王元元

高鐵站究竟應(yīng)該設(shè)在城里還是郊區(qū)？其考量并非以便利性為第一要義

“我坐京滬高鐵到魯北某地出差，夜晚才到，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，這個(gè)地方的高鐵站距離市區(qū)近20公里，附近也沒(méi)有正規(guī)酒店，折騰到凌晨才到市區(qū)安頓。”這是一位頻繁搭乘高鐵出行的乘客記錄下的尷尬一幕。

但這并非個(gè)案。實(shí)際上，越來(lái)越多依靠高鐵出行的中國(guó)人在享受成倍提升的出行效率時(shí)，也不得不忍受著“遙不可及”的高鐵站帶給自己的種種不便。

甚至有網(wǎng)友調(diào)侃此種現(xiàn)象是，高鐵來(lái)了，但高鐵站卻留在了路上。

“高鐵本來(lái)是為了方便人們出行的，但高鐵站卻大多離市區(qū)非常遠(yuǎn)，并且沒(méi)有完善的公共交通建設(shè)，這個(gè)糟糕的‘最后一公里大大拉低了高鐵的整體體驗(yàn)。”世界銀行城市發(fā)展研究顧問(wèn)、同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃系副教授王蘭對(duì)《瞭望東方周刊》表示。

那么，高鐵站為何總是“遙不可及”？

100公里外的高鐵站

在一個(gè)城市里，高鐵站的選址也同樣不輕松。

在中國(guó)，高鐵站普遍遠(yuǎn)離市區(qū)。

王蘭曾專(zhuān)門(mén)研究過(guò)京滬高鐵沿線22個(gè)城市高鐵站點(diǎn)到城市中心的距離，結(jié)果發(fā)現(xiàn)22個(gè)高鐵站點(diǎn)中，與城市中心距離在10公里以上的就有7個(gè)，5公里以上的有19個(gè)。

“22個(gè)城市中50%的城市高鐵站在城市建成區(qū)之外，最遠(yuǎn)的宿州東站距離宿州城區(qū)有24公里?！蓖跆m對(duì)本刊記者說(shuō)，更有甚者，一些城市的高鐵站干脆設(shè)在了城市周邊的縣城。

比如孝感北站位于孝感市下轄的大悟縣高店鄉(xiāng)，距離孝感市區(qū)有100公里;銅仁南站位于銅仁下轄的玉屏縣大龍鎮(zhèn)，距離市區(qū)超過(guò)50公里;安慶西站位于安慶市下轄的懷寧縣高河鎮(zhèn)，距離安慶市區(qū)約40公里。

“100公里就相當(dāng)于上海、蘇州兩個(gè)城市之間的距離，實(shí)在是太遠(yuǎn)了。一些沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)的乘客原本以為到了市區(qū)，結(jié)果下了高鐵站才發(fā)現(xiàn)到了縣城，甚至是村里?！蓖瑵?jì)大學(xué)鐵道與城市軌道研究院教授孫章對(duì)《瞭望東方周刊》表示。

王蘭也持相同觀點(diǎn)，“這么遠(yuǎn)的距離不僅增加了乘客的出行時(shí)間，更增加了出行成本，抵消了高鐵速度帶給乘客的幸福感。”

關(guān)鍵是，一些遠(yuǎn)離城市中心的高鐵站還無(wú)成熟的交通系統(tǒng)與城區(qū)相連，這進(jìn)一步增加了乘客的出行難度。

建在郊區(qū)成本低

實(shí)際上，在日本、法國(guó)這兩個(gè)高鐵比較發(fā)達(dá)的國(guó)家，高鐵站多建在市區(qū)繁華地帶，且靠近市中心。如日本東京的高鐵站就位于城市核心區(qū)域千代田區(qū)，鹿兒島、熊本的高鐵站都距離市中心只有2公里，法國(guó)里昂的高鐵站也位于市中心。

“國(guó)外在高鐵站選址時(shí)更多考量的是換乘效率，將高鐵站建在市區(qū)內(nèi)能夠使其融入公交、地鐵等城市交通體系中，方便乘客快速換乘?！蓖跆m說(shuō)，而國(guó)內(nèi)鐵路部門(mén)在高鐵站點(diǎn)選址時(shí)更多考慮的是建設(shè)成本和建設(shè)速度問(wèn)題。

她指出，高鐵經(jīng)過(guò)市區(qū)需要征用大量土地，拆遷成本較高，且在市區(qū)施工可能需要規(guī)避一些建筑和地段，會(huì)拉長(zhǎng)高鐵的建設(shè)周期，“相比之下，郊區(qū)的土地拆遷成本更低，建設(shè)速度也會(huì)更快?！?/p>

但在孫章看來(lái)，這些并不是問(wèn)題，“如果考慮投資成本，高鐵完全可通過(guò)建高架或者進(jìn)入地下的方式在市區(qū)穿行，這在國(guó)外已有成熟的經(jīng)驗(yàn)，并不會(huì)增加太多投資?！?/p>

