馮梅　吳細(xì)剛

摘 要：快遞網(wǎng)絡(luò)是快遞企業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)，也是快件公司取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵。本文分析了快遞的基本作業(yè)流程及快遞網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)，研究了軸輻式快遞網(wǎng)絡(luò)、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)以及軸輻式網(wǎng)絡(luò)與點(diǎn)對(duì)點(diǎn)混合網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)、優(yōu)缺點(diǎn)、適用范圍等方面，為快遞網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化奠定基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：軸輻式；點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式；混合式；快遞網(wǎng)絡(luò)

快遞是指快遞企業(yè)收取寄件人托運(yùn)的快件后，按規(guī)定時(shí)限要求將其運(yùn)至寄件人指定的地點(diǎn)，遞交收件人的過程。快遞對(duì)象主要是函件或包裹，快遞需求具有小批量、方向多和時(shí)限性強(qiáng)等特點(diǎn)。

快遞網(wǎng)絡(luò)是快遞生產(chǎn)活動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)，是決定快遞的送達(dá)時(shí)間和送達(dá)成本的關(guān)鍵，合適的快遞網(wǎng)絡(luò)能以較低的成本將快遞準(zhǔn)時(shí)運(yùn)送至指定地點(diǎn)。

快遞網(wǎng)絡(luò)由快件集散網(wǎng)點(diǎn)、客戶服務(wù)分點(diǎn)以及連通這些網(wǎng)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成。

與目前快遞業(yè)的發(fā)展情形相比，人們對(duì)快遞的研究遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于實(shí)際的發(fā)展，相對(duì)比較成熟的研究主要是商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局方面。葉耀華、王律、楊文濤等（2004）對(duì)省際轉(zhuǎn)運(yùn)網(wǎng)、市內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)網(wǎng)和特快郵件投遞網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)[ 1 ]。

徐艷會(huì)（2010）對(duì)銀行ATM機(jī)的布局進(jìn)行了研究，她對(duì)ATM機(jī)進(jìn)行了實(shí)地的調(diào)查，并根據(jù)城市道路網(wǎng)絡(luò)情況對(duì)道路進(jìn)行了劃分，找出了各網(wǎng)絡(luò)中包含的 ATM 機(jī)數(shù)量以及使用情況，驗(yàn)證了實(shí)際應(yīng)用中選址模型的可操作性[ 2 ]。

而國(guó)外對(duì)快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的研究一方面集中于應(yīng)用軸輻理論進(jìn)行快遞網(wǎng)絡(luò)的布局與選址優(yōu)化，如文獻(xiàn)[ 3 ]，另一方面對(duì)快遞運(yùn)送路徑、車輛的開行方案以及班次的選擇等展開優(yōu)化，如文獻(xiàn)[ 4 ]。

快遞網(wǎng)絡(luò)特征分析是進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)布局和優(yōu)化的前提，而目前對(duì)快遞網(wǎng)絡(luò)的特征進(jìn)行分析的文獻(xiàn)比較缺乏。

快遞網(wǎng)絡(luò)按其特點(diǎn)可分為軸輻式網(wǎng)絡(luò)（Hub and Spoke Network）和點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)網(wǎng)絡(luò)（Peer to Peer Network），或者為這兩種結(jié)構(gòu)的混合形式。倪玲霖對(duì)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)快遞網(wǎng)絡(luò)與軸輻快遞網(wǎng)絡(luò)的成本與網(wǎng)絡(luò)耗時(shí)特征進(jìn)行了對(duì)比分析[ 5 ]。

本文擬通過分析快遞的基本作業(yè)流程及快遞網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)，分析軸輻式快遞網(wǎng)絡(luò)、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)以及軸輻式網(wǎng)絡(luò)與點(diǎn)對(duì)點(diǎn)混合網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)、優(yōu)缺點(diǎn)、適用范圍等方面，為快遞網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化奠定基礎(chǔ)。

1 快遞作業(yè)流程及快遞網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)

1.1 快遞作業(yè)流程

快遞基本業(yè)務(wù)流程見圖1。

1.1.1接單

客戶寄件一般有多種與快遞公司的聯(lián)系方式，如撥打客服電話、網(wǎng)上下單、微信下單等。聯(lián)系好快遞公司后，快遞客服記錄寄件客戶以及快件的基本信息。

1.1.2下單

客服確認(rèn)信息后，通過電話或下單系統(tǒng)（順豐公司采用巴槍）將收件信息發(fā)送給相應(yīng)區(qū)域的收件員，隨后收件員上門收取客戶所寄快件。

1.1.3收件

根據(jù)下單信息收件員進(jìn)行快件的收取。

1.1.4交件入倉(cāng)

