城市慢行交通能不能快起來?

Can Urban Slow Traffic Become Faster

騎自行車，既是一種低碳環(huán)保的通行方式，又能解決“最后1 km”軌交接駁的難題。故而一座城市能否為自行車規(guī)劃“友好”的道路，已經(jīng)成為當(dāng)代城市是否宜居的一項(xiàng)指標(biāo)。

今天的城市規(guī)劃，已不可能在一張白紙上寫就。所謂規(guī)劃，就是要解決城市發(fā)展中出現(xiàn)的一道道難題，迎接一個(gè)個(gè)挑戰(zhàn)。

“不友好”的騎行環(huán)境

在經(jīng)歷了無數(shù)次“驚心動(dòng)魄”的騎行之后，陳浩終于被交警攔了下來。理由是：非機(jī)動(dòng)車未在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛。

陳浩是復(fù)旦大學(xué)的學(xué)生，他與同學(xué)從國年路上的文科圖書館到國定路上的新聞學(xué)院，或去五角場(chǎng)乘地鐵，這1 km多的路程對(duì)于以自行車作為通勤工具的他們來說，就是一段“無奈的路途”。

作為機(jī)動(dòng)車主干道的邯鄲路由于沒有專用的非機(jī)動(dòng)車道，圖方便的學(xué)生們自然選擇在寬敞的人行道上騎行。然而，騎行到邯鄲路國定路口的電腦城附近，原本默認(rèn)非機(jī)動(dòng)車也能走的人行道突然收窄，自行車無法通行，這時(shí)候，學(xué)生們往往會(huì)將車騎到機(jī)動(dòng)車道上，和機(jī)動(dòng)車爭(zhēng)路權(quán)。就是在這里，陳浩被交警攔了下來。

陳浩問：“騎車騎到一半沒有自行車道了，我該怎么騎？”

交警說：“按照規(guī)定，在沒有非機(jī)動(dòng)車道的地方，自行車和電動(dòng)車駕駛?cè)藛T應(yīng)該下車，在人行道上推行。”

每天臨近上課時(shí)間，學(xué)生們會(huì)從國定路上的復(fù)旦東門到斜對(duì)面的新聞學(xué)院上課。如果出門右轉(zhuǎn)順著國定路西側(cè)到新聞學(xué)院門口再過馬路，那里沒有紅綠燈相對(duì)危險(xiǎn)；一些交規(guī)意識(shí)不強(qiáng)的學(xué)生又不愿從十幾米開外靠近邯鄲路的人行道繞行。于是，從東門紅綠燈直接過馬路，在國定路東側(cè)的非機(jī)動(dòng)車道上逆行幾十米到達(dá)新聞學(xué)院便成為不少學(xué)生的選擇。

每每這時(shí)候，學(xué)生們的自行車流就會(huì)與從邯鄲路右轉(zhuǎn)向北的電動(dòng)自行車流來個(gè)迎面相會(huì)。要在不到2 m的非機(jī)動(dòng)車道上逆行，在呼嘯而來的電動(dòng)自行車群中左躲右閃還真不是一件易事，即使車技再好的學(xué)生，也難免有那么一兩次“差點(diǎn)出事”的體驗(yàn)。

“在自行車通行需求這么大的區(qū)域內(nèi)，騎行的環(huán)境能不能‘友好’一點(diǎn)？”這是陳浩的一個(gè)愿望。

有相同想法的，遠(yuǎn)不止陳浩和他的同學(xué)們。

“慢行交通”其實(shí)不“慢”

一般人的概念里，慢行交通很慢。然而在上海這樣的特大城市，慢行交通真的“慢”嗎？

同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院的潘海嘯教授研究發(fā)現(xiàn)，在上海內(nèi)環(huán)以內(nèi)，如果是高峰時(shí)間段，騎自行車要明顯快于駕駛小汽車。自行車的騎行速度平均每小時(shí)達(dá)到了11 km，方便易達(dá)，在有的路段甚至比地鐵還快。

