錢廣民，溫兆鵬

（天津?yàn)I海快速交通發(fā)展有限公司，天津 300457）

現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)發(fā)展展望與思考

錢廣民，溫兆鵬

（天津?yàn)I?？焖俳煌òl(fā)展有限公司，天津 300457）

介紹國內(nèi)外現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀，詳細(xì)分析了現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)項(xiàng)目審批、工程建設(shè)、線路造價(jià)、技術(shù)國產(chǎn)化等優(yōu)勢，同時提出制約現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)在我國發(fā)展的幾點(diǎn)因素并提出研究解決方向，為國內(nèi)現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展提供借鑒和參考。

現(xiàn)代有軌電車；優(yōu)勢；制約因素；發(fā)展；思考

0　引言

隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各大城市小汽車發(fā)展過量，公共交通逐漸萎縮，城市交通不堪重負(fù)，不僅道路交通事故呈遞增態(tài)勢，而且城市空氣、噪聲等污染日趨嚴(yán)重，使城市交通陷入了混亂的狀態(tài)。因此，日益惡化的城市交通問題迫使世界各個國家不得不轉(zhuǎn)向綜合公共交通系統(tǒng)的發(fā)展。具有運(yùn)量適中、換乘方便、運(yùn)行速度快、零污染、低噪聲等一系列優(yōu)點(diǎn)的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)迅速吸引了國內(nèi)外城市的關(guān)注和研究。

1　國內(nèi)外現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，全球已掀起了一股有軌電車復(fù)興熱潮，60 多個國家的 240 多個城市都在大力發(fā)展現(xiàn)代有軌電車。如今，消失了半個世紀(jì)的有軌電車在倫敦街頭重現(xiàn)；在法國，現(xiàn)代有軌電車在多個城市承擔(dān)主要運(yùn)輸任務(wù)；2004年7月在雅典召開奧運(yùn)會之際，消失了 44 年的有軌電車重現(xiàn)雅典街頭；蘇黎世、伯爾尼、巴塞爾等瑞士城市的現(xiàn)代有軌電車紛紛投入運(yùn)營（圖 1）；德國和荷蘭的一些城市也恢復(fù)了有軌電車。

圖 1 瑞士蘇黎世有軌電車

我國已有天津、上海、沈陽、蘇州、廣州等地陸續(xù)開通了現(xiàn)代有軌電車線路（圖 2），建設(shè)或規(guī)劃中的現(xiàn)代有軌電車線路規(guī)模十分龐大，據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，中國目前有 25 個省（區(qū)、市）的 72 座城市提出了建設(shè)現(xiàn)代有軌電車線路的意向或規(guī)劃，超過 40 座城市已經(jīng)開始實(shí)際行動，總規(guī)劃路網(wǎng)長度超過 1 600 km 以上。我國部分城市有軌電車投資及造價(jià)情況如表 1 所示。

圖 2 蘇州有軌電車

表 1 國內(nèi)部分城市有軌電車投資及造價(jià)情況一覽表

2　現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)發(fā)展優(yōu)勢

2.1政策性審批簡單

眾所周知，地鐵、輕軌等傳統(tǒng)軌道交通項(xiàng)目不僅審批流程繁瑣，需要通過地方政府、國家發(fā)改委、住建部、國務(wù)院層層審批，而且申報(bào)城市需滿足地方政府一般預(yù)算收入、國內(nèi)生產(chǎn)總值、城區(qū)人口、線路客流規(guī)模等條件后方能通過審批，審批時間長、門檻高。而申報(bào)有軌電車項(xiàng)目只需經(jīng)過地方政府審批，要求比較寬松，因此，成為了中小城市以及大城市郊區(qū)發(fā)展軌道交通的最佳選擇。如最早建成的天津、上海、沈陽均為當(dāng)?shù)卣蚬δ軈^(qū)發(fā)改委批復(fù)，蘇州有軌電車項(xiàng)目為國內(nèi)首個國家發(fā)改委審批的項(xiàng)目，其后各城市均為當(dāng)?shù)卣畬徟?/p>

