肖 虹

（1.北京全路通信信號研究設(shè)計院集團有限公司，北京 100070；2.北京市高速鐵路運行控制系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，北京 100070）

提速半自動閉塞接近區(qū)段列控編碼探討

肖 虹1，2

（1.北京全路通信信號研究設(shè)計院集團有限公司，北京 100070；2.北京市高速鐵路運行控制系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，北京 100070）

結(jié)合列控系統(tǒng)在實際工程中的應(yīng)用，對提速半自動閉塞接近區(qū)段接、發(fā)車的編碼方案進行探討，以便今后工程中不斷優(yōu)化實施方案。

接近區(qū)段；編碼邏輯；信號顯示

1 概述

隨著高速鐵路的不斷推進，列控系統(tǒng)應(yīng)用于更多線路及車站，許多樞紐車站仍存在半自動或提速半自動閉塞的區(qū)間口，此時，這些區(qū)間口的接近區(qū)段需要由既有的繼電編碼改為列控中心控制編碼，本文對提速半自動閉塞口的接近區(qū)段列控編碼方案進行探討。

2 問題提出

為滿足列車最高運行速度160 km/h及其以下的運營需求，在半自動閉塞基礎(chǔ)上，將半自動閉塞預(yù)告信號機改為接近信號機（JX），并在進站信號機外方設(shè)置兩段接近區(qū)段（1JG、2JG），相應(yīng)信號顯示方案調(diào)整，形成提速半自動區(qū)段，如圖1所示。

圖1 提速半自動閉塞信號布置示意圖

既有提速半自動閉塞接近區(qū)段一般為25 Hz軌道電路疊加ZPW-2000電碼化，由于區(qū)間只準許運行一輛列車，且列車運行速度較低，僅對接近區(qū)段的接車方向進行繼電編碼，發(fā)車方向不編碼；隨著高速鐵路不斷推進，客專車站區(qū)間主要采用ZPW-2000系列無絕緣移頻軌道電路，采用CAN總線通信編碼方式，鋼軌持續(xù)有碼。若只對接車方向固定發(fā)碼，在辦理發(fā)車時，當列車運行速度較低，車頭越過進站信號機時，存在“閃HU碼”的可能。同時有些站場受站間距限制，兩站會出現(xiàn)交叉、共用接近區(qū)段的情況，此時發(fā)車方向則需要根據(jù)實際站場情況發(fā)送鄰站接近區(qū)段碼。針對上述情況，對提速半自動接近區(qū)段接、發(fā)車由列控中心控制編碼的方式，進行分析和研究，并提出解決方案。

3 接近區(qū)段（1JG、2JG）接車方向的列控編碼方案

根據(jù)《提速半自動閉塞區(qū)段接近信號機設(shè)置原則（暫行）》（運基信號［2005］111號）中對接近區(qū)段的接車方向發(fā)碼要求，接近區(qū)段的發(fā)碼，應(yīng)與地面信號機顯示含義相符；當進站信號機滅燈時，2JG 發(fā)HU碼，1JG發(fā)U碼；當JX滅燈時，1JG發(fā)U碼；當2JG軌道電路發(fā)生故障時，1JG發(fā)U碼，信號顯示及碼序關(guān)系如圖2所示。

3.1 方案1

從運基信號［2005］111號文對接近區(qū)段接車方向的發(fā)碼要求發(fā)現(xiàn)，當2JG軌道電路發(fā)生故障或占用時，1JG發(fā)U碼；當2JG空閑時，1JG的發(fā)碼僅

與JX、X的信號顯示有關(guān)，2JG的發(fā)碼僅與X進站信號機的顯示有關(guān)。所以列控中心通過對2JG狀態(tài)、JX、X信號機顯示的判斷，實現(xiàn)對1JG、2JG接車方向編碼。

