張耀蘭

這似乎是中國(guó)自主品牌汽車(chē)最好的時(shí)代，也可能是更具挑戰(zhàn)的時(shí)代。

這似乎是中國(guó)自主品牌汽車(chē)最好的時(shí)代。

10月24日，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)公布今年1—9月全國(guó)乘用車(chē)銷(xiāo)售情況，自主品牌乘用車(chē)共銷(xiāo)售707.18萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)18.72%，占據(jù)乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的42.21%。

從時(shí)間軸上看，這一數(shù)據(jù)似乎并不“瘋狂”。在中國(guó)加入WTO的2001年，自主汽車(chē)品牌的市場(chǎng)占有率約為16%，成長(zhǎng)到如今的4成份額，用了15年。

但要是再看看一些細(xì)分市場(chǎng)，比如SUV和MPV，可能就會(huì)有新的印象了。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2015年全年，自主品牌SUV市場(chǎng)占有率為55%，自主品牌MPV占有率，更是達(dá)到了驚人的90%以上。

曾經(jīng)只能靠拆車(chē)模仿、換殼或“山寨”造車(chē)的中國(guó)自主品牌汽車(chē)，已經(jīng)成長(zhǎng)為中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的主力軍。

但盛況之下，可能也是中國(guó)自主品牌汽車(chē)更具挑戰(zhàn)的時(shí)代。

如果說(shuō)，此前中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)銷(xiāo)量絕對(duì)數(shù)值的增加以及SUV等車(chē)型消費(fèi)紅利，為中國(guó)自主品牌了提供了巨大的增長(zhǎng)空間和試錯(cuò)機(jī)會(huì)，那么隨著市場(chǎng)接近飽和，目前不到5%的年增長(zhǎng)下，中國(guó)自主品牌也許不再有充足的時(shí)間從容應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)。

在接受《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者采訪時(shí)，眾多業(yè)界專(zhuān)家和車(chē)企負(fù)責(zé)人形成一個(gè)基本共識(shí)：中國(guó)汽車(chē)業(yè)將迎來(lái)承上啟下的最關(guān)鍵五年。

這五年，將決定中國(guó)能否從“汽車(chē)大國(guó)”步入“汽車(chē)強(qiáng)國(guó)”、從汽車(chē)“制”造步入汽車(chē)“創(chuàng)”造，同時(shí)，能否從中成長(zhǎng)出幾個(gè)真正的世界級(jí)汽車(chē)品牌。

最好的時(shí)代

以銷(xiāo)量和市場(chǎng)份額計(jì)算，雖然略有波折，但毫無(wú)疑問(wèn)，中國(guó)自主品牌汽車(chē)正不斷創(chuàng)造歷史。

起步于上世紀(jì)50年代的中國(guó)汽車(chē)工業(yè)，發(fā)展于上世紀(jì)80年代，目前已形成自主、合資、進(jìn)口三種品牌體系，并在中國(guó)加入WTO后經(jīng)歷了近10年的飛速增長(zhǎng)。如今，1.72億輛的汽車(chē)保有量，使得中國(guó)從昔日的“自行車(chē)王國(guó)”變?yōu)槿虻谝淮蟆捌?chē)王國(guó)”。

中國(guó)自主品牌汽車(chē)的增長(zhǎng)基本與此一致。從入世后2002年自主品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量?jī)H有31.45萬(wàn)輛，至10年后突破400萬(wàn)輛，增長(zhǎng)超過(guò)10倍。若以國(guó)別計(jì)算，中國(guó)自主品牌如今42.2%的市場(chǎng)占有率，更是遠(yuǎn)超其他所有單一國(guó)家品牌。

