李　陽(yáng)

(中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司　北京　100037)

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城市軌道交通市域線規(guī)劃體會(huì)

李陽(yáng)

(中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司北京100037)

通過對(duì)昆明市、濟(jì)南市的市域線網(wǎng)進(jìn)行分析研究，闡明城市軌道交通市域線規(guī)劃應(yīng)滿足城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃中關(guān)于發(fā)展戰(zhàn)略的基本要求，總結(jié)市域線在功能定位、服務(wù)水平、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面的本質(zhì)特征，并就部分重點(diǎn)內(nèi)容與市區(qū)線進(jìn)行了對(duì)比，同時(shí)探討了市域線站點(diǎn)設(shè)置、車輛最高速度選擇的基本規(guī)律。表明城市軌道交通市域線規(guī)劃首先應(yīng)滿足城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃中關(guān)于發(fā)展戰(zhàn)略的基本要求，通常以覆蓋城鎮(zhèn)發(fā)展主軸帶的形式，主要服務(wù)于以中心城為核心的遠(yuǎn)距離出行。

軌道交通；市域線；站點(diǎn)布置；規(guī)劃

1　市域線網(wǎng)規(guī)劃案例

1.1昆明市軌道交通市域線網(wǎng)

昆明市軌道交通遠(yuǎn)景規(guī)劃線網(wǎng)共有11條線路[2](見圖1)，其中，市區(qū)線9條，分別為1～9號(hào)線；市域線2條，分別為東西快線、南北快線。兩條市域線均為以中心城為中心的直徑線；東西快線西起安寧組團(tuán)，向東穿越中心城后，再向東北止于嵩明組團(tuán)；南北快線北起富民組團(tuán)，向東南穿越中心城后，再向南止于昆陽(yáng)組團(tuán)。

圖1　昆明市軌道交通市域線網(wǎng)規(guī)劃

1.2濟(jì)南市軌道交通市域線網(wǎng)

濟(jì)南市軌道交通遠(yuǎn)景規(guī)劃線網(wǎng)共有9條線路[3](見圖2)，其中，市區(qū)線6條，分別為M1～M6線；市域線3條，分別為R1～R3線。

3條市域線均為以中心城為中心的半徑線；R1線(含支線)由中心城西北部向南穿越中心城后，再向西南至長(zhǎng)清組團(tuán)，預(yù)留條件延伸至平陰組團(tuán)；R2線由中心城西南部向東穿越中心城后，再向東止于章丘組團(tuán)；R3線由中心城南部向北穿越中心城后，再向北跨黃河止于濟(jì)陽(yáng)組團(tuán)。

圖2　濟(jì)南市軌道交通市域線網(wǎng)規(guī)劃

2　交通供給本質(zhì)特征

2.1城市快速發(fā)展引擎

昆明市的市域城鄉(xiāng)發(fā)展策略提出，進(jìn)一步優(yōu)化和強(qiáng)化中心城市，包括中心城及安寧、嵩明、宜良、富民等區(qū)域在內(nèi)的都市區(qū)將成為高度城市化和集約發(fā)展的地區(qū)。同時(shí)，在交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)中提出，以主城二環(huán)路為起點(diǎn)，45 min通達(dá)都市區(qū)及周邊主要縣城，包括呈貢東城、晉寧南城、昆陽(yáng)、?？谖鞒?，嵩明、安寧和富民等縣城。昆明市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)見圖3。

圖3　昆明市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)

濟(jì)南市的市域城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展總體戰(zhàn)略提出，實(shí)施以中心城市(濟(jì)南中心城)、次中心城市(章丘城區(qū)及濟(jì)陽(yáng)、平陰、商河三縣縣城)和中心鎮(zhèn)為重點(diǎn)的城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，加快人口和產(chǎn)業(yè)向中心城鎮(zhèn)的合理集聚。同時(shí)，在交通發(fā)展目標(biāo)及策略中提出，加強(qiáng)與周圍重點(diǎn)城鎮(zhèn)的交通聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)1 h城市交通圈。濟(jì)南市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)見圖4。

