許乃星

（福州市規(guī)劃勘測設計研究總院，福建福州 350108）

控規(guī)下的半建成區(qū)低碳交通優(yōu)化研究
——以福州海峽奧體生態(tài)城區(qū)為例

許乃星

（福州市規(guī)劃勘測設計研究總院，福建福州 350108）

發(fā)展低碳交通已成為城市可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。文中以福州海峽奧體生態(tài)城區(qū)為例，針對控制性詳細規(guī)劃（簡稱“控規(guī)”）下的半建成區(qū)，在土地利用性質變更可能性小的情況下，構建了操作性強的低碳交通指標體系，以此對半建成區(qū)的現(xiàn)狀及既有規(guī)劃進行評估分析；同時，從快、慢交通提出基于指標體系的半建成區(qū)低碳交通優(yōu)化策略，打造快捷、有效的低碳出行環(huán)境。

城市交通；低碳交通；半建成區(qū)；指標體系；優(yōu)化模式

交通運輸在生態(tài)城市建設中具有舉足輕重的地位。在經歷了以汽車為主的交通方式給城市帶來的諸多影響之后，發(fā)達城市開始追求有利于城市可持續(xù)性發(fā)展的低碳交通理念和交通方式，許多城市先后提出低碳交通指標體系來指導交通規(guī)劃與建設。目前，低碳交通指標體系主要針對全城范圍內或具體未開發(fā)區(qū)域進行構建，有效指導了不同需求建設，但也存在不足之處：全城范圍的指標體系側重于宏觀把控，可操作性不強，分解落實難度大；具體區(qū)塊的指標體系側重于可操作性，但都是針對未開發(fā)區(qū)域，對于半建成區(qū)或老城區(qū)改造的適用性較差。同時，半建成區(qū)往往已編制相應的控制性詳細規(guī)劃（簡稱“控規(guī)”，用于確定建設地區(qū)的土地使用性質、使用強度等控制指標及空間環(huán)境控制規(guī)劃），區(qū)域內土地利用性質變更可能性較小，低碳交通建設策略較為有限，鮮見相關研究與案例。因此，如何在控規(guī)背景下對半建成區(qū)或老城區(qū)進行低碳交通優(yōu)化建設，制定操作性強的指標體系，對于全面開展生態(tài)城市建設具有重要意義。

1　半建成區(qū)低碳交通指標體系的構建

1.1常規(guī)生態(tài)城區(qū)指標選擇原則

低碳交通是指在交通領域的各個環(huán)節(jié)全面關注能源消耗和溫室氣體排放問題，通過對運輸結構和運輸效率的優(yōu)化，最大程度地實現(xiàn)節(jié)能減排。其核心在于提高交通運輸?shù)哪茉葱?，改善交通運輸?shù)挠媚芙Y構，優(yōu)化交通運輸?shù)陌l(fā)展方式?；诘吞冀煌ɡ砟睿Ｒ?guī)的生態(tài)城區(qū)基本為未開發(fā)區(qū)，應遵循以下原則進行開發(fā)：

（1）優(yōu)化城市規(guī)劃設計。通過建設混合功能街區(qū)、功能齊全的小型化居住街區(qū)、均勻布置大型服務設施等，從源頭減少遠距離交通出行需求。

（2）引導綠色出行。構建便捷的城市公共交通網(wǎng)和慢行系統(tǒng)，加強地鐵、公交站點與居民區(qū)、商貿中心慢行系統(tǒng)的連通性等，引導“慢行+公共交通”出行方式。

（3）減少小汽車出行。通過限制小汽車擁有量、差異化停車收費和路段擁擠收費等，減少小汽車出行方式。

（4）通過新技術降低汽車碳排放、提高道路利用率，推廣新能源汽車，提高交通智能化（包括交通路線引導、停車誘導和自動收費等），減少機動車廢氣排放量。

1.2半建成區(qū)指標選擇原則

1.2.1半建成區(qū)特色分析

低碳交通指標應因地制宜、特色鮮明和可操作性強，需通過全面分析半建成區(qū)的地理區(qū)位、出行特征、空間環(huán)境等進行選取。福州海峽奧體生態(tài)城區(qū)不同于常規(guī)的生態(tài)城區(qū)，其已開發(fā)程度較大，同時具備鮮明的特色，具體表現(xiàn)在：

