張羽林

摘要：針對由于中國汽車消費稅的分級方法不夠合理，而導致全球車企小排量渦輪化的問題，本文通過對國內外汽車市場的研究分析，提出了相對更為科學合理的汽車消費稅分級方法，為政府合理收稅提供了對策。

關鍵詞：汽車；消費稅；分級方法

一、現(xiàn)行汽車消費稅

目前汽車消費稅按排量計稅，排量越大稅率越高，因此汽車消費稅坊間又稱排量稅。而我國針對進口車輛進口報關所征收的各項稅費的綜合稅率也是以排量計稅。

顯然汽車消費稅希望起到“減排作用”，然而消費稅的主要作用是調節(jié)生產而不是調節(jié)消費，而對節(jié)能、環(huán)保影響更大的是消費和使用。因此，調節(jié)購買轎車的排量，并不一定能達到調節(jié)消費結構和節(jié)能的目的。一般人的看法是，高排量汽車污染多一點，低排量的污染少一點，這是用相同的油和相同的汽車對比而言，但并不是絕對的。能耗不僅和排量有關，還和燃燒狀況、所用燃料有關。有些車，即使排量相對比較大，但由于采用了稀薄燃燒、輕量化等技術，能源消耗量并不是很大，還比較環(huán)保。

（一）以排量計稅導致全球渦輪化

國內高昂的排量稅已經導致國內外車市出現(xiàn)了諸如爭相出臺小排量渦輪增壓汽車的奇怪現(xiàn)象，甚至使得許多國際汽車大廠改變了全球布局，全面降低排量，全力開發(fā)其實并不省油的渦輪增壓技術。以具體車型舉例說明：

1、寶馬X5。多年前寶馬X54.0L8缸自然吸氣車型，在美國售價5.6萬美金；如今同等動力3.0L渦輪增壓車型，售價仍然是5.6萬美金。正因為美國沒有所謂的排量稅，所以其實兩種排量的成本和售價都是差不多的。而5.6萬美金折合35萬人民幣。

如果X5以4.0L自然吸氣來到國內，它將面臨144%的綜合關稅，所以這輛車的進口成本應該乘以2.44，大概是85萬；而現(xiàn)在由于它的排量降低至3.0L，所以它的綜合稅率變成了66%，那么它來到中國的成本就是35萬乘以1.66，大概57萬多。由此可見，同樣的一款車在制造成本沒有太大差別的前提下，僅因為發(fā)動機排量的降低，來到中國它的進口成本從85萬一下降低到了57萬，差了接近30萬?？梢哉f渦輪增壓最主要的目的就是節(jié)約排量稅。

2、奧迪A8。多年前奧迪A8在國外主推的是4.2LV8自然吸氣，當時的起價是7.8萬美金，三年這后，現(xiàn)在換成了一臺同等動力的3.0L的機械增壓，都是300多匹馬力，在美國的售價幾乎沒變，7.7萬美金，折合人民幣50萬。那么到了中國市場它的進口成本會差多少呢，4.2L的是122萬人民幣，而3.0L則為83萬人民幣，一輛百萬級的行政級轎車，就因為排量相差了1.2L，成本居然相差整整40萬。

這就是為什么歐洲那些廠家主推的汽油引擎全部采用渦輪增壓的原因了吧。而為什么汽油機渦輪增壓的趨勢是由歐系廠家?guī)饋淼哪兀窟@就是因為歐系廠家的汽油引擎車型在中國市場賣的最好，中國是它們在全球最大的市場，而歐洲本土相對來說柴油機更強勢一些，汽油車都不怎么賣的動。而中國又是排量稅的重災區(qū)，所以近些年來歐系廠家就壓寶于此，玩命研發(fā)渦輪增壓引擎，而不是自然吸氣引擎，最根本的原因就是避稅。

X5、A8相差的這30、40萬，廠家可以作為利潤，也可以讓利給消費者，何樂而不為呢，而不是以稅的形式轉嫁給消費者。對于消費者來說，自然吸氣引擎就算再好，也不值那40%的價格差異，誰會跟錢過不去呢。在任何國家和地區(qū)，廠家永遠是受制于政策的。車就算再好，如果價格沒有優(yōu)勢，那就只是叫好不叫座。

