姜千禕

摘 要：東南亞地區(qū)航空客運(yùn)市場具有較多值得行業(yè)關(guān)注的特點(diǎn)，該文探討該地區(qū)航空公司普遍實(shí)施的子公司（或附屬公司）戰(zhàn)略對該地區(qū)未來機(jī)隊(duì)趨勢發(fā)展可能產(chǎn)生的影響。該文觀點(diǎn)認(rèn)為，越來越多的公司選擇子公司戰(zhàn)略有利于推動(dòng)地區(qū)目前較少的客機(jī)類型，比如支線噴氣客機(jī)，以及大座級渦槳支線客機(jī)的增長，但未必會(huì)推動(dòng)各類型客機(jī)在座級方面的增長。

關(guān)鍵詞：東南亞 航空公司戰(zhàn)略 多品牌 機(jī)隊(duì)趨勢 預(yù)測

中圖分類號(hào)：F562 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2016）03（b）-0021-03

Abstract：The Southeast Asian passenger air transport market has many characteristics that worth the industrys attention， this article discussed the possible impacts of the “mix multi-brand” strategies on the regions future fleet trend. So far this kind of strategies have been adopted by all the major carriers in the region. The argument of this article is that the trend of increasingly more multi brand strategies being adopted will accelerate growth in the turboprop， regional jet and twin aisle jet sectors， while not necessary promote the number of jet with high seat capacities in each category.

Key Words：Southeast Asia；Airlines strategy；Multi-brand；Fleet trend；Forecast

東南亞地區(qū)航空市場增長潛力巨大，但同時(shí)市場未來發(fā)展也存在諸多不確定因素。2015年底截止的確認(rèn)訂單數(shù)據(jù)顯示，東南亞地區(qū)①承運(yùn)人現(xiàn)有各類型客機(jī)確認(rèn)訂單全球占比達(dá)12.6%，是其機(jī)隊(duì)占比的近②倍，并且該地區(qū)是全球唯一訂單數(shù)量與現(xiàn)役機(jī)隊(duì)數(shù)量相當(dāng)?shù)牡貐^(qū)。東南亞地區(qū)尚是一個(gè)不成熟的市場，很大程度上不能依據(jù)基準(zhǔn)機(jī)隊(duì)特點(diǎn)來判斷未來較長時(shí)間內(nèi)與其幾乎同樣數(shù)量的交付機(jī)隊(duì)發(fā)展方向。盡管可以使用良好的預(yù)期宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)通過回歸模型預(yù)測出未來航空客運(yùn)市場強(qiáng)大的需求增長，但具體將要增長的客機(jī)類型和各座級數(shù)量很難通過需求預(yù)測來確定。

該文從承運(yùn)人的角度出發(fā)，分析地區(qū)主要航空公司所采用的較有地區(qū)特點(diǎn)的多品牌發(fā)展戰(zhàn)略對這些公司未來在機(jī)隊(duì)選擇上可能產(chǎn)生的影響。東南亞地區(qū)主要承運(yùn)人所實(shí)行的多品牌發(fā)展方式，即“建立與自身公司不同類型的子公司或附屬公司戰(zhàn)略”較為特別，并且目前看來適合在該地區(qū)發(fā)展，將來很可能繼續(xù)被地區(qū)承運(yùn)人越來越多地運(yùn)用。這些戰(zhàn)略影響的方面包括客機(jī)類型、座位數(shù)多少、訂單量，以及區(qū)域內(nèi)流轉(zhuǎn)比例。在機(jī)隊(duì)預(yù)測的過程中應(yīng)考慮這些影響，有利于關(guān)鍵系數(shù)的判斷。

