù)大于一條（即單向兩車道以上）；

（2）主次干路-支路采用右進(jìn)右出交通組織方式時(shí)，相交支路若單向車道數(shù)大于一條，可在路口處將車道數(shù)壓縮至一條。

4.3交叉口抬高

交叉口抬高是指一種在交叉口范圍內(nèi)適當(dāng)抬高機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)標(biāo)高，且四周與各進(jìn)口道采用斜坡進(jìn)行過渡的設(shè)計(jì)手段。抬高部分一般用磚或有紋理（醒目顏色）的材料建造，抬高高度往往與人行道一樣高。該種措施的主要目的是通過局部改變機(jī)動(dòng)車道的標(biāo)高，降低車輛行駛舒適度，提醒、促使車輛減速讓行，保障行人的安全。

交叉口抬高主要適用的區(qū)域?yàn)槿肆魍ㄟ^量比較大且為讓行控制的交叉口，見圖3。

圖3　交叉口抬高（深圳前海）

4.4T型路口重組

T型路口重組又稱為“變形交叉口”，是指通過改變直行進(jìn)口道的線形，使直行車流由直行行駛變?yōu)檗D(zhuǎn)彎行駛的一種設(shè)計(jì)手法。

T型路口的外側(cè)直行方向由于和其他轉(zhuǎn)彎方向之間不存在交通沖突（僅有分流和合流），該方向的行車速度往往過快，對(duì)行人過街存在不利的安全影響。因此，可以通過局部改變直行車輛在交叉口范圍內(nèi)的行駛軌跡線的設(shè)計(jì)手段，將直行行駛變?yōu)樵趶澋郎闲旭偅瑥亩档蛙囕v行駛速度，保障行人安全，并且可以釋放部分人行以及公共綠化空間。上述設(shè)計(jì)是在交叉口范圍內(nèi)進(jìn)行，因此，一般不會(huì)涉及到對(duì)原道路紅線的拓寬調(diào)整，可實(shí)施性較高。

T型路口重組主要適用的區(qū)域?yàn)槿肆魍ㄟ^量比較大且為讓行控制的T型交叉口，見圖4。

圖4　T型路口重組

4.5減速路拱

減速路拱是指一個(gè)橫穿車行道的圓拱形或平頂形的凸起區(qū)域。減速路拱一般用磚或者具有紋理（醒目顏色）的材料建造，以引起機(jī)動(dòng)車駕駛員的注意。減速路拱的縱斷面可以是圓曲線、拋物線、正弦曲線。當(dāng)接近路緣時(shí)，需設(shè)置漸變段，以利于排水。減速路拱與減速條的顯著不同點(diǎn)在于其寬度方向上遠(yuǎn)大于減速條，后者往往用在停車場(chǎng)中。

顧名思義，減速路拱適用于需要控制車速來保障行人過街安全，但對(duì)噪聲要求不高（設(shè)置減速路拱會(huì)給車輛行駛帶來一定噪聲）的路段、交叉口或進(jìn)、出口道處，見圖5。

圖5　減速路拱（深圳前海）

4.6行人專用相位

行人專用相位是指在常規(guī)車行相位之外，另外增設(shè)一個(gè)只供行人過街的專用相位，在此相位內(nèi)，所有進(jìn)口道車輛方向都禁止行使，而行人可以在交叉口各個(gè)方向自由過街。設(shè)置行人專用相位的目的是在時(shí)間及空間上給予行人專有的通行權(quán)，從而避免了二次過街行為，提高了行人的通行效率和安全性。

行人專用相位適用于人流過街量特別大的商業(yè)中心區(qū)，且為信號(hào)燈控制的交叉口。

4.7文字標(biāo)志、標(biāo)牌等交通工程措施

從廣義角度來看，傳統(tǒng)的標(biāo)線、標(biāo)牌等交通工程設(shè)施，尤其是面向行人的設(shè)施也可以理解為交通寧?kù)o化設(shè)施的一種。比如限速標(biāo)志，學(xué)校門前的上下學(xué)高峰小時(shí)期間禁止通行的標(biāo)志，針對(duì)不同駕駛習(xí)慣而在地面上指示行人安全過街的“望左”、“望右”文字標(biāo)志等。這一類交通工程措施，其最終目的均是為行人提供更加清晰的信息指示，為行人提供更加安全的通行空間，亦可以理解為寧?kù)o化設(shè)計(jì)的范疇，見圖6。

圖6　文字標(biāo)志、標(biāo)牌（香港）

4.8組合措施

需要指出的是，以上對(duì)交通寧?kù)o化措施的分類僅僅是敘述上的方便，在實(shí)踐當(dāng)中，往往是兩類甚至多類措施的組合?？筛鶕?jù)實(shí)際的需求靈活組合設(shè)置，比如：“T型路口重組+交叉口抬高”、“交叉口抬高+交通安全島”、“交通安全島+減速路拱”等。