接近區(qū)段1JG編碼：由于聯(lián)鎖不控制JX信號機點燈，列控中心無法通過安全數(shù)據(jù)網(wǎng)從聯(lián)鎖獲取JX信號機信息，所以需要通過采集點燈繼電器狀態(tài)判斷JX信號顯示。結(jié)合接近信號機JX的點燈電路（如圖3所示），列控中心通過采集JX信號機的1DJ、2DJ，X信號機的DJF、LXJF、ZXJF、TXJF判定JX信號顯示，如表1所示。

圖2 提速半自動信號顯示及碼序關(guān)系示意圖

圖3 接近信號機JX的點燈電路圖

表1 列控中心采集JX點燈繼電器

接近區(qū)段2JG編碼：聯(lián)鎖控制X信號機點燈，列控中心可以直接通過安全數(shù)據(jù)網(wǎng)從聯(lián)鎖獲取X信號機的信息，根據(jù)X信號機顯示及進路狀態(tài)編碼。

綜上所述，1JG、2JG接車方向編碼：原則上結(jié)合相應(yīng)信號機的顯示及狀態(tài)進行編碼； 1JG常態(tài)發(fā)U碼，2JG常態(tài)發(fā)HU碼；當辦理往X口接車時，1JG、2JG按表2邏輯進行編碼，如表2所示。3.2 方案2

從圖2中發(fā)現(xiàn)，2JG軌道電路發(fā)生故障或占用時，1JG發(fā)U碼；2JG空閑時，當JX滅燈，1JG 發(fā)U碼；當JX點燈，1JG和2JG存在追蹤發(fā)碼關(guān)系，所以列控中心通過對2JG狀態(tài)、JX點/滅燈狀態(tài)的判斷，即可對1JG進行編碼，2JG接車方向編碼同方案1。

表2 接近區(qū)段1JG、2JG接車方向編碼邏輯表

JX信號機點/滅燈狀態(tài)判斷：從圖3可以看出，當1DJ、2DJ均為落下狀態(tài)， JX為滅燈狀態(tài)，否則為點燈狀態(tài)。當點燈狀態(tài)時，1JG、2JG按表3中的追蹤關(guān)系進行發(fā)碼。

表3 1JG、2JG接車方向碼序表

對比兩種方案的優(yōu)缺點如下：

方案1優(yōu)點：直接采集點燈繼電器狀態(tài)，當點燈繼電器發(fā)生混線故障時，可進行碼序防護；缺點：采集接點多，故障點多，接近信號機的點燈電路不同時，編碼邏輯不同，通用性不強。

方案2優(yōu)點：采集接點少，邏輯判斷簡單，便于實施；缺點：對室外信號機點燈無信息反饋，可能出現(xiàn)燈碼不一致的情況。

根據(jù)以上對比分析，兩種方案均可實現(xiàn)接近區(qū)段接車方向的列控編碼，為減少外部繼電接口，降低故障率，軟件標準化處理，建議優(yōu)先采用方案2。

4 接近區(qū)段（1JG、2JG）發(fā)車方向的列控編碼方案

當站間距較長，1JG、2JG接近區(qū)段可獨立設(shè)置，如圖4中（a）；但有些站場受站間距及工程實施現(xiàn)狀的限制，當站間距短于兩站雙接近區(qū)段長度時，會出現(xiàn)接近區(qū)段互為交叉、共用情況，如圖4中（b）和（c）所示，因此接近區(qū)段發(fā)車方向則需根據(jù)實際站場情況發(fā)送鄰站接近區(qū)段碼。

圖4 提速半自動接近區(qū)段交叉、共用示意圖

接近區(qū)段發(fā)車方向的編碼邏輯同接車方向的編碼邏輯一致，關(guān)鍵點在于列控中心如何判斷發(fā)碼方向為發(fā)車方向。由于64D半自動閉塞電路中無直接表示區(qū)間運行方向的繼電器，供ZPW-2000軌道電路通道中實現(xiàn)發(fā)碼方向的切換。所以下面針對列控中心如何判斷發(fā)碼方向，提出解決方案。