2.2建設(shè)周期短，線路造價(jià)低，快速形成交通規(guī)模

現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)單條線路的建設(shè)周期一般為 1～3 年，而地鐵、輕軌等傳統(tǒng)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)周期為3～5 年。例如：天津新交通試驗(yàn)線工程于 2006 年 4 月開工，2006 年 12 月竣工，施工工期不到一年；而上海張江線路工程建設(shè)約一年半的時間。同時，現(xiàn)代有軌電車線路造價(jià)一般是地鐵的 1/3～1/5 以下，同城有軌電車與地鐵線路造價(jià)比較如表 2 所示。建設(shè)周期短和線路造價(jià)低兩大主要優(yōu)勢使得現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)對地方政府的財(cái)政壓力較小，也容易快速形成交通規(guī)模。

表 2 同城有軌電車與地鐵線路造價(jià)比較 億元 / km

2.3現(xiàn)代有軌電車技術(shù)國產(chǎn)化日趨成熟

長期以來，國內(nèi)低地板有軌電車技術(shù)發(fā)展落后。例如，天津新交通試驗(yàn)線和上海張江線采用就是法國勞爾公司生產(chǎn)的 Translohr 系列 100% 低地板有軌電車，其 3 節(jié)編組的整車價(jià)格在 3 000 萬元左右，相當(dāng)于 4 節(jié)編組的地鐵車輛，同時因技術(shù)封鎖、備件進(jìn)口等原因使得車輛的維修與養(yǎng)護(hù)成本頗高。

隨著國內(nèi)各大車輛設(shè)計(jì)制造廠商的技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新，我國已逐步實(shí)現(xiàn) 70% 低地板有軌電車、儲能式有軌電車、100% 低地板有軌電車等多種車型的技術(shù)引用、自主研發(fā)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制造。中車長客廠、唐客廠、大連機(jī)車廠、四方廠、浦鎮(zhèn)廠、株機(jī)廠等廠商分別順利實(shí)現(xiàn)了 100% 低地板有軌電車技術(shù)的國產(chǎn)化，并運(yùn)用于沈陽、蘇州、北京、廣州等地的現(xiàn)代有軌電車線路項(xiàng)目。

3　現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)發(fā)展展望

3.1滿足我國大中小城市交通發(fā)展需求

據(jù)測算，當(dāng)公交線路達(dá)到 0.5 萬～2 萬人次/h 的中等客流需求時，常規(guī)公交線已經(jīng)無法負(fù)擔(dān)，而現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)恰好滿足其需求，更加適合承擔(dān)我國一些城市規(guī)模比較小，人口密度比較低，同時經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限，難以承擔(dān)地鐵、輕軌建設(shè)所帶來的財(cái)政壓力的中小型城市的主要交通運(yùn)輸任務(wù)。

對于大中型城市，現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)是解決交通運(yùn)輸問題的多層次體系重點(diǎn)發(fā)展的方向?，F(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)雖然在城市軌道交通系統(tǒng)中屬于中低運(yùn)量，但是實(shí)際上從服務(wù)的功能上來說，它是與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)的大運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)，是應(yīng)對目前能源危機(jī)、解決環(huán)境污染以及交通擁堵等問題的有效運(yùn)輸手段，這與我國現(xiàn)在很多大中型城市所面臨的情況相吻合。

