趙明時(shí)，湯麗軍

（天津深基工程有限公司，天津 300222）

簡(jiǎn)論港口疏浚施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

趙明時(shí)，湯麗軍

（天津深基工程有限公司，天津 300222）

港口工程建設(shè)過程涉及的不確定因素隨著建設(shè)項(xiàng)目的增大而日益增多，面臨的風(fēng)險(xiǎn)也越來越多，如果不加以防范，很可能會(huì)影響工程建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，對(duì)疏浚施工而言甚至?xí)斐膳鲎?、擱淺或觸損的后果。本文以唐山海監(jiān)項(xiàng)目疏浚施工為示例，對(duì)疏浚施工過程中存在的風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行辨識(shí)，在定性分析的基礎(chǔ)上，運(yùn)用相關(guān)數(shù)學(xué)模型，對(duì)疏浚施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定量計(jì)算，最后結(jié)合計(jì)算結(jié)果提出風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)以及相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施，可為港口疏浚施工的風(fēng)險(xiǎn)管理提供參考。

海監(jiān)項(xiàng)目；疏浚施工；風(fēng)險(xiǎn)

引 言

20世紀(jì)30年代美國管理協(xié)會(huì)首先倡導(dǎo)風(fēng)險(xiǎn)管理［1］，如今已滲透到各個(gè)領(lǐng)域，應(yīng)用十分廣泛。世界上比較著名的風(fēng)險(xiǎn)管理研究學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)：國際項(xiàng)目管理協(xié)會(huì)（IPMA）、美國風(fēng)險(xiǎn)與保險(xiǎn)管理協(xié)會(huì)（RIMS）、美國風(fēng)險(xiǎn)與保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（ARIS）、日本風(fēng)險(xiǎn)管理協(xié)會(huì)（JRMS）、英國工商企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理與保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（AIRMIC）等［2］。特別是在工程界風(fēng)險(xiǎn)問題受到世界的關(guān)注［3，4］，工程技術(shù)人員越來越清楚地認(rèn)識(shí)到風(fēng)險(xiǎn)是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的客觀現(xiàn)實(shí)，隨著項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大，風(fēng)險(xiǎn)幾乎無時(shí)無處不在，項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)對(duì)保證項(xiàng)目的成本、工期、質(zhì)量、職業(yè)健康和安全等目標(biāo)的完整實(shí)現(xiàn)會(huì)產(chǎn)生巨大影響。

我國工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理起步于20世紀(jì)80年代，無論從理論研究還是實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)方面，我國工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理與發(fā)達(dá)國家比較都存在著很大差距。風(fēng)險(xiǎn)管理雖然在我國一些大型工程項(xiàng)目中已經(jīng)有所應(yīng)用［5，6］，但始終得不到普及，特別是中小型工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理流于形式，仍然以粗放型的風(fēng)險(xiǎn)管理為主，究其原因主要有：一是風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)淡薄，絕大多數(shù)的項(xiàng)目管理者在對(duì)待工程項(xiàng)目客觀存在的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)寧愿采取風(fēng)險(xiǎn)自留和風(fēng)險(xiǎn)不合理轉(zhuǎn)移；二是缺乏對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行適應(yīng)性評(píng)估和核查，降低了工程適應(yīng)環(huán)境變化、市場(chǎng)和規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的能力；三是沒有建立相對(duì)完整的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)構(gòu)和法制制度，風(fēng)險(xiǎn)管理無據(jù)可依。

對(duì)于疏浚施工而言，具有投資額大、工期長(zhǎng)、工況條件變化大、技術(shù)工藝復(fù)雜等特點(diǎn)，也就是說疏浚施工面臨的風(fēng)險(xiǎn)較高，因此為了在新的集約型經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)形勢(shì)下保持和增強(qiáng)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，必須轉(zhuǎn)變疏浚施工傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)管理模式，將定性評(píng)價(jià)和定量評(píng)價(jià)結(jié)合起來，在復(fù)雜多變的港口市場(chǎng)中謀求更大的項(xiàng)目效益。