在銷(xiāo)量和市場(chǎng)份額之外，更為關(guān)鍵的是看制造和研發(fā)。

“中國(guó)自主汽車(chē)品牌在經(jīng)歷了三十多年的發(fā)展后，在制造水平上已經(jīng)追上國(guó)際同行，研發(fā)水平也今非昔比?！苯嚯x觀摩了吉利、長(zhǎng)安、奇瑞等自主品牌的生產(chǎn)車(chē)間，并系統(tǒng)對(duì)比其他合資進(jìn)口品牌相應(yīng)部分之后，中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者如是表示。

在2015年JD.Power中國(guó)新車(chē)質(zhì)量排行榜中，各細(xì)分市場(chǎng)的前三位都有中國(guó)自主品牌（吉利、奇瑞、北汽、比亞迪）在列，其中緊湊型轎車(chē)市場(chǎng)前三位均為中國(guó)自主品牌。

這或許是中國(guó)車(chē)企在一貫的“價(jià)廉”基礎(chǔ)上，開(kāi)始對(duì)“物美”有了更多追求。事實(shí)上，不管是主動(dòng)求變還是被動(dòng)轉(zhuǎn)型，中國(guó)車(chē)企已從初期的逆向研發(fā)，轉(zhuǎn)向正向開(kāi)發(fā)階段。

這個(gè)轉(zhuǎn)變始于2006年左右。如今，嘗到甜頭的案例比比皆是。

奇瑞在傳統(tǒng)的質(zhì)量要求基礎(chǔ)上提出追求“感官質(zhì)量”，希望改變消費(fèi)者心中自主品牌汽車(chē)做工粗糙廉價(jià)的印象，并在CVT（無(wú)級(jí)變速器）的匹配技術(shù)上獲得業(yè)界認(rèn)可。

長(zhǎng)安汽車(chē)則每年拿出銷(xiāo)售額的5%（國(guó)際平均值為3%）投入研發(fā)，并已在全球5個(gè)國(guó)家建立了7個(gè)研發(fā)中心。長(zhǎng)安CS75在2015年的銷(xiāo)量達(dá)18萬(wàn)輛以上，成為一款年度神車(chē)。

吉利汽車(chē)收購(gòu)沃爾沃的五年來(lái)，從后者習(xí)得了研發(fā)、管理等經(jīng)驗(yàn)，輸血母品牌并已初見(jiàn)成效。吉利博瑞被稱(chēng)為“中國(guó)自主品牌最美B級(jí)車(chē)”，并突破了自主品牌一直以來(lái)徘徊于10萬(wàn)元左右的低價(jià)位，最高指導(dǎo)價(jià)已經(jīng)達(dá)到22.98萬(wàn)元。

而曾經(jīng)在4S店內(nèi)公然售賣(mài)全套豐田車(chē)標(biāo)的比亞迪，如今的新標(biāo)簽，已經(jīng)是“全球新能源車(chē)領(lǐng)軍者”。

這些增長(zhǎng)和提升還會(huì)持續(xù)下去。趙英對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者表示，“十三五”期間，是中國(guó)車(chē)企優(yōu)勝劣汰、提高自我、參與國(guó)內(nèi)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的最好時(shí)機(jī)。

SUV的依賴(lài)

最好的時(shí)代中，也會(huì)暗藏危機(jī)。最顯著的一個(gè)，當(dāng)屬SUV依賴(lài)癥。

中國(guó)自主品牌汽車(chē)的增長(zhǎng)，可以說(shuō)主要?dú)w功于SUV。2015年，長(zhǎng)城汽車(chē)的90%銷(xiāo)量來(lái)自旗下哈弗SUV，長(zhǎng)安汽車(chē)近一半的銷(xiāo)量來(lái)自?xún)煽顣充N(xiāo)SUV，江淮汽車(chē)80%的銷(xiāo)量來(lái)自SUV，廣汽傳祺90%的銷(xiāo)量同樣也來(lái)自SUV。