3.2網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營

在我國，大中型城市的產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整與郊區(qū)的快速發(fā)展，使得郊區(qū)交通需求不斷上升?，F(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)既可以成為衛(wèi)星城的公共交通骨干，解決交通運(yùn)輸問題；也可以承擔(dān)主城區(qū)與郊區(qū)之間的聯(lián)系任務(wù)，對于促進(jìn)沿線地區(qū)的發(fā)展產(chǎn)生一定的引導(dǎo)和激勵作用；同時還可以發(fā)揮小巧、靈活等特點(diǎn)，作為地鐵、輕軌線路的有效延伸和補(bǔ)充。比如蘇州現(xiàn)代有軌電車 2 號線擔(dān)負(fù)著串聯(lián)生態(tài)城、科技城和新區(qū)城際鐵路站的主要任務(wù)；珠海市則把現(xiàn)代有軌電車當(dāng)作交通骨干，給予了現(xiàn)代有軌電車絕對的優(yōu)先權(quán)，承擔(dān)市區(qū)的主要交通運(yùn)輸任務(wù)；天津市新交通現(xiàn)代導(dǎo)軌電車則作為津?yàn)I輕軌的支線（在輕軌泰達(dá)站進(jìn)行換乘、接駁），主要擔(dān)負(fù)開發(fā)區(qū)內(nèi)的交通運(yùn)輸任務(wù)。

但是從世界軌道交通系統(tǒng)和道路交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)律和趨勢來看，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營仍然是現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)今后發(fā)展的一個重要方向。單一線路無法承擔(dān)公共交通的主力運(yùn)輸任務(wù)，因?yàn)槠錈o法滿足人們多元化的出行需要，而網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營將能夠更好地解決這一問題。圖3為法國斯特拉斯堡城市的現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)絡(luò)，其布局為明顯的放射型，線路從主城區(qū)向郊區(qū)輻射，形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營。

4　制約現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)進(jìn)一步發(fā)展的因素與建議

隨著近幾年國內(nèi)現(xiàn)代有軌電車突飛猛進(jìn)式的發(fā)展，相關(guān)的政策與規(guī)劃等跟不上有軌電車的發(fā)展步伐，制約了有軌電車系統(tǒng)的進(jìn)一步發(fā)展。相關(guān)制約因素主要有以下幾個方面。

4.1有軌電車政策性立法問題

目前，我國只有蘇州和南京 2 個城市針對有軌電車的交通管理專門進(jìn)行了立法，其他在建或已建城市未進(jìn)行立法。這就造成有的城市按軌道交通模式管理，有的按公交模式管理，在管理方面存在混亂和不協(xié)調(diào)的情況。

因此，建議國家應(yīng)該制定政府規(guī)章以明確有軌電車交通的管理主體、適用范圍和管理措施，進(jìn)而對有軌電車交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、設(shè)施保護(hù)、交通安全及其相關(guān)的管理活動進(jìn)行規(guī)范，保障有軌電車交通規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營安全。

4.2項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)單一的問題

圖 3 法國斯特拉斯堡有軌電車網(wǎng)絡(luò)

現(xiàn)代有軌電車在規(guī)劃的時候，既要注重與道路資源的協(xié)調(diào)利用，對沿線景觀互相促進(jìn)和融合，又要充分利用這種交通方式重新構(gòu)建城市道路和街區(qū)，提升整個區(qū)段城市的功能，不能僅僅作為單一的交通運(yùn)輸方式來進(jìn)行設(shè)計(jì)。

4.3有軌電車專有路權(quán)的問題

天津有軌電車線路是國內(nèi)建成運(yùn)營較早的線路，線路布局基本上參考國外特別是法國城市混行線路的布局設(shè)計(jì)，其后各城市和設(shè)計(jì)部門限于政策或投資資金等因素也基本參照天津模式，采用的是簡易站臺、混行線路設(shè)計(jì)。在實(shí)際運(yùn)營過程中，各類車輛隨意侵占現(xiàn)代有軌電車線路、“中國式過馬路”等情況比比皆是，嚴(yán)重制約了運(yùn)輸效率，無法發(fā)揮現(xiàn)代有軌電車舒適、快捷的優(yōu)勢。相反，各城市BRT線路在規(guī)劃初期就將專有路權(quán)作為不可或缺的因素之一。

因此，建議今后規(guī)劃或建設(shè)新的有軌電車線路時應(yīng)給予封閉或半封閉的專用路權(quán)，在路權(quán)方面，地位等同或高于BRT線路，以提高有軌電車運(yùn)輸效率，減少外部因素干擾。