1 工程概況及施工特點(diǎn)

示例工程位于河北省唐山市京唐港區(qū)祥云灣漁港碼頭東南側(cè)，京唐港區(qū)五港池西側(cè)，與京唐港區(qū)三期擋沙堤西側(cè)相距約200 m，工程通過新建圍堰、護(hù)岸形成環(huán)繞水域，通過航道和港池的疏浚形成陸域后建設(shè)碼頭。

疏浚施工采用絞吸式挖泥船。疏浚施工的特點(diǎn)主要有：

1）本工程位于京唐港區(qū)的通航水域附近，疏浚施工與港區(qū)的通航船舶之間存在相互影響；

2）毗鄰漁港，絞吸式挖泥船的施工將與附近通航船舶之間相互影響，從而構(gòu)成礙航的問題；

3）挖泥船在航道疏浚時(shí)外海無遮掩，受天氣和海況影響較大；

4）本工程所在水域?yàn)橄樵茘u和五港池之間水域，該水域存在潮流，增加了挖泥船進(jìn)出口門的風(fēng)險(xiǎn)等等。針對(duì)疏浚施工上述特點(diǎn)展開風(fēng)險(xiǎn)分析，分別進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和控制措施四方面的討論［7，8］。

2 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)

2.1 風(fēng)險(xiǎn)分析基礎(chǔ)

1）風(fēng)險(xiǎn)函數(shù)

風(fēng)險(xiǎn)是指在疏浚施工條件下，在某一特定時(shí)間段內(nèi)，某種損失發(fā)生的可能性［8，9］。風(fēng)險(xiǎn)的定義有兩個(gè)變量。一是事件（事故）發(fā)生的概率或可能性（p），二是事件（事故）發(fā)生后果的嚴(yán)重性或?qū)θ藛T或設(shè)備影響（i）［10］。風(fēng)險(xiǎn)可用一個(gè)二元函數(shù)描述：

風(fēng)險(xiǎn)的大小或高低既與風(fēng)險(xiǎn)事件（事故）發(fā)生的概率成正比，也與風(fēng)險(xiǎn)事件（事故）后果的嚴(yán)重性或影響程度成正比。

2）風(fēng)險(xiǎn)影響和風(fēng)險(xiǎn)概率

按照風(fēng)險(xiǎn)事件后果的嚴(yán)重性或?qū)θ藛T或設(shè)備的影響大小，一般可劃分為4個(gè)影響等級(jí)，見表1。

表1 風(fēng)險(xiǎn)影響等級(jí)

按照風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生的可能性，可以將風(fēng)險(xiǎn)概率劃分為4個(gè)檔次，見表2。

表2 風(fēng)險(xiǎn)概率等級(jí)

3）風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

風(fēng)險(xiǎn)的大小可以用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)矩陣，也稱概率-影響矩陣來表示。它以風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生后對(duì)人員和設(shè)備的影響大小為橫坐標(biāo)，以風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生的概率為縱坐標(biāo)。

表3 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)矩陣

矩陣分為三個(gè)區(qū)域：A―可接受的風(fēng)險(xiǎn)；R―合理可行降低的風(fēng)險(xiǎn)；U―不經(jīng)過風(fēng)險(xiǎn)/收益分析即判定為不可接受的風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，得到風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則，見表4。

表4 風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則

2.2 風(fēng)險(xiǎn)分析

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是指確定哪些可能導(dǎo)致疏浚施工過程中事故發(fā)生和造成損失的潛在問題，見表 5。之后，本工程運(yùn)用層次分析法（Analytical Hierarchy Process）將的定性分析與定量分析相結(jié)合起來［11］，對(duì)疏浚施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行系統(tǒng)分析與評(píng)價(jià)。

表5 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和估計(jì)打分

1）人為因素風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)

首先進(jìn)行專家調(diào)研，針對(duì)判斷矩陣的準(zhǔn)則，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事件的重要性程度按1～9賦值，根據(jù)遞階層次結(jié)構(gòu)就能很容易的構(gòu)造判斷矩陣，見表6。

