在世界能源理事會(huì)（WEC）發(fā)布的《世界能源透視2016：電氣化移動(dòng)》報(bào)告中，有這樣一個(gè)結(jié)論—隨著各國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)和排放法規(guī)的日益嚴(yán)謹(jǐn)完善，電動(dòng)汽車占全球新車銷量的比重將持續(xù)走高，以2020年為重要發(fā)展時(shí)點(diǎn)，預(yù)計(jì)將提高至16%，較目前增長(zhǎng)15倍。而據(jù)摩根大通（JPMorgan）的報(bào)告，在政府推出的一些扶持政策下，未來十年中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的年平均復(fù)合增長(zhǎng)率可達(dá)30%，在2020年之前的年增速有望達(dá)到45%。對(duì)電動(dòng)車行業(yè)來說，這是最好的時(shí)代，但也許，也是最壞的時(shí)代。

新方向之下的野蠻生長(zhǎng)

據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)現(xiàn)有200多家電動(dòng)汽車創(chuàng)業(yè)公司，2015年國(guó)內(nèi)汽車制造商共售出了331092輛新能源汽車。同年，中國(guó)已超越美國(guó)成為全球最大的新能源汽車（包括電動(dòng)、混合動(dòng)力和燃料電池汽車）市場(chǎng)—2015年，美國(guó)新能源汽車年銷量約為18萬(wàn)輛。

全球級(jí)的大環(huán)境刺激下，私人投資大舉涌入，目前投資者在新能源汽車領(lǐng)域的投資至少達(dá)到20億美元，這才是中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)巨大繁榮背后真正的力量。

中國(guó)預(yù)計(jì)在2030年之前碳排放達(dá)到峰值，單位GDP碳排放相比2005年下降60%～65%。

與之對(duì)應(yīng)，到2020年中國(guó)的電動(dòng)車保有量規(guī)劃為500萬(wàn)輛。雖然中國(guó)的電動(dòng)車市場(chǎng)仍處于快速增長(zhǎng)時(shí)期，但距那個(gè)宏觀目標(biāo)還相去甚遠(yuǎn)。與此同時(shí)，政府將按照標(biāo)牌價(jià)格的60%進(jìn)行補(bǔ)貼。據(jù)悉，中國(guó)目前約有4000款新能源汽車在開發(fā)中。

換句話說，中國(guó)電動(dòng)汽車銷量榜首，靠的是市場(chǎng)規(guī)模、消費(fèi)者實(shí)際需求、電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)的努力、政府重視等多重作用的結(jié)果。然而，“哺育型”的補(bǔ)貼在催生了行業(yè)熱潮的同時(shí)，也同樣自帶消極影響。

這就是江湖流傳的“騙補(bǔ)”。

“騙補(bǔ)”的黑洞

售價(jià)低廉、使用成本低廉、綠色環(huán)?！N種切身可得的優(yōu)勢(shì)令電動(dòng)車私人市場(chǎng)的需求確實(shí)升溫。但在各級(jí)政府補(bǔ)貼、地方保護(hù)等力量的影響下，電動(dòng)車市場(chǎng)被一座座城市割裂為一個(gè)個(gè)近乎封閉的堡壘，使得來自市場(chǎng)的購(gòu)買需求并不完全遵循市場(chǎng)本身的規(guī)則，而是扭曲成了一個(gè)個(gè)“四不像”。甚至，由于政府在電動(dòng)車的研發(fā)和消費(fèi)環(huán)節(jié)均有補(bǔ)貼，部分企業(yè)制造電動(dòng)車的目的變成賺取政府的錢。東風(fēng)汽車總經(jīng)理朱福壽曾直言不諱地表示：“套取政府的專項(xiàng)資金和補(bǔ)貼成為很多汽車企業(yè)的唯一目標(biāo)。至于是否與市場(chǎng)接軌，根本不在考慮范圍內(nèi)?！?/p>

電動(dòng)車在國(guó)內(nèi)的發(fā)展軌跡，自帶某種“政策先于市場(chǎng)，補(bǔ)貼先于銷售”的色彩。對(duì)生產(chǎn)廠家來說，補(bǔ)貼大幅抵消了生產(chǎn)成本，每賣一輛車就有足夠的利潤(rùn)；對(duì)地方政府來說，完成了大方向的任務(wù)，電動(dòng)車我賣了，補(bǔ)貼也發(fā)了。但由此一來，原本最為重要的市場(chǎng)滿意度被放到了最后。

如果把電動(dòng)車的發(fā)展寄希望于政府的扶持，這顯然不是一條可以長(zhǎng)久的道路。新能源政策推出3年，電池技術(shù)的突破、充電樁等配套設(shè)施的普及仍是電動(dòng)車私人市場(chǎng)啟動(dòng)的難題。因消防、物業(yè)及電力公司各自的規(guī)定，小區(qū)安裝充電樁困難重重，而鮮有人至的示范運(yùn)營(yíng)區(qū)，數(shù)百個(gè)充電樁上卻蒙著厚厚的灰塵。

今年1月23日，財(cái)政部部長(zhǎng)樓繼偉在出席“2016中國(guó)電動(dòng)車百人會(huì)論壇”時(shí)表態(tài)，“電動(dòng)車造假騙補(bǔ)的行為，不僅違反法律法規(guī)和有關(guān)財(cái)政紀(jì)律，也嚴(yán)重破壞了市場(chǎng)環(huán)境，我們決不手軟”。想必這是中央政府針對(duì)電動(dòng)車補(bǔ)貼制度實(shí)施以來，所制造的市場(chǎng)虛假繁榮的一個(gè)最大的政策調(diào)整信號(hào)。