（1）區(qū)域建成面積超過一半（見圖1），詳細規(guī)劃已完成，無法通過混合功能街區(qū)規(guī)劃來減少工作、購物出行，區(qū)域內工作出行多需過江或長距離出行。

（2）區(qū)域內市政道路設施、停車設施的規(guī)模和布局已基本定型，可調整幅度較小。

（3）福州擁有具有特色的山水資源和歷史建筑，城市綠化率名列全國前茅。

（4）根據(jù)福州中心城區(qū)2012居民出行調查結果，人均出行距離僅為4.2 km，步行與非機動車出行比例高達60％，電動車出行超過1/4。

圖1　福州海峽奧體片區(qū)建設現(xiàn)狀

1.2.2生態(tài)城區(qū)低碳交通指標選擇原則

結合《“十二五”節(jié)能減排全民行動實施方案》倡導的“135”出行方案（即1 km以內步行，3 km以內騎自行車，5 km乘坐公共交通工具），突出可操作性，側重于引導選擇綠色出行方式（慢行交通+公共交通），基于以下原則選取生態(tài)城區(qū)低碳交通指標： 1）保證慢行系統(tǒng)的連通性與舒適性；2）構建有吸引力的公共交通系統(tǒng)；3）加強公共交通與慢行系統(tǒng)的無縫銜接；4）凸顯公共自行車的便捷性。

1.3福州海峽奧體生態(tài)城區(qū)低碳交通指標的選擇

基于以上原則確定海峽奧體低碳交通指標體系，包括綠色出行分擔率與林蔭路推廣率2個二級指標，考慮到綠色出行分擔率指標可操作性不強，將其分解落實到7個三級指標來實現(xiàn)（見圖2）。

圖2　福州海峽奧體生態(tài)城區(qū)低碳交通指標體系

2　半建成區(qū)低碳交通評估

2.1低碳交通指標標準值的賦值

綜合國內外先進城市生態(tài)指標體系標準，參考國家標準和規(guī)范，按圖3所示流程確定海峽奧體生態(tài)城區(qū)低碳交通指標體系指標標準的賦值，標準目標值見表1、表2。

圖3　低碳交通指標體系指標標準的賦值流程

表1　綠色出行分擔率實現(xiàn)指標現(xiàn)狀評估

表2　生態(tài)城區(qū)既有規(guī)劃低碳交通狀況評估結果

2.2現(xiàn)狀與既有規(guī)劃評估

通過收集區(qū)域內相關規(guī)劃，基于低碳交通指標體系，對區(qū)域內的現(xiàn)狀與既有規(guī)劃進行評估，結果見表1、2和圖4～7。

圖4　既有規(guī)劃至遠景年的林蔭路

圖5　慢行道既有規(guī)劃

圖6　機非分離道路既有規(guī)劃

圖7　公交站點現(xiàn)狀布局

根據(jù)評估結果，該生態(tài)城區(qū)內交通既有規(guī)劃設施無法達到生態(tài)城市的標準，綠色出行阻礙較大，突出表現(xiàn)在：1）慢行系統(tǒng)設施滯后，機非混行嚴重，林蔭路等指標值過低，無法保證慢行交通的安全性與舒適性，嚴重阻礙慢行出行；2）公交系統(tǒng)不夠完善，站點和線網(wǎng)的規(guī)模與布局不合理，無法引導公交出行；3）未對交通管理設施信息化等進行控制引導，無法有效減少區(qū)域內的交通碳排放量。因此，亟需完善慢行系統(tǒng)與公交系統(tǒng)設施建設，引導慢行+公交低碳交通。

3　半建成區(qū)低碳交通優(yōu)化策略

生態(tài)城區(qū)低碳交通需解決區(qū)域內的“快交通”與“慢交通”協(xié)同運作問題，這是生態(tài)城區(qū)功能正常運轉的關鍵?！翱旖煌ā毙杼幚砗蒙鷳B(tài)城區(qū)內部至外部的快速交通和過境交通問題，“慢交通”則需打造連通性高、舒適性好的慢行交通環(huán)境，同時做好二者的有效銜接。由于低碳交通改善策略包括道路橫斷面改造、慢行通勤道改造等，可能會占用部分機動車道，必須在保障生態(tài)城區(qū)日常基本交通需求及大型活動特定交通通道的基礎上制定優(yōu)化策略。