4.1 方案1

列控中心通過安全數(shù)據(jù)網(wǎng)從聯(lián)鎖獲取進路信息，實現(xiàn)對ZPW-2000軌道電路通道中用于切換發(fā)碼發(fā)向的FQJ進行控制，發(fā)送發(fā)車方向碼序。

以圖4（ b）場景為例，對于CJG為獨立的接近區(qū)段，不需要發(fā)送鄰站接近區(qū)段碼，且為半自動閉塞區(qū)段，反向為JC碼。所以，當辦理反向發(fā)車時，在方案1的基礎(chǔ)上，列控中心在收到聯(lián)鎖發(fā)車進路信息后，CJG改發(fā)JC碼，當聯(lián)鎖停發(fā)進路號后，恢復(fù)發(fā)送接車方向常態(tài)碼，通過該種方式，避免出現(xiàn)閃“HU”碼的情況。

對于BJG，為兩站共用區(qū)段，需根據(jù)實際站場情況發(fā)送鄰站接近區(qū)段碼。

列控中心控制BJG的FQJ狀態(tài)常態(tài)為接車方向，當列控中心判斷發(fā)車進路建立且出站信號機開放后，驅(qū)動BJG_FQJ，將發(fā)碼方向置為發(fā)車方向。列控中心維持FQJ狀態(tài)，當再次收到新的進路號后，恢復(fù)FQJ為接車方向。

4.2 方案2

64D半自動閉塞電路中無直接表示區(qū)間運行方向的繼電器，由繼電電路構(gòu)造出表示區(qū)間運行方向的方向繼電器（FJ），實現(xiàn)對接近區(qū)段發(fā)碼方向的切換，列控采集FJ，確定發(fā)碼方向。以圖4（ b）中BJG為例，64D半自動閉塞構(gòu)造區(qū)間方向繼電器（FJ），如圖5所示。

圖5 64D半自動閉塞構(gòu)造FJ

列控中心采集區(qū)間方向繼電器（FJ）的判斷邏輯如圖6：當采集到BJG_FJ↓時：表示甲站往已站發(fā)車方向；當采集到BJG_FJ↑時，表示甲站接車方向。

4.3 方案3

將區(qū)間制式改為自動站間閉塞，利用二線制、四線制等方向電路實現(xiàn)對接近區(qū)段發(fā)碼方向的切換；列控中心采集方向繼電器（FJ）狀態(tài)，判斷區(qū)間方向，控制1JG、2JG發(fā)車方向的碼序。

各方案優(yōu)缺點如表4所示。

表4 方案對比表

結(jié)合工程實施難易程度及影響范圍，建議優(yōu)先采用方案2，由繼電電路構(gòu)造區(qū)間方向繼電器，實現(xiàn)對接近區(qū)段發(fā)碼方向的切換。

5 結(jié)束語

隨著高速鐵路的快速發(fā)展，列控系統(tǒng)作為保障列車運行安全、提高運輸效率的重要技術(shù)設(shè)備，將應(yīng)用于更多線路及車站，新建鐵路會更多的交匯在樞紐車站，而樞紐車站也因承擔(dān)著多線交匯變得復(fù)雜，隨之會帶來一些新的技術(shù)問題，在實際工程應(yīng)用中，需要結(jié)合高速鐵路技術(shù)標準、線路改造情況及工程實施難易程度，具體研究和不斷優(yōu)化，選用合理方案。

［1］中華人民共和國鐵道部運輸局.運基信號［2005］111號提速半自動閉塞區(qū)段接近信號機設(shè)置原則（暫行）［S］.

Combined with the application of the train control system in the actual engineering， the paper discusses the coding scheme for train receiving/departure on speed-up semi-automatic approach section， in order to constantly optimize project implementation plan in future.

approach section； coding logic； signal aspect and indication

10.3969/j.issn.1673-4440.2016.05.005

（2016-02-25）