地方政府制定的補(bǔ)貼政策已顯現(xiàn)出門檻提高、補(bǔ)貼減少的趨勢(shì)。江西發(fā)布的2016新能源車推廣補(bǔ)助方案中出現(xiàn)了補(bǔ)貼“退坡”現(xiàn)象。江西省乘用車、客車補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2015年省級(jí)補(bǔ)助基礎(chǔ)退坡10%，專用車補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2015年省級(jí)補(bǔ)助的基礎(chǔ)上退坡30%。9月5日，深圳市發(fā)改委公布2016年深圳新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策。對(duì)比去年的補(bǔ)貼政策發(fā)現(xiàn)，在申請(qǐng)購(gòu)車和充電設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)的補(bǔ)貼雖然還有，但是其門檻相對(duì)高了很多，對(duì)企業(yè)建充電設(shè)施的規(guī)模、電量等都提出了明確的要求，而在充電和動(dòng)力電池回收環(huán)節(jié)的補(bǔ)貼力度明顯加大。

生產(chǎn)廠家準(zhǔn)入制

據(jù)稱，未來中國(guó)政府將通過提高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來促使一部分技術(shù)底蘊(yùn)不足的公司出局，并考慮將電動(dòng)汽車制造商的數(shù)量減少到10家。（當(dāng)然，該數(shù)字并不包括傳統(tǒng)汽車廠商，如上汽集團(tuán)和比亞迪等。）

政府對(duì)新能源汽車“過于溫暖”的補(bǔ)貼政策在引發(fā)投資熱的同時(shí)，也帶來了一些隱患：太多缺乏制造電動(dòng)汽車或混合動(dòng)力汽車相關(guān)技術(shù)的公司涌入市場(chǎng)。這些新能源汽車公司很可能面臨與全球汽車產(chǎn)業(yè)同樣的問題：產(chǎn)能過剩和高庫(kù)存。隨著低價(jià)車型的普及，以及節(jié)能和排放標(biāo)準(zhǔn)提高所造成的成本增加，全球汽車制造商正面臨利潤(rùn)空間縮小的壓力?！皬恼邅砜?，國(guó)家對(duì)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的門檻在提高。提高準(zhǔn)入門檻有利于新能源汽車企業(yè)的良性競(jìng)爭(zhēng)?！敝衅麉f(xié)副秘書長(zhǎng)葉盛基向外界表示。

在近日公布的一份新能源汽車管理辦法征求意見稿中，工信部列出了新能源汽車制造商必須具備的17項(xiàng)技術(shù)。這些技術(shù)包括可監(jiān)測(cè)新能源汽車性能和穩(wěn)定性的控制系統(tǒng)、可追蹤主要配件來源和質(zhì)量的信息系統(tǒng)，以及舊電池回收或再利用的技術(shù)等。有媒體報(bào)道，目前正在開發(fā)新能源汽車的企業(yè)中，九成在兩年內(nèi)仍無法滿足這些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

北汽新能源是首批獲準(zhǔn)的兩家企業(yè)之一，該企業(yè)隸屬于北汽集團(tuán)，將在北京建廠，計(jì)劃年產(chǎn)新能源汽車70000輛。

另一家獲準(zhǔn)的企業(yè)是杭州長(zhǎng)江客車公司，其最大股東是在香港上市的五龍電動(dòng)車集團(tuán)。長(zhǎng)江客車公司以制造公交車為主，曾瀕臨倒閉，后來獲得五龍電動(dòng)車集團(tuán)的投資，使該公司起死回生。五龍電動(dòng)車集團(tuán)曾獲得李嘉誠(chéng)的投資。

據(jù)中國(guó)國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)的文件顯示，到目前為止只有北汽新能源和長(zhǎng)江客車獲準(zhǔn)生產(chǎn)電動(dòng)汽車資質(zhì)，另有三家企業(yè)正在申請(qǐng)中。

寫到最后

過去一年堪稱龐大的新能源汽車銷量都由哪些車型支撐？這是30多萬(wàn)輛產(chǎn)銷數(shù)據(jù)必然引發(fā)的疑問。銷量的背后是市場(chǎng)份額的分割，而這一細(xì)分結(jié)果并不為主流新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)喜聞樂見，甚至傳出“劣幣驅(qū)逐良幣”之聲—前排在銷量榜前幾位的都是價(jià)格低廉的小微電動(dòng)車，是開發(fā)成本低、技術(shù)含量低、價(jià)格低的“三低產(chǎn)品”。其擠壓的卻是投入大量資金，在全新平臺(tái)上研發(fā)的高技術(shù)含量的全新電動(dòng)車。

一方面是國(guó)人對(duì)于新能源汽車的鼓勵(lì)熱捧和急切需求，另一方面卻是電動(dòng)汽車本身的身不如人意。可以想見，未先期建立品牌的資本運(yùn)作只會(huì)增加行業(yè)泡沫，政策對(duì)電動(dòng)車市場(chǎng)的“降溫”也是期待由市場(chǎng)行為洗去泡沫，規(guī)范整個(gè)市場(chǎng)的發(fā)展方向?？偠灾?，單純靠補(bǔ)貼是決然補(bǔ)不出特斯拉的。