2015年上半年，自主車(chē)企與合資車(chē)企銷(xiāo)量同為130萬(wàn)輛，平分天下。2016年同期，自主車(chē)企已將這個(gè)格局變?yōu)?4.5%，比合資車(chē)企高出近10個(gè)百分點(diǎn)。

然而，值得注意的是，2015年，轎車(chē)依然占據(jù)中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)56%份額，銷(xiāo)量排名前十的轎車(chē)中，無(wú)一來(lái)自自主品牌。

過(guò)度倚重SUV，沒(méi)有轎車(chē)主流產(chǎn)品，這樣的“瘸腿”發(fā)展，使得一些人充滿(mǎn)擔(dān)憂(yōu)：一旦沒(méi)有后續(xù)車(chē)型跟上，中國(guó)大多數(shù)自主品牌可能會(huì)面臨不可控下跌的風(fēng)險(xiǎn)。

“瘸腿”的風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)出現(xiàn)苗頭。

2015年產(chǎn)銷(xiāo)量雙雙破百萬(wàn)的長(zhǎng)安汽車(chē)，因兩款主力SUV車(chē)型的下滑，總銷(xiāo)量在2016年連續(xù)四個(gè)月下滑，成為2016年上半年唯一一家同比銷(xiāo)量下滑的自主品牌，下滑幅度為6.22%。

部分自主品牌也已意識(shí)到這一風(fēng)險(xiǎn)。

以長(zhǎng)城為例，2015年，長(zhǎng)城哈弗SUV銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)54.31%，轎車(chē)銷(xiāo)量則同比下滑41.77%。雖然長(zhǎng)城汽車(chē)董事長(zhǎng)魏建軍和總裁王鳳英都曾公開(kāi)表示，暫時(shí)放棄轎車(chē)業(yè)務(wù)，全力攻占SUV市場(chǎng)，但2015年魏建軍在某活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)再提長(zhǎng)城轎車(chē)業(yè)務(wù)時(shí)，曾表示將從電動(dòng)車(chē)為代表的新能源角度，從小型車(chē)開(kāi)始逐漸開(kāi)拓轎車(chē)市場(chǎng)。

比銷(xiāo)量下滑更殘酷一些的現(xiàn)實(shí)是——賣(mài)不上價(jià)。國(guó)產(chǎn)SUV延續(xù)了之前國(guó)產(chǎn)家轎的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)模式，基本集中于10萬(wàn)元左右價(jià)格區(qū)間。

低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)在短時(shí)間內(nèi)為自主品牌贏得了市場(chǎng)，但是長(zhǎng)期下來(lái)，不僅利潤(rùn)空間狹窄，難以為繼，而且削弱了品牌形象，造成了自主品牌面臨的共同難題——品牌溢價(jià)能力低。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)則顯示，售價(jià)20萬(wàn)元以上的SUV中，銷(xiāo)量排名前十難覓自主品牌身影，幾乎均被合資車(chē)企占據(jù)。

哈弗雖然有定價(jià)在20萬(wàn)元以上的H8、H9，可賣(mài)得最好的車(chē)，還是10萬(wàn)元左右的H6和H2；長(zhǎng)安兩款暢銷(xiāo)SUV定價(jià)區(qū)間分別在10萬(wàn)元以?xún)?nèi)和15萬(wàn)元以?xún)?nèi)，其他諸如寶駿、中華V3、江淮瑞風(fēng)S3等，也均在10萬(wàn)元以下的低利潤(rùn)區(qū)間拼殺。

可能讓自主品牌坐立不安的消息是，合資車(chē)企不滿(mǎn)足于已有的中高端SUV市場(chǎng)，開(kāi)始覬覦自主品牌的低端大本營(yíng)。

中國(guó)的SUV市場(chǎng)上曾經(jīng)先后出現(xiàn)過(guò)兩款加價(jià)“神車(chē)”——東風(fēng)本田CRV和上汽大眾途觀，如今，這兩款車(chē)最高降價(jià)6萬(wàn)元左右，最低價(jià)均在15萬(wàn)元以下。