1 東南亞承運(yùn)人的多品牌發(fā)展戰(zhàn)略介紹及其意義

建立與自身公司不同分類的子公司（或附屬公司）在東南亞地區(qū)主要承運(yùn)人中極為普遍。新加坡航空集團(tuán)除了主營傳統(tǒng)航空公司新加坡航空外，有子公司區(qū)域型航空SilkAir、長航線低成本航空Scoot和短航線低成本虎航；泰國航空擁有區(qū)域型航空Thai Smile，以及附屬低成本航空（混合型）Nok；印度尼西亞航空的低成本子公司是Citilink；菲律賓航空擁有區(qū)域型航空PAL Express；獅航作為地區(qū)低成本航空巨頭，有用區(qū)域型低成本航空Wings Air、全服務(wù)型子公司Batik Air，以及成立在馬來西亞的附屬全服務(wù)型航空Malindo；馬來西亞航空的區(qū)域型子公司則是MASWings和FireFly。越南航空也已從國家政府處接受了低成本航空J(rèn)etStar Pacific的合資股權(quán)。至于亞航集團(tuán)，除了AirAsia在亞洲5國成立的5個(gè)“連鎖”短航線低成本航空（除馬來西亞亞航外其余為合資），集團(tuán)還成立了長航線低成本分支AirAsiaX，其在馬來西亞、泰國和印尼分別成立了三家“連鎖”公司。

東南亞地區(qū)不同航空公司采用多品牌戰(zhàn)略的主要原因和目的主要可以歸納為以下幾點(diǎn)：

（1）傳統(tǒng)航空為應(yīng)對低成本航空挑戰(zhàn)建立低成本端，搶占市場分享量。

東南亞地區(qū)主要的傳統(tǒng)航空公司幾乎都擁有與自身密切相關(guān)的低成本端。這主要是因?yàn)檫@些航空公司傳統(tǒng)的國內(nèi)或區(qū)域內(nèi)市場正在受到低成本航空的嚴(yán)重挑戰(zhàn)。建立自己的低成本航空既可以與其他低成本競爭，搶占市場，也可以提高整個(gè)集團(tuán)的盈利。同時(shí)，此前備受價(jià)格競爭壓力的傳統(tǒng)航空主營業(yè)務(wù)可以更加專注于區(qū)域或國內(nèi)利潤最為豐厚的市場，主要吸引帶來高收益的兩艙旅客或超級經(jīng)濟(jì)艙旅客，減少盈利甚少的經(jīng)濟(jì)艙座位。

（2）傳統(tǒng)航空將發(fā)展重心轉(zhuǎn)向區(qū)域內(nèi)和亞太地區(qū)，建立區(qū)域型航空以盡可能多地為干線市場吸納客流。

由于來自區(qū)域外航空公司，尤其是三大海灣航空公司的競爭，東南亞承運(yùn)人在國際長航線上受到較大的挑戰(zhàn)，再加上近年來地區(qū)幾大航空財(cái)政狀況不佳，不得不相繼暫停許多至歐洲和北美的航線，或依賴代碼共享和聯(lián)盟伙伴來運(yùn)營這些航線。這些航空公司都轉(zhuǎn)而將重心放回亞太地區(qū)的中長航線上，這些舉動(dòng)使得這些航線上的競爭進(jìn)一步加劇。不斷擴(kuò)大和加強(qiáng)的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)是這些傳統(tǒng)航空的重要核心競爭力之一。另一方面，盡管這些區(qū)域型航空子公司都是全服務(wù)型航空，但其運(yùn)營成本和盈利客座率都低于主要傳統(tǒng)航空，因此對公司財(cái)務(wù)狀況改善也起到一定幫助。

（3）傳統(tǒng)航空抵御低成本航空挑戰(zhàn)建立長航線低成本子公司。

地區(qū)傳統(tǒng)航空公司中新加坡航空建立全資子公司Scoot，目前已實(shí)現(xiàn)盈利。這一戰(zhàn)略的目的首先也是出于抵御其他低成本航空競爭、搶占市場先機(jī)的需要，其次這一戰(zhàn)略使得公司可以覆蓋不同類型的市場。

（4）短航線低成本航空建立長航線低成本端搶占中長航線市場先機(jī)。

長航線低成本航空幫助亞航集團(tuán)覆蓋更多的市場，同時(shí)，亞航在短航線市場上大量客流可以為長航線端輸送旅客。

（5）低成本航空建立成本較低全服務(wù)式航空瞄準(zhǔn)縫隙市場。

這些航空公司更確切的來說應(yīng)稱為混合式航空公司，既沒有像傳統(tǒng)航空那樣瞄準(zhǔn)高端市場，也沒有完全按照低成本模式不提供任何虛飾服務(wù)，因此票價(jià)趨于中等，吸引了相當(dāng)一部分市場客源。這些航空公司選擇一些還未有低成本航空運(yùn)營，也沒有傳統(tǒng)航空覆蓋的冷門航線，同時(shí)瞄準(zhǔn)一些直面這兩種航空競爭的市場。