“長(zhǎng)久以來，人們有一個(gè)誤區(qū)。認(rèn)為‘慢行交通’等于‘慢速交通’，其實(shí)這是兩個(gè)概念。慢速是指自行車這樣的交通工具在實(shí)驗(yàn)場(chǎng)的速度比汽車和軌道交通慢，但在實(shí)際的交通駕駛中，由于道路設(shè)計(jì)、擁堵程度、道路環(huán)境等因素的綜合影響，騎自行車不見得比開車慢?！迸撕[解釋說。

他對(duì)上海300多個(gè)地鐵站行人的上下班出行距離進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，上海市民通勤距離的中位數(shù)約4 km。也就是說，有50%的人日常通勤距離在4 km之內(nèi)，這被認(rèn)為是非機(jī)動(dòng)車出行的絕佳距離。在這個(gè)距離內(nèi)，使用自行車出行，通行效率反而快。

在掀起大規(guī)模城市自行車革命的倫敦，政府就極力鼓勵(lì)通勤距離在8 km以內(nèi)的市民，將自行車作為首選的出行方式。

另外，隨著城市的發(fā)展和擴(kuò)大，人們長(zhǎng)距離出行的需求越來越大。如何規(guī)劃市民的長(zhǎng)距離出行，已成為大城市發(fā)展過程中不可回避的挑戰(zhàn)。

以上海老城區(qū)之一的黃浦區(qū)為例，由于開發(fā)建設(shè)較早，黃浦區(qū)擁有高密度的道路。然而，也正是因?yàn)榻ㄔO(shè)較早，黃浦區(qū)的路網(wǎng)系統(tǒng)發(fā)展到今天，確實(shí)不適應(yīng)長(zhǎng)距離出行。老城區(qū)交通活力的不斷降低，既給生活在此的人帶來不便，更阻滯了區(qū)域的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

原本，地鐵等軌道交通的引入，或許能給這個(gè)老城區(qū)帶來新的活力。然而潘海嘯發(fā)現(xiàn)，黃浦區(qū)地鐵站密度較低，站點(diǎn)偏少，站與站之間的間隔較遠(yuǎn)。在很難大規(guī)模改造路網(wǎng)的情況下，唯有借助非機(jī)動(dòng)車等工具，才能提高通行效率。而且慢行交通還能打通“最后1 km”，與地鐵更好地接駁。這樣一來，整個(gè)區(qū)域的交通系統(tǒng)就能得到極大改善，尤其能帶來通行效率的提高。

“過去，我們一直以為，自行車等慢行交通只是一種輔助、配套，是從屬地位的，但世界上已經(jīng)有越來越多的城市開始意識(shí)到，慢行交通系統(tǒng)同樣重要。我們強(qiáng)調(diào)慢行交通的一大原因，恰恰是為了提高城市的效率和品質(zhì)。”潘海嘯說。

關(guān)注汽車還是關(guān)注人

中國曾經(jīng)被稱為“自行車大國”，我們的慢行交通系統(tǒng)本來就四通八達(dá)。但是它們是如何漸漸消失，變得“不友好”的呢？

潘海嘯回憶，早年間自己帶著學(xué)生做交通調(diào)查，都是讓學(xué)生去數(shù)公交車站上下車的人數(shù)，那時(shí)交通研究的關(guān)注點(diǎn)還在人的身上。改革開放后，中國國門打開，國外的各種先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)涌入，關(guān)于現(xiàn)代化的城市交通該怎么建設(shè)，“我們邀請(qǐng)了一位美國專家來介紹經(jīng)驗(yàn)，他跟我們講：交通就是預(yù)測(cè)小汽車的流量”。

潘教授說，從那時(shí)起，做城市交通方面的研究，觀察的多是機(jī)動(dòng)車了。那個(gè)時(shí)期，中國城市建設(shè)還引入了美國的交通模型，而美國的交通模型主要就是解決小汽車的通行問題。