其他諸如東風(fēng)日產(chǎn)逍客、北京現(xiàn)代途勝、廣州本田繽智、東風(fēng)本田XRV等熱銷(xiāo)SUV，也都開(kāi)始降價(jià)“示好”中國(guó)消費(fèi)者。

多家合資品牌還正在布局小型SUV，計(jì)劃從現(xiàn)有SUV市場(chǎng)中再奪走部分消費(fèi)者——大眾計(jì)劃在未來(lái)3～4年內(nèi)推出10款完全本土生產(chǎn)的SUV，其中有兩款小型SUV，分別是基于POLO的A0級(jí)SUV和一款更小的A00級(jí)SUV；東風(fēng)標(biāo)致則計(jì)劃在中國(guó)投產(chǎn)小型SUV 1008，以補(bǔ)充現(xiàn)有的2008和3008 SUV產(chǎn)品線(xiàn)。

合資品牌的種種舉措，將從價(jià)格和車(chē)型角度進(jìn)一步打亂現(xiàn)有的SUV格局，對(duì)自主品牌的安身之地形成沖擊。

更大的變數(shù)

除了SUV可能帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，未來(lái)更大的變數(shù)，來(lái)自股比放開(kāi)。

2001年，中國(guó)加入WTO時(shí)有“兩個(gè)堅(jiān)持”，曾參與相關(guān)內(nèi)部研究材料起草的趙英至今仍然對(duì)這“兩個(gè)堅(jiān)持”表示慶幸：一是堅(jiān)持了25%的保護(hù)性關(guān)稅限制；二是堅(jiān)持了50：50的中外股比限制。

前者為中國(guó)車(chē)企贏得了寶貴的成長(zhǎng)時(shí)間，后者為中國(guó)大型國(guó)有企業(yè)贏得了大量的利潤(rùn)，進(jìn)而有資金支持民族汽車(chē)工業(yè)的自主發(fā)展。

2016年，國(guó)家發(fā)改委主任徐紹史在夏季達(dá)沃斯論壇上表態(tài)，國(guó)家正在考慮放開(kāi)汽車(chē)合資股比政策，使得這個(gè)話(huà)題成為近期中國(guó)汽車(chē)企業(yè)的一個(gè)關(guān)注熱點(diǎn)。

民營(yíng)車(chē)企一片支持之聲。由于自身機(jī)制的靈活和盈利能力的上升，放開(kāi)與否對(duì)民營(yíng)企業(yè)的影響似乎不大，反而有可能讓其縮小與國(guó)有車(chē)企的差距，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。

早在2014年，吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福就公開(kāi)表示：中國(guó)汽車(chē)企業(yè)需要公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境，股比不放開(kāi)相當(dāng)于國(guó)營(yíng)企業(yè)和外資企業(yè)一起打擊民營(yíng)企業(yè)。

國(guó)家“千人計(jì)劃”專(zhuān)家、新能源汽車(chē)“十三五”規(guī)劃起草組成員蔡蔚則一語(yǔ)指出大型國(guó)企的痛處——目前國(guó)企既依賴(lài)合資的技術(shù)造車(chē)又依賴(lài)合資的銷(xiāo)售來(lái)賺錢(qián)，股比放開(kāi)后，必然牽扯到國(guó)有車(chē)企能不能賺錢(qián)、怎么賺錢(qián)的問(wèn)題。

如果沒(méi)有合資公司的資金支持，大型國(guó)有車(chē)企的自主品牌競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力會(huì)打折扣。甚至有相關(guān)人士預(yù)測(cè)，外資屆時(shí)會(huì)直接與機(jī)制更為靈活的民營(yíng)車(chē)企合作，對(duì)國(guó)有車(chē)企形成上下夾擊。