2 多品牌戰(zhàn)略對機(jī)隊(duì)趨勢的可能影響

在客機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量預(yù)測方法中，通常將客機(jī)類型劃分為4大類，即渦槳支線客機(jī)、噴氣支線客機(jī)、單通道噴氣客機(jī)和雙通道噴氣客機(jī)，在這四大類型中再行劃分不同的座級。進(jìn)行這些細(xì)分分類以后，對細(xì)分到的每個(gè)座級再以公式計(jì)算來得出未來某個(gè)時(shí)間的機(jī)隊(duì)數(shù)量。預(yù)測公式如下：

未來某時(shí)間點(diǎn)的機(jī)隊(duì)數(shù)量=基準(zhǔn)時(shí)間點(diǎn)機(jī)隊(duì)數(shù)量-預(yù)測期內(nèi)退役機(jī)隊(duì)數(shù)量+進(jìn)出區(qū)域客機(jī)數(shù)量+預(yù)測期內(nèi)客機(jī)交付量+預(yù)測期內(nèi)客機(jī)交付量。

在預(yù)測的過程中，對一系列系數(shù)的判斷極為關(guān)鍵，尤其是永久退出客機(jī)機(jī)隊(duì)的數(shù)量比例、區(qū)域內(nèi)流轉(zhuǎn)的客機(jī)比例，以及交付數(shù)量的增長率。

基于這個(gè)預(yù)測方法，該文將分析東南亞地區(qū)多品牌戰(zhàn)略對不同類型和不同座級的客機(jī)這些關(guān)鍵系數(shù)的影響，以此對其可能對地區(qū)未來機(jī)隊(duì)變化趨勢的影響得出結(jié)論。

（1）對于客機(jī)類型影響。

多品牌戰(zhàn)略有助于地區(qū)整個(gè)機(jī)隊(duì)交付量增長在中長期保持較強(qiáng)態(tài)勢，預(yù)計(jì)地區(qū)目前較少的渦槳支線客機(jī)、噴氣支線客機(jī)和雙通道噴氣客機(jī)增速將有較快的提升。地區(qū)實(shí)力強(qiáng)大的傳統(tǒng)航空和低成本航空的優(yōu)勢航線正快速接近飽和，運(yùn)力和機(jī)隊(duì)增速正逐漸放緩。旨在開拓新市場的子公司業(yè)務(wù)有利于母公司本身交付量增長放緩的情況下保持較大機(jī)隊(duì)擴(kuò)充需求。

地區(qū)主要傳統(tǒng)航空和低成本航空建立區(qū)域型航空公司將有助于提高地區(qū)渦槳支線客機(jī)、噴氣支線客機(jī)的機(jī)隊(duì)數(shù)量。比如2015年，渦槳支線客機(jī)增長33%，幾乎所有的交付量都是獅航集團(tuán)下屬的區(qū)域航空WingsAir的ATR72。目前東南亞十國承運(yùn)人共有渦槳客機(jī)290架，其中70座級以上192架，噴氣支線客機(jī)僅31架，總機(jī)隊(duì)占比不到2%③。東南亞島嶼眾多，支線航空需求潛力大，多品牌戰(zhàn)略使得市場上承運(yùn)人的分工更為細(xì)化和明確，也增強(qiáng)了支線市場承運(yùn)人的整體實(shí)力和未來擴(kuò)張機(jī)隊(duì)的能力。

雙通道噴氣客機(jī)的交付量也應(yīng)呈上升趨勢。短航線低成本業(yè)務(wù)的快速發(fā)展很可能使得未來更多低成本航空效仿亞航建立長航線業(yè)務(wù)，而這也會(huì)刺激更多傳統(tǒng)航空公司建立長航線低成本搶占市場。同時(shí)，采取多品牌策略后傳統(tǒng)航空將會(huì)著重加強(qiáng)和發(fā)展自身的長航線業(yè)務(wù)，這也會(huì)增加地區(qū)未來對雙通道客機(jī)的需求。