5　交通寧?kù)o化措施和公共交通之間的兼容性分析

交通寧?kù)o化措施和公共交通的目的均是為行人提供更為快捷、高效、安全的服務(wù)，都屬于“人本交通”的范疇。但在實(shí)踐過程中，二者之間也存在一些矛盾，比如減速路拱、路口抬高等寧?kù)o化措施，其設(shè)計(jì)目的在于通過降低行車舒適性來促使車輛降低行駛速度，但是其副作用在于會(huì)造成公共交通延誤增加，公共交通效益折減，并存在潛在的安全隱患。例如，公交車在通過高度超過50 mm的減速路拱時(shí)，乘客通常會(huì)感覺到很不舒適，但是，如果設(shè)置小于50 mm的路拱，對(duì)于一般的小汽車的減速作用又微乎其微，起不到“寧?kù)o化設(shè)計(jì)”的作用，見圖7。

圖7　寧?kù)o化措施和公共交通之間的兼容性

結(jié)合工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，建議在有公交行駛的通道上，在交叉口處宜優(yōu)先選擇信控方式，通過合理設(shè)置信號(hào)燈相位來分離人車路權(quán)，并有選擇地采用較為“舒緩”的寧?kù)o化設(shè)施（例如文字標(biāo)志、限速標(biāo)志等），不建議采用減速路拱、路口窄化、交叉口抬高等顯著降低車輛行駛舒適度或通行速度的寧?kù)o化措施，以保障公共交通使用者的出行安全與效率。

6　交通寧?kù)o化設(shè)計(jì)在前海蛇口自貿(mào)區(qū)中的應(yīng)用

深圳前海蛇口自貿(mào)區(qū)（以下簡(jiǎn)稱“前?！保┪挥谥槿菂^(qū)域發(fā)展主軸與沿海功能拓展帶的十字交匯處，是穗-深-港核心發(fā)展脊梁上的重要節(jié)點(diǎn)，也是深圳城市“雙中心”之一。為了支撐超高強(qiáng)度開發(fā)，前海確定了以軌道交通為主體的綜合交通發(fā)展模式，制定了高峰期間軌道公交出行分擔(dān)率達(dá)到90%的發(fā)展目標(biāo)，規(guī)劃了9條軌道線，25個(gè)地下站點(diǎn)，軌道站點(diǎn)500 m范圍基本覆蓋了所有的居住、商業(yè)和辦公區(qū)。

從前海的超高強(qiáng)度開發(fā)模式以及“以軌道交通為主”的綜合交通發(fā)展模式來判斷，未來前海地區(qū)人流量尤其是軌道交通與地塊之間的接駁流量巨大，因此，有必要在前海市政道路上開展交通寧?kù)o化設(shè)計(jì)，來保障行人的通行效率和安全，見圖8。

圖8　前海（桂灣片區(qū)）寧?kù)o化設(shè)施布置范圍

在開展交通寧?kù)o化設(shè)計(jì)之前，首先明確設(shè)置范圍。如前所述，寧?kù)o化設(shè)計(jì)應(yīng)重點(diǎn)布置在城市支路以及沿線分布有學(xué)校、醫(yī)院等重點(diǎn)單位出入口的路段上。結(jié)合前海實(shí)際情況，寧?kù)o化措施重點(diǎn)應(yīng)用于按照相關(guān)原則識(shí)別出來的軌道接駁以及中短距離出行通道（將以上兩類通道歸納為慢行支路）上。

以前海桂灣片區(qū)為例，在上述慢行支路上根據(jù)實(shí)際情況布置了交叉口抬高、減速路拱、T型路口重組、文字標(biāo)志等多項(xiàng)寧?kù)o化措施。目前部分路段已建成，根據(jù)實(shí)地觀測(cè)及體驗(yàn)，所布置的寧?kù)o化措施（見圖3、圖5等）基本都取得了預(yù)期的效果，有效保障了行人的通行安全和出行效率。

7　結(jié)論

寧?kù)o化措施設(shè)計(jì)理念發(fā)端于歐洲，近年來，在我國(guó)城市道路建設(shè)實(shí)踐中亦屢有應(yīng)用。但總體來看，目前交通寧?kù)o化措施的使用仍然較為分散、隨意，對(duì)各種措施的設(shè)計(jì)指標(biāo)選擇、設(shè)計(jì)指標(biāo)與寧?kù)o效果之間的關(guān)聯(lián)性、各種措施的適用性等方面尚缺乏較為系統(tǒng)的分析研究。本文旨在通過對(duì)寧?kù)o化措施的發(fā)展歷程、各種常用的寧?kù)o化措施的適用性以及具體的應(yīng)用案例進(jìn)行分析，嘗試對(duì)寧?kù)o化措施的規(guī)范化應(yīng)用進(jìn)行一些探索，以期為相關(guān)工程在具體實(shí)踐過程中提供參考。

［1］杜菀甄.臺(tái)南市住宅社區(qū)系統(tǒng)宜居性提升之研究［D］.臺(tái)灣：國(guó)立成功大學(xué)建筑研究所，2004.

［2］（英）卡門·哈斯克勞.文明的街道：交通穩(wěn)靜化指南［M］.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2008.

［3］韓雙.慢行交通穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)適應(yīng)性研究【D】.長(zhǎng)沙：長(zhǎng)沙理工大學(xué)，2012.

U491

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1009-7716（2016）07-0004-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.07.002

2016-02-24

趙慶鑫（1987-），男，河南濮陽(yáng)人，碩士，工程師，主要從事道路交通研究及設(shè)計(jì)工作。