翟日華　胡桂生

【摘 要】波音737飛機(jī)上客艙里的窗燈（window light）是在飛機(jī)飛行當(dāng)中使用最長、耗電量最大的客艙燈光之一，它在飛機(jī)上的數(shù)量也非常多且熒光燈管的可靠性較低，所以更換飛機(jī)的窗燈占據(jù)客艙故障的大部分。而往往很多機(jī)械員甚至放行人員認(rèn)為窗燈故障不會影響飛機(jī)的安全，不會很重視窗燈的排故，導(dǎo)致故障反復(fù)出現(xiàn)或者安裝錯(cuò)誤。本文就一起本人親身經(jīng)歷的錯(cuò)誤維護(hù)造成的窗燈故障的排除，對窗燈進(jìn)行更深層次的分析，并試圖剖析各種故障反復(fù)出現(xiàn)的緣由，引導(dǎo)各排故工作者重視飛機(jī)上簡單故障的處理。

【關(guān)鍵詞】錯(cuò)誤維護(hù)；邏輯混亂；系統(tǒng)原理圖手冊

1 故障現(xiàn)象

某日某波音飛機(jī)乘務(wù)員反映前艙燈光在后艙燈光打開時(shí)無法關(guān)閉。過站時(shí)當(dāng)班機(jī)務(wù)上去檢查發(fā)現(xiàn)，前、后艙的兩個(gè)控制電門位置相同時(shí)，燈光可以正常亮、暗，但其它位置時(shí)邏輯混亂，未能按指令亮、暗。

2 原理分析

關(guān)于窗燈的介紹，因?yàn)樵砗唵危珹MM里介紹的不多：乘務(wù)員面板上的兩個(gè)開關(guān)分別控制前后艙的電源與窗燈的明暗亮，兩個(gè)跳開關(guān)把前后艙的窗燈的電源分成了左半邊和后半邊。至于從跳開關(guān)經(jīng)過繼電器后往窗燈組件的線路走向并沒有詳細(xì)介紹。這時(shí)候我們就必須使用SSM進(jìn)行原理分析了。

根據(jù)相關(guān)系統(tǒng)原理圖手冊（SYSTEM SCHEMATIC MANUAL， 以下簡稱 SSM手冊），所有的窗燈組件共有M10766（此種構(gòu)型飛機(jī)上未安裝）、M10720、M10721、M10722共4種構(gòu)型，其中M10721須與M10720配合使用，前者作為從動(dòng)組件，后者作為主控組件。從動(dòng)組件M10721的電源端和主暗亮控制端來源于主控組件M10720的2，3號線。如果M10721單獨(dú)使用的話，電源端4號線和主暗亮控制端1號線只是從從動(dòng)組件M10721上經(jīng)過，而未進(jìn)入到其鎮(zhèn)流器組件當(dāng)中，自然無法正常工作了。但是M10720和M10722、M10766是可以單獨(dú)使用的，因?yàn)殡娫炊?號線和主暗亮控制端1號線可以進(jìn)入到其鎮(zhèn)流器當(dāng)中。

由于前艙使用的是2個(gè)M10720，它與后艙的窗燈組件并沒有電氣上的連接。

由相應(yīng)的SSM可知，電門的位置通過B、D的輸出控制鎮(zhèn)流器1號線的狀態(tài)，當(dāng)處于DIM時(shí)，它處于接地狀態(tài)；當(dāng)處于BRT/OFF位時(shí)，處于懸空狀態(tài)，以此控制窗燈組件的亮暗輸出。

3 排故過程

接到任務(wù)后，我們首先懷疑兩個(gè)窗燈控制電門之間是否出現(xiàn)了搭接、短路現(xiàn)象，但拆開電門及分析手冊發(fā)現(xiàn)，兩個(gè)電門間并沒有線路上的交連，而且最近沒有拆裝過，問題出在這里的可能性比較小。針對邏輯混亂的現(xiàn)象，后經(jīng)過多次測試，兩個(gè)艙的左、右邊的窗燈邏輯都是混亂的，不管左、右艙都不能按照開關(guān)正確開關(guān)，但可以找出一些規(guī)律來：

1）右邊前、后艙的狀態(tài)都是一致的；

2）只有前、后艙電門位置處于同一個(gè)位置時(shí)，窗燈才按照正確的指令要求亮暗；

3）只要有一個(gè)電門在DIM位，右邊的窗燈就都是DIM狀態(tài)；左邊的窗燈大部分時(shí)候都是按照指令亮暗，除了前、后艙一個(gè)處于DIM位，另一個(gè)處于BRT位時(shí)。