多品牌戰(zhàn)略還可能使得地區(qū)雙通道和單通道噴氣客機(jī)區(qū)域內(nèi)循環(huán)的比例有所上升，母公司可能將自身機(jī)隊(duì)中一些較舊的，或者剛交付的客機(jī)轉(zhuǎn)讓給區(qū)域型或低成本子公司運(yùn)營，多個(gè)子公司也會(huì)幫助消化母公司過剩的訂單。

（2）對于不同類型客機(jī)的座級影響。

該文認(rèn)為這些多品牌戰(zhàn)略的實(shí)施未來可能推動(dòng)地區(qū)對于較小座級的單通道客機(jī)和雙通道客機(jī)的需求。

從圖1地區(qū)承運(yùn)人運(yùn)力指標(biāo)變化與全球平均對比可以看出，東南亞航線上承運(yùn)人所提供的平均航段距離和座位數(shù)都有較大幅度的下降，但航班頻次和總座位數(shù)上升則大幅度超過全球水平。

這一結(jié)果符合近年來地區(qū)承運(yùn)人所采取的發(fā)展策略，即減少在歐洲和北美的長航線上運(yùn)力，著重發(fā)展區(qū)域內(nèi)和亞太區(qū)市場，以及一些類型航空公司減少座位數(shù)，發(fā)展高端產(chǎn)品的做法。這些公司所采取的策略之一便是對客機(jī)重新布局，增加超級經(jīng)濟(jì)艙、商務(wù)艙和公務(wù)艙座位，減少低收益的經(jīng)濟(jì)艙座位。

而低成本航空所發(fā)展的混合型航空業(yè)務(wù)為了區(qū)分于低成本和傳統(tǒng)航空服務(wù)，也會(huì)選擇密度低的座艙布局，事實(shí)上，在同樣的航線市場上Malindo波音737的座位排距甚至大于傳統(tǒng)航空馬來西亞航空。

長航線低成本則更可能偏向座級較小的客機(jī)。長航線低成本往往需要集團(tuán)內(nèi)其他子公司為其輸送客源，并且由于飛行時(shí)間較長，往往設(shè)有一定數(shù)量的超級經(jīng)濟(jì)艙座位。這一類型的航空公司除了在熱門航線上與傳統(tǒng)航空公司競爭，更需要開辟至熱門休閑目的地的航線，而這類航線常常會(huì)產(chǎn)生較大的客流波動(dòng)。綜合以上原因，300座級以上的雙通道客機(jī)并不適合目前這些長航線低成本航空的運(yùn)營，而低于300座級的客機(jī)，比如787-8和-9則更為適合，事實(shí)上這已經(jīng)在Scoot的運(yùn)營中得到證實(shí)，該航空甚至聲稱能夠?qū)崿F(xiàn)盈利主要是因?yàn)槭褂?87進(jìn)行運(yùn)營。

3 結(jié)語

航空公司所采取的策略在很大程度上決定了地區(qū)對不同客機(jī)機(jī)隊(duì)的偏好和需求，分析市場上承運(yùn)人的戰(zhàn)略和競爭手段可以與市場需求分析互相補(bǔ)充，得出更加可靠的機(jī)隊(duì)趨勢預(yù)測結(jié)果。該文以東南亞地區(qū)較為普遍的多品牌發(fā)展戰(zhàn)略為出發(fā)點(diǎn)，嘗試分析這些戰(zhàn)略對未來地區(qū)機(jī)隊(duì)發(fā)展可能的影響。綜上所述，多品牌戰(zhàn)略有利于促進(jìn)未來地區(qū)客機(jī)交付量的增長，尤其是支線客機(jī)和雙通道客機(jī)。同時(shí)，這些戰(zhàn)略可能增加區(qū)域內(nèi)客機(jī)循環(huán)的比例和延長地區(qū)客機(jī)平均機(jī)齡。在座級方面，這些戰(zhàn)略推動(dòng)單通道和雙通道客機(jī)座級增長的可能性較小。

參考文獻(xiàn)

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注釋

①東南亞十國，即文萊、柬埔寨、印度尼西亞、老撾、馬來西亞、緬甸、菲律賓、新加坡、泰國和越南。

②數(shù)據(jù)來源：航升機(jī)隊(duì)在線數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)截止日期2015年12月31日。

③數(shù)據(jù)來源：航升機(jī)隊(duì)在線數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)截止日期2015年12月31日。

④數(shù)據(jù)來源：OAG，數(shù)據(jù)截止日期2015年12月31日。