王銳麗

自8月31日，韓進海運申請破產(chǎn)保護之后，關(guān)于航運業(yè)未來的恐慌再次甚囂塵上。全球航運圈幾乎都被這條消息占據(jù)了頭條。

作為韓國最大、全球排名前十的班輪公司，韓進海運曾經(jīng)擁有150多艘船舶，運營著全球70多條航線。巨無霸的倒塌打破了“大型班輪公司總會找到在低迷市場環(huán)境下生存，并對破產(chǎn)免疫”的論斷。

在進入破產(chǎn)保護后，業(yè)內(nèi)寄望于韓國政府出手相助。但實際上，意料之外的是，韓國政府并未有出手相救之舉。這讓整個航運界更顯迷霧重重。

或許，韓國政府對航運業(yè)的破產(chǎn)潮是有心無力。就在韓進海運破產(chǎn)之前，韓國最大干散貨航運公司和最大的集運公司STX泛洋海運（STX Pan Ocean）申請法院破產(chǎn)管理。而在泛洋海運之前，韓國第二大散貨航運公司Korea Line也申請了破產(chǎn)。

事實上，自2008年以來，韓國的航運破產(chǎn)案件已不勝枚舉。當然，這種低迷并不局限于韓國，全球航運都難逃一劫。

航運專家預(yù)測，韓國韓進破產(chǎn)有可能導(dǎo)致整個航運業(yè)的多米諾骨牌效應(yīng)。另外，其對全球供應(yīng)鏈的影響也是不可逆轉(zhuǎn)的，它導(dǎo)致的全球物流的混亂或許最終會影響到整個全球經(jīng)濟。

隨著危機的持續(xù)發(fā)酵，原本隔岸觀火的專家團隊又開始憂心：“圍觀”韓進破產(chǎn)，將很快變成自身難保。受韓進破產(chǎn)牽連的對象也越來越多，比如船東、海員、聯(lián)盟其他成員、港口、引航、貨主、拖輪、加油商、貨代、工廠、零售商、消費者等。

據(jù)上海一位貨代公司經(jīng)理陳述，如果韓進海運公司貨船上的貨物無法按時交貨，他們最終只能和韓進公司一起走向破產(chǎn)。

據(jù)了解，韓進破產(chǎn)影響著全球超過50%的貨主與貨代企業(yè)，堪稱全球航運業(yè)最大的破產(chǎn)案。目前，韓進已經(jīng)向43個國家的法院申請禁止扣押令，阻止船舶被扣。但在其宣布破產(chǎn)前已經(jīng)面臨著巨大的債務(wù)危機，且毫無征兆。韓國政府給予遭受損失的韓國中小運輸代理企業(yè)的4000億韓元的緊急金融支援也顯得杯水車薪。

在高度國際化的航運業(yè)，誰都無法獨善其身，這是共識。這一次意外的破產(chǎn)潮，或許預(yù)示著全球航運市場將產(chǎn)生新一輪的巨大危機。

危機其實早就悄悄來臨，西方國家，尤其是歐洲和美國對中國發(fā)起的多次反傾銷調(diào)查，用各種手段排擠中國公司，已經(jīng)屢見不鮮。各國在貿(mào)易談判上因無法讓出利益而不能達成一致，也表明各國在危機時期的貿(mào)易壁壘和保護日漸森嚴。

而在亞洲，韓國和日本的海洋經(jīng)濟，一直是中國的勁敵，據(jù)此，有國內(nèi)專家預(yù)測，韓進的破產(chǎn)，是間接為中國掃清道路，這顯然在商業(yè)邏輯上不通。如果強大、成熟的航運企業(yè)尚不能應(yīng)付當下的困境，其他弱小、單薄的個體又談何自處。

中國是發(fā)展中大國，在發(fā)展海洋經(jīng)濟的過程中，與其他國家一榮俱榮，一損俱損。真正的浪潮到來前，不是觸發(fā)“贏家詛咒”（Winners Curse），不是圍觀心態(tài)坐收漁利，而是在全球航運經(jīng)濟中發(fā)揮優(yōu)勢、普惠一方。這也是一種政治道德，但前提是，這個國家必須首先強大起來。