圖4　濟(jì)南市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)

由此可見，在我國(guó)規(guī)模空前的快速城市化過程中，城市大舉向外圍擴(kuò)張，并進(jìn)一步強(qiáng)化著中心城對(duì)整個(gè)市域經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化生活的影響，市域線則是該進(jìn)程發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物[4-5]。兩個(gè)城市的市域線網(wǎng)作為綜合交通體系中對(duì)內(nèi)交通的重要組成部分，滿足著城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃中關(guān)于發(fā)展戰(zhàn)略的基本要求，成為驅(qū)動(dòng)城市快速發(fā)展的重要引擎。

2.2服務(wù)向心交通出行

對(duì)比兩個(gè)城市的市域線網(wǎng)，無論是采用直徑線方式還是半徑線方式，最終結(jié)果都是強(qiáng)化了中心城與重要外圍組團(tuán)之間的聯(lián)系，兩個(gè)市域線網(wǎng)的共同特點(diǎn)是覆蓋城鎮(zhèn)發(fā)展主軸帶，以服務(wù)向心交通的遠(yuǎn)距離出行為主。

昆明市的東西快線、南北快線覆蓋了東北、西南、正西3個(gè)城鎮(zhèn)發(fā)展主軸帶，加強(qiáng)了由主城、呈貢新區(qū)、空港經(jīng)濟(jì)區(qū)組成的中心城，以及與包括安寧、嵩明、富民在內(nèi)的二級(jí)城市的交通聯(lián)系；濟(jì)南市的R1～R3線覆蓋了西南、正東、正西3個(gè)城鎮(zhèn)發(fā)展主軸帶，加強(qiáng)了由主城區(qū)、西部城區(qū)、東部城區(qū)組成的中心城，以及與包括平陰、濟(jì)陽(yáng)、章丘在內(nèi)的次中心城市的交通聯(lián)系。

服務(wù)以中心城為核心的向心交通既是實(shí)現(xiàn)市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃的需要，也是市域快線自身存在與發(fā)展的必然選擇。在兩個(gè)城市的市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃中，城鎮(zhèn)發(fā)展主軸帶上各組團(tuán)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度最高，并且都是以中心城為核心展開的，該特點(diǎn)在昆明市的市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃中尤為突出。市域線規(guī)劃為向心交通的形式不僅能夠切實(shí)地支撐空間發(fā)展戰(zhàn)略，也能夠?yàn)槭杏蚓€帶來良好的客流效益，有利于市域線的持續(xù)發(fā)展。

2.3實(shí)現(xiàn)更高旅行速度

對(duì)于道路網(wǎng)絡(luò)日益完善的大型城市，中心城與外圍組團(tuán)之間的道路交通出行存在著點(diǎn)到點(diǎn)以及速度高等根本優(yōu)勢(shì)；而軌道交通市域線雖然擁有安全、準(zhǔn)點(diǎn)、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，但是在市域范圍內(nèi)若與道路交通競(jìng)爭(zhēng)，成為高效的出行選擇，則必須處理好一個(gè)重要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)——旅行速度。

城市綜合交通規(guī)劃中關(guān)于時(shí)耗的交通發(fā)展目標(biāo)為確定市域線的旅行速度奠定了基礎(chǔ)。通過核算不同外圍組團(tuán)至中心城的距離及時(shí)耗要求，昆明市東西快線、南北快線的旅行速度為70～80 km/h[6]，濟(jì)南市R1～R3線的旅行速度約為50 km/h[7]。相比常見的市區(qū)線(中心城內(nèi)常規(guī)軌道交通線路)30～35 km/h的旅行速度，市域線的增幅達(dá)到50%～100%。為實(shí)現(xiàn)更高的旅行速度，市域線的平均站間距離、車輛最高速度都需要特殊對(duì)待。