4.4電車信號優(yōu)先權(quán)與道路交通的協(xié)調(diào)配合問題

我國部分城市給予了現(xiàn)代有軌電車信號優(yōu)先權(quán)，但部分城市仍然采用通用交通信號設(shè)置。如何在不影響正常道路交通的同時，最大限度地發(fā)揮各個交通系統(tǒng)的運(yùn)能和運(yùn)效，也是我們今后需要解決的問題。

4.5車輛裝備制造業(yè)的發(fā)展和完善的問題

我國已具備獨(dú)立生產(chǎn)現(xiàn)代有軌電車的能力，但是早期建設(shè)的現(xiàn)代有軌電車如天津新交通試驗(yàn)線和上海張江線采用的就是法國勞爾車輛，因關(guān)鍵核心技術(shù)受到制約，使得備件采購費(fèi)用大幅提升。如何實(shí)現(xiàn)已有線路電車備件的國產(chǎn)化是亟待解決的問題。

4.6運(yùn)營管理人才匱乏的問題

現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)營管理類似于軌道交通管理，但在行車組織、安全管理、應(yīng)急管理、設(shè)備維護(hù)管理等方面又不盡相同，有“公交+軌道交通”的運(yùn)營管理特點(diǎn)。隨著現(xiàn)代有軌電車在我國的蓬勃發(fā)展，行業(yè)人才的需求逐漸增加，有軌電車運(yùn)營管理人才嚴(yán)重匱乏的問題日益凸顯。

因此，建議盡快成立有軌電車行業(yè)協(xié)會，研究制定有軌電車行業(yè)建設(shè)、運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)，儲備行業(yè)人才，同時，通過行業(yè)協(xié)會做好線路試運(yùn)營開通咨詢、運(yùn)營管理咨詢等工作。

5　結(jié)語

現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)已逐漸成為全世界公共交通的生力軍，其基礎(chǔ)建設(shè)、裝備制造、運(yùn)輸管理、客運(yùn)服務(wù)等系統(tǒng)日趨成熟。對于我國來說，它既是一個新興產(chǎn)業(yè)，同時也是一個朝陽產(chǎn)業(yè)。除了車輛、供電系統(tǒng)等裝備制造業(yè)外，更會向運(yùn)營以及衍生的增值服務(wù)拓展，比如培訓(xùn)、工程服務(wù)、資源開發(fā)與利用等，將構(gòu)成一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈。這個產(chǎn)業(yè)鏈不僅能夠有效解決公共交通問題，而且對城市整體功能有很大提升，同時對我國技術(shù)研發(fā)、人員就業(yè)都大有裨益。我們應(yīng)借此東風(fēng)，大力發(fā)展我國的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)。

［1］ 衛(wèi)超，顧保南. 歐洲現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展及其啟示［J］. 城市軌道交通研究，2008（1）：11-14.

［2］ 訾海波，過秀成，楊潔. 現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用模式及地區(qū)適用性研究［J］. 城市軌道交通研究，2009（2）：46-49.

［3］ 李元坤，苗彥英. 國外現(xiàn)代有軌電車建設(shè)發(fā)展的啟示［J］. 城市軌道交通研究，2013，16（6）：29-32.

［4］ 北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限公司. 天津開發(fā)區(qū)新交通試驗(yàn)線可行性研究報(bào)告［G］. 2006.

責(zé)任編輯 冒一平

Prospects and Thoughts on Development of Modern Tram

Qian Guangmin， Wen Zhaopeng

This paper introduces the development status of modern tram system at home and abroad，and analyzes the modern tram system in detail，including project approval， engineering and construction， track cost， technology and localization and other advantages. It puts forward the constraint factors affecting the development of modern tram system in China and the research direction， which provides

for the development of modern tram in China.

modern tram， advantages， constraint factors， development， thoughts

U482.1

2016-01-27

錢廣民（1982—），男，工程師