表6 人為因素判斷矩陣

判斷矩陣特征向量W1T=（0.57，0.29，0.14）；

風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)向量F1T=（4，4，8）；

人為因素的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)R1=W1T×F1=4.57；

一致性比率CR1＜0.1。

2）通航環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)

判斷矩陣見表7。

表7 通航環(huán)境判斷矩陣

判斷矩陣特征向量 W2T=（0.19，0.05，0.75，0.01）；

風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)向量F2T=（6，3，8，2）；

通航環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)R2=W2T×F2=7.31；

一致性比率CR2＜0.1。

3）船舶條件風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)

判斷矩陣見表8。

表8 船舶條件判斷矩陣

判斷矩陣特征向量W3T=（0.67，0.33）；

風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)向量F3T=（2，4）；

船舶條件的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)R3=W3T×F3=2.66；

一致性比率CR3＜0.1。

4）管理因素風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)

判斷矩陣見表9。

表9 管理因素判斷矩陣

判斷矩陣特征向量W4T=（0.25，0.75）；

風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)向量F4T=（3，2）；

管理因素的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)R4=W4T×F4=2.25；

一致性比率CR4＜0.1。

5）風(fēng)險(xiǎn)工程風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)

根據(jù)人為因素、通航環(huán)境、船舶條件及管理因素這四個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)，得到唐山海監(jiān)項(xiàng)目疏浚施工風(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)，判斷矩陣見表10。

表10 風(fēng)險(xiǎn)單元判斷矩陣

判斷矩陣特征向量WZT=（0.48，0.3，0.13，0.09）；

風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)向量FZT=（4.57，7.31，2.66，2.25）；

風(fēng)險(xiǎn)單元風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)RZ=WZT×FZ=4.93；

一致性比率CRZ＜0.1。

3 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和控制措施

根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，3＜RZ≤12，這說明疏浚施工存在較大的風(fēng)險(xiǎn)，主要是擱淺風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)分析表明，施工風(fēng)險(xiǎn)是客觀存在的，且不同風(fēng)險(xiǎn)單元的風(fēng)險(xiǎn)種類和等級(jí)不盡相同，其中人為因素和通航環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)值較高，屬于合理可行降低的風(fēng)險(xiǎn)，需采取緩解措施降低風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)使其處于可接受區(qū)域，見表3和表4。

鑒于風(fēng)險(xiǎn)源于風(fēng)險(xiǎn)單元（人、船、環(huán)境和管理），因此，應(yīng)從風(fēng)險(xiǎn)單元著手尋求風(fēng)險(xiǎn)控制措施。理論上，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的控制可從兩方面入手，一是降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的頻率，二是控制風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的影響（危害）。但實(shí)際上，風(fēng)險(xiǎn)的影響（危害）存在較大的不確定性，因此，一般是從降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的頻率著手。

根據(jù)本工程條件，針對(duì)工程存在的主要疏浚施工風(fēng)險(xiǎn)，采取的風(fēng)險(xiǎn)控制措施及其效果見表11。

表11 主要風(fēng)險(xiǎn)控制措施及其效果

提出風(fēng)險(xiǎn)控制措施既要有針對(duì)性，又要有實(shí)際可行性。任何風(fēng)險(xiǎn)控制措施都需要有資源投入，因此，采取的措施應(yīng)根據(jù)投入和產(chǎn)出的關(guān)系進(jìn)行取舍或規(guī)劃。據(jù)此，風(fēng)險(xiǎn)控制措施應(yīng)包括“降低風(fēng)險(xiǎn)的效果”、“對(duì)航道通過能力影響”以及“資源投入”三個(gè)指標(biāo)。措施降低風(fēng)險(xiǎn)的效果可分為“效果較好”和“有一定效果”兩個(gè)等級(jí)；對(duì)航道通過能力影響可分為“降低”、“提高”和“無影響”三個(gè)級(jí)別。資源投入也可分為“投入較大”、“投入較小”和“無投入”三個(gè)等級(jí)。