收件員收回快件后，將快件送回其所在網(wǎng)點(diǎn)，同時(shí)與點(diǎn)部倉(cāng)管交接快件相關(guān)單據(jù)，倉(cāng)管員進(jìn)行分揀，并進(jìn)行發(fā)件操作（根據(jù)中轉(zhuǎn)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)班次進(jìn)行）。

1.1.5分撥

區(qū)域內(nèi)各點(diǎn)部將收取的快件運(yùn)輸至中轉(zhuǎn)場(chǎng)，在中轉(zhuǎn)場(chǎng)根據(jù)快件配送的區(qū)域來進(jìn)行分撥操作。

1.1.6轉(zhuǎn)運(yùn)

將快件運(yùn)送至目的地所在區(qū)域，此時(shí)應(yīng)選用最佳的運(yùn)輸方式。

1.1.7分撥

根據(jù)快件的詳細(xì)地址（如城市分區(qū)、街道）進(jìn)行再次分撥。

1.1.8快件出倉(cāng)及派件

派件員根據(jù)快件配送地址派送自己所負(fù)責(zé)區(qū)域的快件。及時(shí)送到客戶手中。

為了能更快捷地服務(wù)客戶，保持較高的服務(wù)水平，網(wǎng)點(diǎn)分布勢(shì)必廣泛且緊密。

但出于成本與利潤(rùn)兩方面的考慮，網(wǎng)點(diǎn)規(guī)劃不能隨意。網(wǎng)點(diǎn)布局對(duì)于快遞企業(yè)來說至關(guān)重要。

1.2 快遞網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)

1.2.1網(wǎng)點(diǎn)多，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模大

我國(guó)土地面積廣闊，全國(guó)共有34個(gè)省級(jí)行政區(qū)域。以順豐快遞為例，其在1993年成立，每年都投入巨資完善其網(wǎng)絡(luò)，覆蓋范圍逐步擴(kuò)張。

目前，順豐快遞在中國(guó)大陸已建有7800多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，覆蓋了大陸31個(gè)省、自治區(qū)和直轄市，300多個(gè)大中城市及1900多個(gè)縣級(jí)市或縣區(qū)。

1.2.2各節(jié)點(diǎn)運(yùn)量相對(duì)不平衡

就我國(guó)境內(nèi)來看，廣州、深圳、北京、江浙一帶網(wǎng)點(diǎn)快件進(jìn)出量較大。

2 三種快遞網(wǎng)絡(luò)的對(duì)比分析

2.1 點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)網(wǎng)絡(luò)

2.1.1結(jié)構(gòu)

點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)網(wǎng)絡(luò)（Direct Network）的每一個(gè)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)相互連接，形成網(wǎng)狀網(wǎng)絡(luò)。

大多數(shù)傳統(tǒng)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)都采用這種模式。

其網(wǎng)絡(luò)模式如圖2所示。

2.1.2優(yōu)缺點(diǎn)

點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)模式是時(shí)限最快的一種模式。一則它能減少運(yùn)輸車輛的換裝次數(shù)，二是能降低中轉(zhuǎn)過程中貨損貨差，三是它能節(jié)省裝卸次數(shù)和節(jié)約費(fèi)用，四是能提高運(yùn)輸速度，因此能產(chǎn)生比較好的效率和效益。此為其優(yōu)點(diǎn)。點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)模式的缺點(diǎn)是：如果運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)多，或者各網(wǎng)點(diǎn)之間的運(yùn)量較小，或運(yùn)量不平衡時(shí)，會(huì)導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)不經(jīng)濟(jì)。

2.1.3適用范圍

如果服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量少，網(wǎng)點(diǎn)與網(wǎng)點(diǎn)之間的物流量能達(dá)到一定規(guī)模和數(shù)量，點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)網(wǎng)絡(luò)模式較為適用。

2.2 軸輻式網(wǎng)絡(luò)

軸輻式運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)（Hub-and-Spoke Network）的概念最早在1973年提出，它的產(chǎn)生來源于對(duì)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的不斷改進(jìn)和完善。軸輻式網(wǎng)絡(luò)類似于車輪的構(gòu)架，它以樞紐為中轉(zhuǎn)場(chǎng)，以大型中轉(zhuǎn)場(chǎng)為軸（Hub），以從該中轉(zhuǎn)場(chǎng)輻射出去的線為輻（Spoke），為旅客和貨物提供轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)[ 10 ]?！拜S—輻”是一個(gè)“節(jié)點(diǎn)—路徑”系統(tǒng)。

按照非樞紐節(jié)點(diǎn)和樞紐節(jié)點(diǎn)的連接情形，軸輻式網(wǎng)絡(luò)可分為單一軸輻式和混合軸輻式兩種網(wǎng)絡(luò)模式。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)中樞紐節(jié)點(diǎn)的數(shù)量，又可以將其分成單樞紐和多樞紐的網(wǎng)絡(luò)模式。