也正因此，基于保護(hù)和支持中國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的大角度，行業(yè)專(zhuān)家大多持保守態(tài)度。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)資深專(zhuān)家陳光祖表示，短期內(nèi)不支持放開(kāi)股比，“但長(zhǎng)期來(lái)看，股比限制最終是要放開(kāi)的?！?/p>

清華大學(xué)汽車(chē)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全也不贊同立即放開(kāi)合資股比。但是，他與趙英有一點(diǎn)認(rèn)識(shí)相同——國(guó)有車(chē)企可以先進(jìn)行混合所有制改革。

二人皆認(rèn)為，與其爭(zhēng)論外資股比放開(kāi)與否，不如先在國(guó)內(nèi)嘗試放開(kāi)，讓更多的民營(yíng)資本進(jìn)入汽車(chē)業(yè)。在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)到來(lái)前，先通過(guò)國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)促成汽車(chē)行業(yè)的成長(zhǎng)。

當(dāng)然，從各方情況綜合分析來(lái)看，股比放開(kāi)后對(duì)國(guó)有車(chē)企的沖擊還不至于即刻顯現(xiàn)。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者綜合各主要合資車(chē)企的簽約情況后發(fā)現(xiàn)，中國(guó)主要合資車(chē)企大多成立于2000年前后，所簽協(xié)議時(shí)長(zhǎng)大多在30年左右，目前除了通用汽車(chē)和神龍汽車(chē)與中方臨近合約期尚未續(xù)簽，其他車(chē)企的合約基本要到2030年以后才到期。

這意味著，大部分中方車(chē)企尚有15年左右時(shí)間應(yīng)對(duì)可能的變化。

此外，放眼如今在中國(guó)做得最好的外資車(chē)企，無(wú)不是因?yàn)橛幸粋€(gè)強(qiáng)大的中方合作伙伴，單干很難。

大眾汽車(chē)集團(tuán)（中國(guó)）公關(guān)傳播部方面對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者表示，大眾汽車(chē)在中國(guó)的成功依賴(lài)于合作伙伴的優(yōu)勢(shì)，尤其是對(duì)本土市場(chǎng)中國(guó)客戶(hù)的需求和中國(guó)的供應(yīng)體系。通用中國(guó)總裁錢(qián)惠康也表示，即使股比開(kāi)放，也不會(huì)很快有增股計(jì)劃，與中方的通力合作始終是關(guān)鍵。

不過(guò)，正如陳光祖所言，股比放開(kāi)終究會(huì)到來(lái)。危機(jī)還是契機(jī)？或許全看中國(guó)車(chē)企尤其是國(guó)有車(chē)企未來(lái)數(shù)年的選擇。

細(xì)分的藍(lán)海

中國(guó)車(chē)市的數(shù)量級(jí)已定，中國(guó)車(chē)企的問(wèn)題明顯且亟待解決，接下來(lái)的幾年關(guān)鍵期，如何解決自身問(wèn)題，增強(qiáng)自身實(shí)力，才能以不變應(yīng)萬(wàn)變？

“第一步是要保證現(xiàn)有優(yōu)勢(shì)細(xì)分市場(chǎng)。雖然SUV市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)慘烈，但并非沒(méi)有勝算?！壁w英認(rèn)為，在目前的高性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)之下，自主車(chē)企如果能在設(shè)計(jì)、工藝上給消費(fèi)者更佳的體驗(yàn)，那么僅靠SUV這單一陣地，就夠很多廠家消化產(chǎn)能。

下一步則是需要開(kāi)拓新的細(xì)分市場(chǎng)。陳光祖認(rèn)為，繼SUV之后，MPV將會(huì)成為下一個(gè)藍(lán)海。在歐美，MPV是家庭第二輛車(chē)的多數(shù)選擇。在中國(guó)，由于二胎政策的放開(kāi)和收入上升帶來(lái)的家庭集體出游行為的增多，MPV的市場(chǎng)逐漸上升。