3　市域線的站點(diǎn)設(shè)置

3.1站點(diǎn)設(shè)置基本思路

與常規(guī)市區(qū)線1.2～2.0 km的平均站間距離[8-9]相比，市域線提高幅度較大。昆明市的市域線平均站間距離約為5.5 km，濟(jì)南市的市域線平均站間距離在3.2 km左右，詳見表1。

表1　兩城市線路、車站、平均站距比較

市域線與市區(qū)線在平均站間距離的差別反映出了兩種線路在站點(diǎn)設(shè)置思路方面的根本區(qū)別。市區(qū)線通常位于功能區(qū)密集的中心城，更多地強(qiáng)調(diào)直接吸引范圍(0.8～1.0 km)的覆蓋，突出了軌道交通的便捷性；市域線定位在市域范圍內(nèi)的遠(yuǎn)距離快速出行，客流規(guī)模相對(duì)偏小，客流來源相對(duì)分散，直接吸引應(yīng)落實(shí)到重要的功能區(qū)中心，更多的則是依靠間接吸引，更加需要各種交通方式的良好接駁給予支撐。

3.2外圍組團(tuán)重點(diǎn)覆蓋

市域線主要服務(wù)向心交通出行的功能定位決定了在外圍組團(tuán)難以形成交叉網(wǎng)絡(luò)，線路將呈現(xiàn)出較為明顯的“串珠狀”格局。線路在外圍組團(tuán)往往沿組團(tuán)內(nèi)的功能密集軸線布設(shè)，為充分吸引客流創(chuàng)造了先決條件。站點(diǎn)設(shè)置時(shí)可充分依據(jù)城市規(guī)劃用地所確定的功能分區(qū)，選擇各重要功能區(qū)中心布設(shè)，為盡可能提高平均站間距離進(jìn)而提高旅行速度奠定基礎(chǔ)。

3.3中心城內(nèi)多點(diǎn)換乘

昆明、濟(jì)南兩個(gè)城市的市域線在中心城范圍內(nèi)均采用了多點(diǎn)換乘的站點(diǎn)設(shè)置形式，即與軌道交通市區(qū)線和其他市域線交匯處均設(shè)置站點(diǎn)。相對(duì)于中心單點(diǎn)換乘而言，多點(diǎn)換乘的優(yōu)勢(shì)不僅在于提高了向心交通出行的可達(dá)性，更重要的是外圍組團(tuán)客流被分散至市區(qū)線網(wǎng)的各條線路，避免由于單一車站或單一線路的過高載荷而引起市區(qū)線網(wǎng)過大的運(yùn)輸能力差異。

4　市域線的車輛速度

當(dāng)前，具有較高運(yùn)行速度、批量生產(chǎn)的軌道交通車輛型號(hào)較少，主要包括100、120 km/h的地鐵A/B型車和160 km/h的CRH6F城際動(dòng)車組，幾種車型在模擬牽引計(jì)算時(shí)車輛最高速度、平均站間距離與旅行速度之間的關(guān)系[10]如表2所示。

表2　幾種車型最高速度、平均站間距與旅行速度的關(guān)系　km/h

當(dāng)市域線的站點(diǎn)位置結(jié)合城市規(guī)劃用地基本確定后，為滿足旅行速度目標(biāo)則需要選擇適宜的車輛最高速度。昆明市的市域線最高旅行速度為80 km/h、最小平均站間距離為5.4 km，選擇了最高速度為160 km/h的CRH6F車輛；濟(jì)南市的市域線最高旅行速度為50 km/h、最小平均站間距離為2.6 km，選擇了最高速度為100 km/h的地鐵B型車輛。上述選擇使得同一城市的市域線在車輛方面能夠做到資源共享；同時(shí)，通過對(duì)各條線路進(jìn)行牽引計(jì)算，均能達(dá)到上位規(guī)劃所賦予的旅行速度目標(biāo)。

5　總結(jié)