1）對(duì)于無投入或投入較小，且控制風(fēng)險(xiǎn)效果較好的措施應(yīng)優(yōu)先采取。如針對(duì)人為因素造成施工風(fēng)險(xiǎn)的情況，加強(qiáng)（人員）培訓(xùn)、安全教育及管理等；

2）對(duì)于無投入或投入較小，且對(duì)控制風(fēng)險(xiǎn)有一定效果的措施也應(yīng)盡可能采取。如加強(qiáng)對(duì)船舶狀況的管理，通過調(diào)度管理降低通航密度（局部時(shí)段），加強(qiáng)對(duì)交通環(huán)境的監(jiān)控等；

3）對(duì)于減低水域通航效率，但控制風(fēng)險(xiǎn)效果較好的措施，需要定量衡量風(fēng)險(xiǎn)和效益的關(guān)系，從安全角度考慮，必要時(shí)也應(yīng)采取。如限制通航的氣象、水文條件、乘潮水位等。

4）對(duì)于投入較大、效果較好的措施需要進(jìn)行費(fèi)用效益分析和論證。如通航水域的拓寬和浚深，一般在港口建設(shè)及擴(kuò)建的可行性階段予以考慮。

4 結(jié) 論

結(jié)合唐山海監(jiān)項(xiàng)目疏浚施工的具體情況，綜合分析施工過程中各風(fēng)險(xiǎn)事件的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)，得出主要結(jié)論如下：

1）風(fēng)險(xiǎn)分析表明，絞吸式挖泥船施工水域主要存在碰撞、擱淺和觸損等風(fēng)險(xiǎn)，且擱淺的風(fēng)險(xiǎn)較大。雖然絞吸式挖泥船所在水域存在一定的施工風(fēng)險(xiǎn)，但是根據(jù)本研究提出的控制措施，可以使風(fēng)險(xiǎn)得到緩解，總體風(fēng)險(xiǎn)在可控范圍之內(nèi)。

2）疏浚施工過程中，較為重大的危險(xiǎn)源是人為因素和通航環(huán)境。前者可以采取安全教育、技能培訓(xùn)考核和加強(qiáng)人員管理來降低施工風(fēng)險(xiǎn)。后者可以采取限制疏浚過程中的風(fēng)力、控制流速等措施來降低施工風(fēng)險(xiǎn)；對(duì)于漁船和其它船舶通航干擾產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)問題，可以采取與漁港碼頭管理部門加強(qiáng)信息溝通、設(shè)置臨時(shí)警示標(biāo)志、合理安全施工順序和施工現(xiàn)場(chǎng)周圍設(shè)置警戒船等措施來降低施工風(fēng)險(xiǎn)。3）運(yùn)用專家咨詢法和層次分析法將定性分析與定量分析結(jié)合起來，利用專家評(píng)定的信息使疏浚施工的風(fēng)險(xiǎn)管理過程數(shù)字化，為風(fēng)險(xiǎn)事件較多的疏浚施工風(fēng)險(xiǎn)控制問題提供了簡(jiǎn)便而科學(xué)的決策方法，具有重要的理論和實(shí)踐意義。

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Risk Assessment of Dredge Construction

Zhao Mingshi，Tang Lijun
（Tianjin Deep Foundation Engineering Co.，Ltd.，Tianjin 30022，China）

With the increase of the construction project，uncertainties of project construction process are increasing，and the risk is also more and more.If it is not prevented，it is likely to influence the realization of the project construction target.Even it can cause collision，stranding or contact loss during dredge construction.With the background of dredge construction in Tangshan ocean surveillance project，we identify risk events during dredge construction，and then go through a quantitative calculation of dredge construction risks by using the relevant mathematical model.Finally combining with the calculation results，risk assessment and the corresponding risk control measures are put forward，which may serve as reference for risk management of port dredge construction.

ocean surveillance project； dredge construction； risk

U616

A

1004-9592（2016）05-0078-04

10.16403/j.cnki.ggjs20160520

2016-03-17

趙明時(shí)（1983-），男，工程師，主要從事地基基礎(chǔ)與港口工程施工管理工作。