從銷(xiāo)售數(shù)字來(lái)看也確實(shí)如此。2015年，中國(guó)的MPV累計(jì)銷(xiāo)量近208萬(wàn)輛，同比上漲12.3%，是整體乘用車(chē)市場(chǎng)漲幅的1.5倍以上。

目前，除了上汽通用別克GL8、上汽通用五菱寶駿730以及廣州本田奧德賽，中國(guó)車(chē)市銷(xiāo)售前十的MPV車(chē)型都是自主品牌，當(dāng)然，均屬低價(jià)位產(chǎn)品，15萬(wàn)元以上的MPV則均為合資或進(jìn)口品牌。挖掘這一細(xì)分市場(chǎng)的高價(jià)位高利潤(rùn)產(chǎn)品，自主品牌車(chē)企或許可以放手一試。

而對(duì)于沒(méi)有一技之長(zhǎng)或整體實(shí)力偏弱的邊緣車(chē)企，趙英認(rèn)為，或許可以轉(zhuǎn)變思路，另辟蹊徑。與其在漸趨紅海的乘用車(chē)市場(chǎng)掙扎求生，不如先求變——特種車(chē)市場(chǎng)是選擇之一。

所謂特種車(chē)，是指非居民常規(guī)出行使用的專(zhuān)用車(chē)，大到軍用裝甲車(chē)，小到高爾夫球場(chǎng)的場(chǎng)地用車(chē)均在此列。隨著我國(guó)工業(yè)的不斷深化、細(xì)化發(fā)展，各行業(yè)對(duì)于特種車(chē)的要求會(huì)越來(lái)越多。

這類(lèi)細(xì)分市場(chǎng)如果得到深挖，會(huì)是中國(guó)制造業(yè)的又一藍(lán)海。而有造車(chē)經(jīng)驗(yàn)的車(chē)企，無(wú)疑在此領(lǐng)域有先天優(yōu)勢(shì)。

除了挖掘新的市場(chǎng)，另外一個(gè)公認(rèn)化危為機(jī)的關(guān)鍵點(diǎn)，是新能源車(chē)。

2015年比亞迪全年銷(xiāo)售只微增了4%，但是凈利潤(rùn)卻上漲了5倍以上，其中的秘訣，就是新能源車(chē)。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在2016年初的投資者大會(huì)上表示，一輛比亞迪唐新能源車(chē)的利潤(rùn)超過(guò)30臺(tái)F0的利潤(rùn)。

不過(guò)，需要警惕的是，中外在新能源技術(shù)上依然存在差距。

單從電池一項(xiàng)來(lái)看，目前除比亞迪的電池產(chǎn)能可以自給自足外，其他中國(guó)車(chē)企的電動(dòng)車(chē)所需要的電池只能依賴(lài)日本松下、德國(guó)博世以及韓國(guó)三星等企業(yè)供應(yīng)。這將會(huì)是一個(gè)潛在風(fēng)險(xiǎn)。

北京航空航天大學(xué)汽車(chē)工程系教授徐向陽(yáng)認(rèn)為，一定要避免內(nèi)燃機(jī)技術(shù)時(shí)代的“技術(shù)空心化”再現(xiàn)新能源車(chē)領(lǐng)域。中國(guó)車(chē)企必須在這一領(lǐng)域加強(qiáng)研發(fā)能力。

知易行難。2013年起，中國(guó)汽車(chē)的年產(chǎn)銷(xiāo)量一直在2000萬(wàn)輛以上。國(guó)家行政學(xué)院決策咨詢(xún)部研究員王小廣說(shuō)：“根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)，在任何一個(gè)國(guó)家或地區(qū)，每千萬(wàn)輛的市場(chǎng)規(guī)模，即可支撐一家具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的本土品牌?！?/p>

顯然，中國(guó)市場(chǎng)還未走上這樣的慣例。接下來(lái)，是否會(huì)有新的改變？