通過昆明市、濟(jì)南市的市域線網(wǎng)可以看出，城市軌道交通市域線規(guī)劃首先應(yīng)滿足城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃中關(guān)于發(fā)展戰(zhàn)略的基本要求，通常以覆蓋城鎮(zhèn)發(fā)展主軸帶的形式，主要服務(wù)于以中心城為核心的遠(yuǎn)距離出行。為具有競(jìng)爭(zhēng)力，得以持續(xù)發(fā)展，市域線應(yīng)設(shè)定較高的旅行速度目標(biāo)，并通過設(shè)置較高的平均站間距離、選擇較高的車輛最高速度來實(shí)現(xiàn)。市域線的站點(diǎn)布設(shè)需結(jié)合城市用地規(guī)劃選擇重要功能區(qū)中心，在外圍組團(tuán)實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)覆蓋，在中心城內(nèi)實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)換乘，成為便捷、高效的遠(yuǎn)距離出行選擇。

[1] 中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.北京郊 區(qū) 線 技 術(shù) 發(fā)展策略研究[R].北京，2006.

[2] 中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.昆明市軌 道交 通 線 網(wǎng)

規(guī)劃修編[R].北京，2010.

[3] 中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.濟(jì)南市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[R].北京，2013.

[4] 江永，劉遷.中國(guó)快速城鎮(zhèn)化趨勢(shì)下的市域軌道交通發(fā)展探討[J].都市快軌交通，2013，26(1)：49-53.

[5] 陸錫明，王祥.上海大都市區(qū)域快速軌道交通規(guī)劃研究[J].城市交通，2014(6)：8-17.

[6] 中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.昆明市城市軌道交通控制性詳細(xì)規(guī)劃[R].北京，2014.

[7] 中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.濟(jì)南市城市軌道交通控制性詳細(xì)規(guī)劃[R].北京，2013.

[8] 中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)建標(biāo)：104—2008[S].北京，2008.

[9] 中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范：GB 50157—2013[S].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2013.

[10] 田福生.市域快線核心功能實(shí)現(xiàn)研究[J].都市快軌交通，2015，28(5)：132-135.

(編輯：郝京紅)

Realization of the Regional Express Railway Planning

Li Yang

(China Metro Engineering Consulting Corporation, Beijing 100037)

By researching the regional express railway network of Kunming and Ji'nan, the basic requirements are clarified on regional express railway planning, which should satisfy the development strategy of urban master planning and comprehensive traffic planning. The essential characteristics of regional express railway are summarized, such as the function orientation, service level, technical standard, etc. By comparing with urban rail transit, this paper explores the basic planning rules of regional express railway in station layout and selection of maximum speed of vehicles. Urban rail transit planning should meet the basic requirements of the overall planning and comprehensive transportation planning, which are usually based on the form of the main axis of urban development.

rail transit; regional express; site layout; planning

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.01.019

2015-11-02

2015-11-19

李陽(yáng)，男，工程咨詢部主任，從事城市軌道交通工程設(shè)計(jì)與咨詢，Liyang1@buedri.com

U231

A

1672-6073(2016)01-0078-04隨著國(guó)內(nèi)大型城市的經(jīng)濟(jì)輻射能力不斷增強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)輻射范圍不斷擴(kuò)大，市域內(nèi)各城鎮(zhèn)與中心城之間的交通聯(lián)系日益緊密，城市軌道交通覆蓋范圍已經(jīng)呈現(xiàn)出由中心城向市域發(fā)展的趨勢(shì)[1]，市域線也越來越多地包含在各大城市的軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)之內(nèi)。在當(dāng)前眾多的線網(wǎng)規(guī)劃研究中，昆明市、濟(jì)南市的線網(wǎng)規(guī)劃明確提出了市區(qū)線和市域線的層次劃分，雖然兩個(gè)城市的市域線網(wǎng)在實(shí)現(xiàn)方式上有所差別，但是在功能定位、服務(wù)水平、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面均存在著共性。通過對(duì)兩個(gè)市域線網(wǎng)的重點(diǎn)規(guī)劃思路進(jìn)行梳理，期待為其他城市的市域線網(wǎng)規(guī)劃提供參考。