3.1生態(tài)城區(qū)“快交通”的組織

通過TransCAD軟件構建福州城區(qū)交通模型，模擬2015年生態(tài)城區(qū)周邊主要道路高峰小時交通狀況及2015年全國青年運動會（簡稱“青運會”）期間新增高峰小時交通狀況，得到青運會區(qū)域內高峰小時交通狀況（見圖8）。據(jù)此可確定區(qū)域內日常交通組織和大型活動交通通道，同時對公交站點的布設進行優(yōu)化，并適時設置環(huán)線公交接駁地鐵線路（見圖9），提高軌道交通資源利用率與公交換乘效率，保障內、外部快速交通和過境交通。

圖8　青運會期間生態(tài)城區(qū)高峰小時交通狀況

3.2生態(tài)城區(qū)“慢交通”的組織

配合生態(tài)城區(qū)“快交通”，基于指標體系，提出低碳林蔭路推廣率與綠色出行分擔率提升策略，營造連通性高、舒適性好、安全性強的“慢交通”環(huán)境，引導慢交通出行。具體措施如下：

（1）對既有道路與未建道路分別制定林蔭路優(yōu)化策略（見圖10），統(tǒng)計生態(tài)城區(qū)全部路網(wǎng)情況，研究確定未達標林蔭路改造可行性及改造方案（見圖11）。通過林蔭改造，生態(tài)城區(qū)內林蔭路占全部路網(wǎng)的比例可達95.46％，超過目標7.46％。

圖9　城市軌道交通線路

圖10　林蔭路優(yōu)化策略

（2）從增加慢行路網(wǎng)、機非分離優(yōu)化、公交優(yōu)先、設置風雨廊、引進公共自行車系統(tǒng)等方面制定優(yōu)化策略，分解落實綠色出行分擔率指標。1）結合林蔭路優(yōu)化策略和機非分離策略，新增10條慢行通勤道（見圖12），慢行道可達全部路網(wǎng)的91.56％，路網(wǎng)密度為5.17 km/km2，超過生態(tài)目標達29.25％；新增機非分離道路17.97 km（見圖13），總計機非分離道路可達53.21 km，占全部路網(wǎng)的82.09％，有效保障慢行系統(tǒng)的安全性。2）在地鐵站點出入口至重要的商業(yè)建筑、人流量大的公共建筑的通道上設置風雨廊，與林蔭道作用相輔。3）建立公共自行車租賃系統(tǒng)，解決公交末端“一公里”的短距離出行，區(qū)域內布置69個公共自行車服務點，并區(qū)分重要性分別設置不同數(shù)量的自行車，標準為96輛/萬人。4）根據(jù)福州城區(qū)電動助力車出行比例達27.5％的情況，在鄰里社區(qū)中心、公共交通站點、大型公共建筑附近，以公共自行車服務點為依托，設置充電服務點，并提出設置標準。

（3）推廣交通新技術的運用，在出行者服務系統(tǒng)、停車誘導系統(tǒng)、區(qū)域信號燈協(xié)同控制等方面提高交通管理與控制的智能化，實時發(fā)布交通信息，支持有序、高效、低碳出行。

圖11　林蔭路規(guī)劃的調整

圖12　慢行道規(guī)劃的優(yōu)化

圖13　機非分離道路規(guī)劃的調整

4　結語

該文針對控規(guī)下的半建成區(qū)，在土地利用性質變更可能性小的情況下，應用低碳交通理念，構建了操作性強的低碳交通指標體系，并以此對福州海峽奧體生態(tài)城區(qū)現(xiàn)狀及既有規(guī)劃進行評估分析與優(yōu)化，研究了建設“慢行交通+公共交通”為主導的綠色出行模式的優(yōu)化策略，引導城市交通建設從“以車為本”到“以人為本”。上述低碳交通優(yōu)化策略也適用于老城區(qū)的生態(tài)城市建設，有助于推進生態(tài)城市全面化建設。

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