考慮到左邊窗燈的控制可能對右邊有影響，所以將左邊的窗燈控制跳開關(guān)C776拔出來，發(fā)現(xiàn)故障依然跟原來一樣，那么我們就以此為切入點(diǎn)，切斷左邊的控制，先尋找右邊窗燈的問題，解決后再閉合左邊窗燈進(jìn)行驗(yàn)證。

從 SSM中可以看出，對于單獨(dú)的左前艙（或者左后艙、右前艙、右后艙）來說，所有的窗燈都是并聯(lián)的，但是每個(gè)窗燈組件又都起到給下個(gè)組件供電的作用，所以如果有一個(gè)窗燈組件斷路故障，會造成它后邊的所有窗燈無法得到電源與控制信號而故障，雖然說跟我們的故障現(xiàn)象不大一致，但也是我們排故的突破口。于是我們決定分別脫開右邊每個(gè)窗燈組件進(jìn)行檢查。前艙總共兩個(gè)窗燈，很幸運(yùn)，當(dāng)我們打開右邊前后艙間的窗燈時(shí)，發(fā)現(xiàn)前艙的電插頭連接到了后艙的插座上了，因?yàn)榭催^手冊，前后艙窗燈在線路上是根本沒有電氣的聯(lián)系的，所以大加懷疑。對比左邊前、后艙間的窗燈，發(fā)現(xiàn)左邊的是脫開的，看來癥結(jié)很可能就在這里了。為了印證這個(gè)猜想，我們把右邊前、后艙的插頭脫開，發(fā)現(xiàn)前、后艙控制邏輯正確并且相互沒有干擾，也就是窗燈一切恢復(fù)正常。

4 排故總結(jié)與拓展

反過來，我們對照SSM手冊，看看故障是如何產(chǎn)生的：

1）因?yàn)橛疫叺那昂笈摯盁舨孱^錯(cuò)誤連接在一起，會使得圖示中的A與E相通，B和F相通，所以造成右邊的窗燈都是同一狀態(tài)；

2）前后艙電門位置一致的時(shí)候，線路相連不受影響，所以都能按照指令亮暗；

3）因?yàn)殄e(cuò)誤連接導(dǎo)致B和F相通，而B和D相通，F(xiàn)和H相通，所以其實(shí)控制前后艙明、暗亮的控制端都是相通的，只要有一個(gè)處于DIM位即接地狀態(tài)，其他的也會處于DIM位，這時(shí)即使另外一個(gè)電門打到BRT位，窗燈仍然只能DIM，這也是右邊窗燈的錯(cuò)誤連接造成左邊窗燈不正常的原因。

因此，故障現(xiàn)象與分析是吻合，也就是錯(cuò)誤的將前、后艙的窗燈插頭連接在一起是導(dǎo)致故障的原因。

那么為什么會出現(xiàn)這種情況呢？

1）飛機(jī)維修手冊（Aircraft Maintenance Manual，簡稱 AMM）未考慮到此處的特殊性。由于前后艙采用的都是相同的窗燈及窗燈組件，并且每個(gè)窗燈兩端均有一個(gè)插頭和一個(gè)插座以便連接，這樣的話就會造成每個(gè)半艙的末端出現(xiàn)了多余的插頭或插座，而手冊中只是統(tǒng)一的講要將插頭和插座連接至相鄰的窗燈組件上，而忽略了此處的特殊性，即應(yīng)將其封存好，不要連接至前或后半艙。

2）排故工作者未重視此故障，未能認(rèn)真研讀SSM手冊，導(dǎo)致錯(cuò)誤連接線路。再有一個(gè)重要原因就是工作者未能嚴(yán)格按手冊執(zhí)行安裝后檢查，觀察窗燈的狀態(tài)是否按照電門的位置亮與暗。人為的錯(cuò)誤維護(hù)會造成故障源更為隱蔽，需要花更多的時(shí)間與精力才能找到故障源，所以不管簡單的還是復(fù)雜的故障，嚴(yán)格安裝手冊、程序去維護(hù)飛機(jī)，是非常有必要的。

【參考文獻(xiàn)】

[1]System Schematlc Manual[S].Boeing Company.

[2]Aircraft Maintenance Manual[S].Boeing Company.

[3]Component Maintenance Manual[S].Boeing Company.

[4]Illustrated Parts Catalog[S].Boeing Company.