張瑜

中國(guó)的高鐵發(fā)展成就，舉世矚目。

2016年7月，國(guó)家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部、中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，勾畫(huà)出了中國(guó)高鐵“八縱八橫”的宏大藍(lán)圖。

“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港（臺(tái)）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。

“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

伴隨著2016年9月10日鄭（州）徐（州）高鐵的正式開(kāi)通，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程已超過(guò)2萬(wàn)公里，位居世界第一。

根據(jù)新修訂的國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016-2030年），預(yù)計(jì)到2020年，全國(guó)高速鐵路將達(dá)3萬(wàn)公里。

實(shí)際上，自誕生之日起，高鐵在中國(guó)所承載的，已經(jīng)不單是旅客，同時(shí)還有城市，乃至于整個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)與社會(huì)飛速馳騁的夢(mèng)想。

正如俗話說(shuō)的，“火車(chē)一響，黃金萬(wàn)兩”。高鐵對(duì)一座城市的旅游業(yè)、房地產(chǎn)等多個(gè)產(chǎn)業(yè)及整體經(jīng)濟(jì)有明顯的帶動(dòng)作用。

根據(jù)國(guó)家鐵路局的測(cè)算，有高鐵的城市綜合經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力比沒(méi)有高鐵的城市高了71.15%;可持續(xù)性發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)力高出了56.91%。

這正是中國(guó)城市爭(zhēng)相“拉攏”高鐵的根本原因。

而本刊報(bào)道所呈現(xiàn)的洛陽(yáng)爭(zhēng)取呼南高鐵線路站點(diǎn)落地的案例，不過(guò)是“高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)”中的一幕。

另外兩個(gè)常被人提到的著名案例，分別是湖南邵陽(yáng)、婁底兩地爭(zhēng)奪滬（上海）昆（明）高鐵過(guò)境與河南鄧州、新野兩地爭(zhēng)奪鄭（州）萬(wàn)（州）高鐵過(guò)境。

現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，盡管中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)日趨發(fā)達(dá)，卻并不可能經(jīng)過(guò)每一個(gè)城市，而在不同地區(qū)間的分布也必定疏密有別，因此，相鄰城市之間為爭(zhēng)高鐵而大動(dòng)干戈的戲碼，在未來(lái)依然會(huì)次第上演。

然而，多位接受本刊采訪的專(zhuān)家均提醒，國(guó)家整體高鐵規(guī)劃的框架下，沿途地區(qū)或城市對(duì)于高鐵站點(diǎn)的爭(zhēng)奪，不應(yīng)“頭腦過(guò)熱”。

首先，動(dòng)輒數(shù)以百億計(jì)的投資，對(duì)于高鐵建設(shè)方而言，不能不說(shuō)是個(gè)沉重的負(fù)擔(dān)。

盡管近年來(lái)鐵路投資正在逐漸放開(kāi)，而中國(guó)鐵路總公司正積極和地方政府一起探索“部省共建”，共同承擔(dān)資金壓力。然而，無(wú)論是哪一方的建設(shè)資金，其來(lái)源基本都是銀行貸款。對(duì)地方政府來(lái)說(shuō)，原本就面臨著債務(wù)問(wèn)題，而高鐵投資大回報(bào)期長(zhǎng)，這樣的項(xiàng)目很難吸引社會(huì)資本進(jìn)入。

另外一方面，這么大筆的債務(wù)拿什么來(lái)還？

高鐵盈利是個(gè)世界性的難題。盡管截至2015年末，中國(guó)共有6條高鐵線路實(shí)現(xiàn)了盈利，但仔細(xì)分析可以發(fā)現(xiàn)，京津、京滬、滬杭、滬寧、寧杭、廣深6條線路途經(jīng)之處均為東部及沿海的京津冀、長(zhǎng)三角及珠三角這三大中國(guó)最核心的經(jīng)濟(jì)區(qū)。

一個(gè)可資對(duì)比的案例是，2010年1月就投入運(yùn)營(yíng)的鄭西高鐵，目前每天僅開(kāi)行27對(duì)高鐵列車(chē)，而其實(shí)際每天至少有開(kāi)行160對(duì)列車(chē)的能力。這類(lèi)似于建設(shè)了一座160層的豪華飯店，但只有27層在營(yíng)業(yè)，其余133層處于閑置狀態(tài)。

接受《瞭望東方周刊》采訪的專(zhuān)家認(rèn)為：鐵路建成通車(chē)后，長(zhǎng)期過(guò)度低于盈虧平衡點(diǎn)的運(yùn)量，會(huì)造成嚴(yán)重的資源浪費(fèi)，于國(guó)家層面，可能錯(cuò)失在其他地方建設(shè)鐵路、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的機(jī)遇，而在地方一端，也可能錯(cuò)失將資金投向其他更有潛力的產(chǎn)業(yè)或改善民生的基礎(chǔ)建設(shè)的機(jī)遇。

而即便是認(rèn)為投資高鐵必定有可見(jiàn)收益的城市，也不得不面對(duì)這樣的現(xiàn)實(shí)：高鐵規(guī)劃及選址——大到高鐵線路選址，小到高鐵站選址——是一個(gè)兼顧技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、政治等綜合因素的復(fù)雜體系，并不以某個(gè)城市的意志為轉(zhuǎn)移。

對(duì)任何一個(gè)城市來(lái)說(shuō)，這筆賬都必須計(jì)算清楚。