“當(dāng)時(shí)也來過一位荷蘭的交通專家，他就說城市仍然要發(fā)展自行車。但是沒人聽。因?yàn)槟菚r(shí)期的中國，如果只發(fā)展自行車，不可能解決那么多的問題。”潘海嘯說。

交通規(guī)劃之所以向機(jī)動(dòng)車傾斜，也可以追溯到城市規(guī)劃教育的導(dǎo)向上。

當(dāng)時(shí)，我們?cè)诮逃弦朊绹穼?dǎo)向的模式，許多城市道路其實(shí)是按“公路”在規(guī)劃，缺乏對(duì)高密度人居環(huán)境的規(guī)劃。公路就是一條筆直的路，然而城市道路不同于公路，它不只用于通行，還有很多岔口，提供人的活動(dòng)空間、兩側(cè)的停放等，涉及到多個(gè)主體之間的空間資源如何分配。公路模式顯然并不適用。

近年來，西方城市也在漸漸告別機(jī)動(dòng)車大發(fā)展的思維。比如說，英國在二戰(zhàn)后的恢復(fù)發(fā)展期，新城建設(shè)方興未艾。當(dāng)時(shí)的英國經(jīng)歷著快速的城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化，政府大興道路建設(shè)。然而交通事故飆升、環(huán)境污染加劇、潮汐交通現(xiàn)象突出、擁堵惡化等諸多問題開始凸顯。面對(duì)種種問題，英國政府成立了工作小組，專門研究城鎮(zhèn)道路和交通的長(zhǎng)期發(fā)展。

1963年，英國小組工作報(bào)告集結(jié)為著名的 《城鎮(zhèn)交通——關(guān)于城鎮(zhèn)交通的長(zhǎng)期問題研究》 一書。書中清晰地描繪了洪水猛獸般的機(jī)動(dòng)化進(jìn)程，將會(huì)給英國社會(huì)帶來巨大的挑戰(zhàn)：

“可以預(yù)見的是，在大城市中滿足全部的機(jī)動(dòng)化交通潛在需求所要付出的措施 （和代價(jià)） 將十分驚人，因此全社會(huì)必須嚴(yán)肅地捫心自問： （我們） 究竟想與汽車一起走多遠(yuǎn)，并為此做好準(zhǔn)備了嗎？”

此后，英國交通規(guī)劃的思路開始從汽車轉(zhuǎn)向到人：在城市中每個(gè)分區(qū)內(nèi)部，先以保障人免受機(jī)動(dòng)車負(fù)面影響為基本原則，再向外探討更大尺度的組織結(jié)構(gòu)，并配套路網(wǎng)形式。這一思路影響了英國政府在之后幾十年實(shí)施的一系列交通規(guī)劃和管理措施。即使在今天，其中所閃耀的智慧火花仍可給當(dāng)代中國帶來很多啟示。

單純的“求快”并不能解決城市交通發(fā)展的所有問題，甚至?xí)砀嗟膯栴}。

從發(fā)展“快”到關(guān)注“慢”

如今，一座城市慢行交通系統(tǒng)是否發(fā)達(dá)，被視為這座城市是否宜居的一項(xiàng)指標(biāo)。然而指望城市從發(fā)展“快”到關(guān)注“慢”，還有一個(gè)很長(zhǎng)的過程，有時(shí)候也得講究“天時(shí)、地利、人和”。

丹麥?zhǔn)锥几绫竟鞘澜缰摹白孕熊囍肌?。早在上世紀(jì)六七十年代，哥本哈根就已經(jīng)形成了自行車道系統(tǒng)。近年來，它的自行車道網(wǎng)更遍布市中心，總長(zhǎng)超過300 km。約有1/3的哥本哈根市民，將自行車作為日常通勤的交通工具。人們?cè)诮诸^甚至可以看到，市長(zhǎng)也騎自行車上下班。