“再者高鐵建在郊區(qū)，鐵路部門(mén)省錢(qián)了，但地方政府需要為此興建配套的交通換乘體系，也要巨額投入，不如建在市區(qū)利用已有的交通體系省錢(qián)。”孫章始終認(rèn)為，高鐵站點(diǎn)的規(guī)劃首要考慮的應(yīng)該是出行的便捷性。

在孫章看來(lái)，這方面臺(tái)北的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。

臺(tái)北的高鐵站同樣位于城市的中心位置，且與地鐵等交通體系銜接得非常緊密，“乘客下了高鐵可以非?？旖莸?fù)Q乘其他交通工具，這就大大減輕了城市交通的壓力。”

目前，國(guó)內(nèi)已有城市正在進(jìn)行一些有益的嘗試。

石家莊目前的高鐵站就是在原有的老火車(chē)站基礎(chǔ)上改造而成，而非另建新站，乘客在站內(nèi)可同時(shí)乘坐普通火車(chē)和高鐵。

“如果沒(méi)有條件建在市中心，按照我們的研究，中小城市的高鐵站設(shè)置在距離市中心3～5公里的位置最好?！辈贿^(guò)王蘭也認(rèn)為，北上廣等客流量巨大的城市，可以將高鐵站建在稍遠(yuǎn)的地方。

讓站點(diǎn)活起來(lái)

不過(guò)，在中國(guó)現(xiàn)行的鐵路運(yùn)營(yíng)體制下，城市高鐵站點(diǎn)的選址權(quán)很多時(shí)候掌握在強(qiáng)勢(shì)的鐵路部門(mén)手里，而非地方政府手中，即便是上海這樣的一線城市也不例外。

最初在高鐵站選址時(shí)，上海市建議將站點(diǎn)放在位于市中心的上海站，但鐵路部門(mén)不同意，希望站點(diǎn)設(shè)在上海南站，最終雙方妥協(xié)后新建了虹橋站。

“上海還算好的，一些中小城市在鐵路部門(mén)面前幾乎沒(méi)有發(fā)言權(quán)，只能聽(tīng)從安排?！币晃灰竽涿臉I(yè)內(nèi)人士告訴《瞭望東方周刊》，這導(dǎo)致一些地方的高鐵站點(diǎn)規(guī)劃與城市發(fā)展需要脫節(jié)。

比如安徽宿州，該地的城市發(fā)展方向集中在南北兩個(gè)方向，南部是產(chǎn)業(yè)園區(qū)，北部是住宅集中區(qū)，但高鐵站最終卻落在了城市的東部，完全與現(xiàn)有的城市規(guī)劃方向相反。

“這使得原本并不充裕的城市資源更分散，不利于城市未來(lái)的發(fā)展?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士說(shuō)，然而，多數(shù)地方政府對(duì)此并不在意，堅(jiān)信只要有高鐵站就行了，“利用一個(gè)高鐵站就能再造一個(gè)新城出來(lái)?！?/p>

事實(shí)證明，它們也確實(shí)是這么做的。此前有媒體不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)正在規(guī)劃建設(shè)的高鐵新城近百座，僅京滬高鐵沿線就有15座，哈大高鐵沿線有9座。

其中濟(jì)南的高鐵新城規(guī)劃總面積達(dá)55平方千米，滄州的規(guī)劃面積28平方千米，都超過(guò)了上海的26平方千米。但這些依托高鐵建起的新城，不少以賣(mài)房子為主，很多并未成功，淪落為樓多人少的“鬼城”。

即便拋去高鐵站點(diǎn)區(qū)域規(guī)劃問(wèn)題不談，高鐵站本身及其站前規(guī)劃也尚有可改進(jìn)的空間。

“國(guó)內(nèi)幾乎所有的高鐵站擁有面積超大的站前廣場(chǎng)，看起來(lái)非常氣派，這點(diǎn)國(guó)外高鐵站完全比不上。”王蘭說(shuō)，國(guó)外很多高鐵站都融合在城市中，建筑不大，少有站前廣場(chǎng)。

這些宏大的廣場(chǎng)在她看來(lái)并不實(shí)用，“很多乘客提著大包小包還要穿過(guò)偌大的廣場(chǎng)才能進(jìn)到站內(nèi)?！毕啾戎?，國(guó)外一些城市為減少乘客進(jìn)站時(shí)間，就直接將高鐵站建在了路邊。

而高鐵站本身，雖引進(jìn)了餐飲等商業(yè)形態(tài)，但仍有待開(kāi)發(fā)。

“鐵路部門(mén)可和專(zhuān)業(yè)地產(chǎn)公司合作，將高鐵站打造成一個(gè)復(fù)合型建筑，下面是車(chē)站，上面是酒店、寫(xiě)字樓，使其產(chǎn)生更大的商業(yè)價(jià)值。”王蘭說(shuō)。

她認(rèn)為，如果高鐵站的選址規(guī)劃與高鐵站周邊區(qū)域規(guī)劃乃至高鐵站本身的規(guī)劃能結(jié)合起來(lái)，那高鐵站的價(jià)值就能被充分發(fā)揮出來(lái)，“真正帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。”