二、消費稅標準結構分級優(yōu)化方案

（一）按汽車車身尺寸大小分級

國內一直沒有明確的汽車分級制度，只是為了規(guī)范生產和管理，按用途分為乘用車和商用車，為了分級征稅，按排量大小分出高、中、經濟級等幾個級別。而在坊間也有效仿歐洲汽車企業(yè)的分類法，將車子按車身大小或平臺級別分為A0、A、B、C、D等級別。

而這樣的分級方法雖然看似有效，但并不科學，“一刀切”的排量分級征稅制度也一再影響汽車市場的發(fā)展。那么我們國人判斷是否“高級”的因素是什么呢？其實就是車身尺寸的大小，國人對大的喜愛根深蒂固，同樣價格有大有小，一定買大，而這種思維不加以控制，國內汽車將越來越大無法收場。所以，我在此提出，應該實行汽車按車身尺寸大小分級制。

具體方案如下：按汽車車身尺寸大小分級，以車長為變量將汽車分為6個級別，級別越大當然購買時征稅越多。

可以看到目前國內汽車市場的一些奇怪現(xiàn)象，就是汽車廠商為了迎合國人對大的喜好，不斷對車型進行加長加寬以求在激烈競爭中勝出，比如很多新推出的A級車甚至遠遠超越了以前所謂的B級車，不勝枚舉。究其原因，正是國內車型大小的限制法規(guī)，導致車企毫無顧忌的加大車身尺寸。那么車身尺寸不斷增加是好是壞呢？從消費層面來說，消費者當然欣然接受，以同樣價格買到高一級別的尺寸，何樂而不為呢；但從城市交通規(guī)劃角度來看，車身尺寸越大，勢必導致道路車流量降低，地面停車位更加緊張，以普通城市道路路邊一字型停車為例，200米長度的一字停車區(qū)，可以容納平均車長4.8米的大型車37輛；而同樣200米可以容納平均車長為4米的緊湊型兩廂車44輛，整整多停7輛。在停車泊位相當緊張的市中心，這樣的余量是相當可觀的。由些可見，控制車身尺寸對城市規(guī)劃以及交通擁堵都有積極的意義。

而如果實施按照車身大小來分級的征稅制度，將徹底解決這個問題。車企會因為更大的車身尺寸所帶來的額外的稅收而放棄的加長加寬。其實設計大車并不難，在同一平臺上增加軸距尺寸是最常見的做法；而最難的是提高車內空間利用率，也就是如何在規(guī)定的車身尺寸范圍內，營造出最大化的車內使用空間，這對車輛外形、底盤機械布置都提出很高的要求。日本很早就執(zhí)行了這套征稅制度，因此日本車車內空間利用率普通很高，比如有空間魔術美譽的飛度和CRV。這完全得益于限制車身尺寸的法規(guī)和思想，倒逼汽車設計者挖空心思在這方面努力。

（二）改消費稅為燃油稅，多燒油多繳稅

按排量分級的不科學之處有兩個方面。一是成熟的汽車消費市場都會出臺燃油稅，耗油的車自然要多繳稅，這也間接反映在排量上。換言之，政府不用限制大排量的，只要制定燃油稅，大排量自然就為自己付出代價。國內，現(xiàn)在燃油稅還在醞釀中，但一旦它出臺，與現(xiàn)在大排量多征稅的分級制度就形成重復。

這種情況下，再加入車身尺寸分級制，同時從購買和使用兩個層面進行限制，才能真正用政策引導出合理的節(jié)能汽車。

三、總結

本文針對消費稅汽車分級問題進行研究，制定更加科學合理的對策方法，為政府更合理的收稅，為車企更合理的發(fā)展方向，為百姓更舒心的用車生活。（作者單位：杭州職業(yè)技術學院）

本文系2016年度杭州市社會科學界聯(lián)合會課題“關于汽車消費稅標準結構優(yōu)化的對策研究”成果（課題編號：2016HZSL-ZC008）

參考文獻：

[1] 顏宇鵬.呼喚更科學的汽車分級制度[N].新車評網，2008-05-30.

[2] 顏宇鵬.減稅優(yōu)惠政策有一百種，但我覺得還缺一種[N].新車評網，2015-10-15.

[3] 李天楊.淺談排量稅與全球汽油機渦輪化趨勢[N].38號車評中心，2015-6-17.