在汽車時(shí)代伊始，哥本哈根也曾大力發(fā)展私家車。不過，當(dāng)時(shí)汽車尾氣污染十分嚴(yán)重，令人聞之色變。于是，政府開始提倡綠色出行。清晨打開車窗就能聞到刺鼻汽車尾氣味的哥本哈根市民當(dāng)然不會(huì)拒絕這樣的倡議。后來，即使擁有小汽車的家庭也會(huì)盡量選擇自行車出行。

然而潘海嘯擔(dān)心，在汽車尾氣已經(jīng)不再那么刺鼻的今天，要促成全民理念的轉(zhuǎn)變就不如幾十年前那般容易了。

近年來，上海有關(guān)部門也開始對(duì)城市“慢行交通系統(tǒng)”進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)。

作為上海未來10年交通發(fā)展的指導(dǎo)性文件《 上海交通發(fā)展白皮書（ 2013年版）》明確指出：未來上海將會(huì)更加注重“綠色交通”，顯著改善步行和自行車的出行環(huán)境；而目前上海正在進(jìn)行的2040年總體規(guī)劃編制工作，也將《 上海市慢行交通發(fā)展規(guī)劃》 列為其中的專項(xiàng)規(guī)劃之一。2014年，上海首個(gè)區(qū)級(jí)慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃出爐，黃浦區(qū)將在中心城區(qū)打造6大慢行區(qū)域；日前，《 上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》 又確定了包括虹口區(qū)天潼路，徐匯區(qū)黃石路、豐谷路，浦東新區(qū)祖沖之路，普陀區(qū)楊家橋路，靜安區(qū)昌平路橋工程等在內(nèi)的試點(diǎn)，適當(dāng)控制機(jī)動(dòng)車空間，采用“慢行優(yōu)先”的設(shè)計(jì)手段，優(yōu)先保障步行及騎行空間。在資深騎友汪空軍看來，城市的“慢行”理念需要自行車運(yùn)動(dòng)的帶動(dòng)。汪空軍所在的起點(diǎn)運(yùn)動(dòng)發(fā)展中心是上海最早發(fā)起自行車運(yùn)動(dòng)的俱樂部之一。那時(shí)，中國正進(jìn)入全面擁抱小汽車的時(shí)代，參與自行車運(yùn)動(dòng)的多是滬上的一些外事人員，裝備是外國的，理念是外國的，在上海舉辦的賽事，金發(fā)碧眼的參賽者甚至比中國人還多。

經(jīng)過十多年的發(fā)展，中國的參賽者越來越多。起點(diǎn)運(yùn)動(dòng)發(fā)展中心經(jīng)營(yíng)的“單車之家”論壇目前的注冊(cè)會(huì)員已經(jīng)超過了18萬；創(chuàng)辦于2006年的上海自行車聯(lián)賽，在舉辦的100多場(chǎng)分站比賽中，每場(chǎng)參賽人數(shù)都達(dá)到了數(shù)百人。

無論如何，一場(chǎng)自下而上和自上而下雙向推動(dòng)的特大城市“慢行”之路，正徐徐展開。

發(fā)展慢行，上海更有條件

在潘海嘯看來，“發(fā)展慢行交通，上海比其他城市更有條件”。

根據(jù) 《2015年上海市綜合交通年度報(bào)告》 顯示，2014年上海中心城區(qū)，人們使用非機(jī)動(dòng)車出行的占15.9%，步行出行的占25.0%。也就是說，在機(jī)動(dòng)車交通和軌道交通高度發(fā)達(dá)的今天，仍有40%以上的上海人選擇“慢行”交通方式。

怎樣通過合理的規(guī)劃和建設(shè)，讓上海人的出行變得更加便捷、綠色和友好？相鄰城市杭州的成功經(jīng)驗(yàn)表明，政府的統(tǒng)一部署和推動(dòng)顯得尤為重要。