2.2.1結(jié)構(gòu)

1）單樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。單樞紐軸輻式的網(wǎng)絡(luò)模式中樞紐節(jié)點(diǎn)只有一個(gè)，網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸量在這唯一的樞紐節(jié)點(diǎn)集中。具體模式如圖3所示。

2）多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)模式中有一定數(shù)量的中轉(zhuǎn)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，其他多個(gè)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的運(yùn)量在中轉(zhuǎn)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)進(jìn)行運(yùn)量合并后再進(jìn)行運(yùn)輸。具體模式如圖4所示：

2.2.2優(yōu)缺點(diǎn)

軸輻式網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)點(diǎn)有是可以發(fā)揮中心節(jié)點(diǎn)的處理功能，實(shí)現(xiàn)最大程度的運(yùn)量合并，產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

軸輻式網(wǎng)絡(luò)中很多貨物必須經(jīng)過中轉(zhuǎn)站中轉(zhuǎn)后再分發(fā)配送，因此產(chǎn)生了繞道成本、裝卸成本，同時(shí)也延誤了時(shí)間。

2.2.3適用范圍

單樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)一般在網(wǎng)絡(luò)規(guī)模較小，服務(wù)范圍不大的情況下采用。

由于單一樞紐時(shí)樞紐流量擁擠，因此在運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)數(shù)量眾多，各節(jié)點(diǎn)間運(yùn)量相對(duì)較少或不平衡的情況下多樞紐軸輻式網(wǎng)絡(luò)較為適用。

2.3 混合式網(wǎng)絡(luò)

單一“軸—輻”式網(wǎng)絡(luò)中不同的節(jié)點(diǎn)之間不存在直接連路，所有節(jié)點(diǎn)上的流量都要通過中心節(jié)點(diǎn)（Hub）進(jìn)行中轉(zhuǎn)，而混合軸輻式網(wǎng)絡(luò)中的連接除了節(jié)點(diǎn)和中心節(jié)點(diǎn)（Hub）之間的連接之外，節(jié)點(diǎn)之間可以直接連接，這些直接連路只往返于各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間，但這種連接只占全部連接的少數(shù)，網(wǎng)絡(luò)的整體結(jié)構(gòu)依然表現(xiàn)為軸輻式網(wǎng)絡(luò)特征。

3 結(jié)論

結(jié)合當(dāng)前我國(guó)快遞網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)點(diǎn)多，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模大，各個(gè)節(jié)點(diǎn)運(yùn)量相對(duì)不平衡的情況，根據(jù)對(duì)點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)網(wǎng)絡(luò)模式和軸輻式網(wǎng)絡(luò)模式的對(duì)比分析，采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)為較佳選擇。由于在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過程中，在某兩節(jié)點(diǎn)間達(dá)到了運(yùn)量的情況下，為減少中轉(zhuǎn)次數(shù)，節(jié)省成本，也允許節(jié)點(diǎn)間的直接連接。

參考文獻(xiàn)：

[1] 葉耀華，蔣怡樂，王律.一種省際郵件轉(zhuǎn)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的模型與算法[J].復(fù)旦學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2003，42（5）.

[2] 徐艷會(huì).ATM 機(jī)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的區(qū)域布局和優(yōu)化問題研究[D].河北.河北師范大學(xué)，2010，3，20.

[3] Seung -Ju Jeong，Chi -Guhn Lee，et al.The European Freight Railway System as a Hub -and -spoke Network [J].Transportation Research Part A，2007，41.

[4] Cheng-Chang Lin，et al.The Multistage Stochastic Integer Load Planning Problem[J].Transportation Research Part E，2007，（43）.

[5] 倪玲霖.軸輻式與點(diǎn)對(duì)點(diǎn)及組合式的快遞網(wǎng)絡(luò)特征分析[J].統(tǒng)計(jì)與決策，2010（20）.

基金項(xiàng)目：湖南省教育廳科學(xué)研究項(xiàng)目“基于軸輻式網(wǎng)絡(luò)理論的快遞企業(yè)網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化研究”（14C0813）

作者簡(jiǎn)介：馮梅（1985-），女，漢族，湖南岳陽(yáng)人，中南大學(xué)在讀博士研究生，湖南現(xiàn)代物流職業(yè)技術(shù)學(xué)院講師，研究方向：物流企業(yè)管理；吳細(xì)剛（1983-），男，湖南岳陽(yáng)人，中國(guó)移動(dòng)通信集團(tuán)內(nèi)訓(xùn)師、湖南移動(dòng)內(nèi)訓(xùn)師，研究方向：移動(dòng)通訊、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)。