杭州的公共自行車系統(tǒng)是目前國內(nèi)最大、輸出城市最多的公共自行車模式，如今全國已有170多個(gè)城市使用了杭州的公共自行車模式。它也是一個(gè)可以讓運(yùn)營(yíng)方自己“活下去”的項(xiàng)目，每年盈利超過2 000萬元的模式輸出和服務(wù)點(diǎn)亭棚廣告開發(fā)，讓杭州基本收回了運(yùn)營(yíng)成本。杭州的公共自行車?yán)寐室埠芨撸?015年累計(jì)租用量達(dá)到1.5億次，每輛車平均日利用3.75次，最高的能達(dá)到37次。2013年，美國專業(yè)戶外活動(dòng)網(wǎng)站The Active Times評(píng)選出16個(gè)全球最好的公共自行車系統(tǒng)，杭州獲得第一。

杭州的公共自行車系統(tǒng)為什么能夠成功？城市管理者的重視和統(tǒng)一推動(dòng)是關(guān)鍵。

啟動(dòng)項(xiàng)目時(shí)，為了公益性和執(zhí)行效率的最大化，杭州市政府選擇有公交運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的杭州公交集團(tuán)來負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)；在交通規(guī)劃和建設(shè)過程中，市委書記親自協(xié)調(diào)，將服務(wù)點(diǎn)設(shè)置在3.5米寬的人行道上；配套的非機(jī)動(dòng)車道建設(shè)也在市委牽頭下迅速執(zhí)行，杭州現(xiàn)在每條新建的主要道路都配有非機(jī)動(dòng)車道。

而在上海，2010年，同濟(jì)大學(xué)與法國動(dòng)態(tài)基金會(huì)合作，舉辦了城市機(jī)動(dòng)性服務(wù)創(chuàng)新競(jìng)賽，試圖通過競(jìng)賽找出一種自下而上而非大規(guī)模建設(shè)的方式，來改善城市交通狀況的創(chuàng)新性方案。國內(nèi)外專家組一輪評(píng)估下來，認(rèn)為閔行的公共自行車模式做得最好。尤其它是通過政府向第三方機(jī)構(gòu)購買服務(wù)，由上海傳統(tǒng)自行車企業(yè)永久公司負(fù)責(zé)建設(shè)和維護(hù)，也是一種“ppp”模式 （即公私合作模式）。

潘海嘯贊揚(yáng)，閔行有些細(xì)節(jié)亮點(diǎn)甚至超過了杭州。比如閔行的自行車設(shè)置成斜放，讓出了更多的道路空間留給行人。

然而，由于上海慢行系統(tǒng)的規(guī)劃由各區(qū)負(fù)責(zé)，缺少統(tǒng)一部署和協(xié)調(diào)，閔行模式?jīng)]能在全市范圍推廣。2016年4月開始在上海中環(huán)以內(nèi)投放的單車，也因?yàn)轵T行體驗(yàn)有待提高，目前還難成氣候。

好的城市，是所有管理者都擁有一個(gè)共同目標(biāo)，并想辦法克服種種困難，去達(dá)成這一目標(biāo)。希望上海能夠成為環(huán)境友好、市民宜居的全球城市。 潘海嘯如此期待。

潘海嘯認(rèn)為，在全市范圍推行公共自行車是必要的。公共自行車是推動(dòng)慢行的第一步，是推廣自行車文化的“觸媒”，而更關(guān)鍵的是慢行交通系統(tǒng)的道路規(guī)劃和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

比如，自行車停放的安全問題。自行車被盜，是現(xiàn)在城市騎行者的一大憂慮。這個(gè)問題不解決，鼓勵(lì)市民更多選擇自行車出行幾乎不太可能，更遑論進(jìn)一步在年輕人中推廣，讓騎行成為一種個(gè)性文化、時(shí)尚文化了。

還比如，上海的每條主干道是否能“擠”出慢行道的空間。潘海嘯認(rèn)為，只要想做慢行道，空間總是有的。現(xiàn)在上海的機(jī)動(dòng)車道寬度約3.5 m，其實(shí)從全球城市來看，機(jī)動(dòng)車道寬2.75 m到3.25 m即可，稍微擠一擠，就能為慢行車道留出空間。

來源：解放日?qǐng)?bào)