石 波

（中國(guó)交通建設(shè)股份有限公司鐵道總院，北京 100011）

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CTCS-3線路車地?zé)o線通信異常問題分析與優(yōu)化

石 波

（中國(guó)交通建設(shè)股份有限公司鐵道總院，北京 100011）

CTCS-3級(jí)列控?cái)?shù)據(jù)傳輸是GSM-R網(wǎng)絡(luò)承載的重要業(yè)務(wù)之一。結(jié)合近幾年CTCS-3線路的聯(lián)調(diào)聯(lián)試、試運(yùn)行和實(shí)際應(yīng)用，研究車地通信異常的各類問題，分析原因，提出優(yōu)化方案，為GSM-R網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、施工、調(diào)試和運(yùn)行維護(hù)提供參考和借鑒。

CTCS-3列控系統(tǒng)；車地通信；異常典型問題；優(yōu)化方案

1　概述

CTCS-3（以下簡(jiǎn)稱“C3”）級(jí)列控業(yè)務(wù)是GSM-R網(wǎng)絡(luò)承載的重要業(yè)務(wù)之一，通過研究C3線路聯(lián)調(diào)聯(lián)試、運(yùn)行中出現(xiàn)的各類車地?zé)o線通信異常典型問題，利用現(xiàn)有網(wǎng)管、接口監(jiān)測(cè)以及路測(cè)數(shù)據(jù)，深入分析問題原因，總結(jié)定位方法，提出優(yōu)化方案，對(duì)于提高全路GSM-R網(wǎng)絡(luò)性能和服務(wù)質(zhì)量，更好地服務(wù)于鐵路運(yùn)輸具有十分重要的意義，同時(shí)也為GSM-R工程設(shè)計(jì)、施工、調(diào)試和運(yùn)維等工作提供借鑒和參考。

2　C3線路車地通信異常概況

根據(jù)某階段全路C3線路GSM-R網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行情況調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果，由于通信原因?qū)е聼o線超時(shí)占總超時(shí)的比例約30%；其他設(shè)備及原因不明導(dǎo)致的超時(shí)約占70%。其中，通信問題導(dǎo)致C3超時(shí)原因分類及所占比例如圖1所示。

3　C3線路車地?zé)o線通信異常典型問題的分析與優(yōu)化

3.1網(wǎng)外干擾（公網(wǎng)）

3.1.1問題描述

C3線路聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，測(cè)試車經(jīng)過固定地點(diǎn)，通信質(zhì)量持續(xù)差（7級(jí)），傳輸干擾率指標(biāo)不合格。

3.1.2原因分析

網(wǎng)優(yōu)人員利用路測(cè)設(shè)備，通過測(cè)試手機(jī)接八木天線占用GSM-R網(wǎng)絡(luò)，在天線指向運(yùn)營(yíng)商基站和背向運(yùn)營(yíng)商基站時(shí)，分別測(cè)試手機(jī)語音通信質(zhì)量情況，對(duì)比2種情況下的測(cè)試結(jié)果，依此判斷運(yùn)營(yíng)商基站是否影響GSM-R網(wǎng)絡(luò)。以現(xiàn)場(chǎng)某處測(cè)試為例：

1）定向天線指向干擾源（公網(wǎng)移動(dòng)基站）：主叫電平-53 dBm，質(zhì)量持續(xù)7級(jí)，并掉話脫網(wǎng)。

2）定向天線背向干擾源（公網(wǎng)移動(dòng)基站）：主叫電平-52 dBm，質(zhì)量5級(jí)。

初步判斷公網(wǎng)移動(dòng)基站對(duì)GSM-R信號(hào)干擾。

3.1.3優(yōu)化方案

經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)排查并請(qǐng)當(dāng)?shù)責(zé)o委協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)商，降低公網(wǎng)基站功率后（6 dB），測(cè)試指標(biāo)合格。

3.2網(wǎng)外干擾（干擾器）

3.2.1問題描述

試運(yùn)行期間，連續(xù)數(shù)天在固定的地點(diǎn)、時(shí)間段，線路上下行方向的列車發(fā)生C3級(jí)降至C2級(jí)。

3.2.2原因分析

分析PRI接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，降級(jí)前，MSC向RBC發(fā)送DISCONNECT消息，請(qǐng)求拆鏈，原因值為27（無線終端故障），隨后RBC釋放連接。

分析Abis接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，同一時(shí)間前后，車載ATP上行電平突降，上行通信質(zhì)量為7級(jí)，直至基站無線上行鏈路超時(shí)定時(shí)器RLT超時(shí)，網(wǎng)絡(luò)釋放連接。因此，懷疑此處存在干擾。

測(cè)試人員攜帶儀表去現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行調(diào)查和測(cè)試，經(jīng)確認(rèn)該地區(qū)有的學(xué)校承辦全國(guó)性考試，為屏蔽手機(jī)信號(hào)，開啟了信號(hào)干擾器，因此對(duì)GSM-R網(wǎng)絡(luò)造成干擾。

3.3過覆蓋問題導(dǎo)致同頻干擾

3.3.1問題描述

試運(yùn)行期間，在線路的固定地點(diǎn)（K1261附近），部分列車在該地點(diǎn)發(fā)生C3級(jí)降至C2級(jí)。

3.3.2原因分析

GSM-R組網(wǎng)情況如圖2所示，基站CK046與CK047-1相距3 km，CK047-1西側(cè)設(shè)置若干個(gè)直放站，其中RU77、RU78主、備用信號(hào)源從CK047-1提取，從信號(hào)源從CK047-2提取。

分析車載ATP的Abis接口測(cè)量報(bào)告，ATP從 46號(hào)基站切換至47-1基站后，TA值為8。查看正常ATP的Abis接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，切換位置相同，切換后TA值為3。

分析異常ATP的Abis接口信令消息，切換過程信令流程完整，由于radio link failure導(dǎo)致拆線。

分析PRI接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，降級(jí)前由ATP向RBC方向出現(xiàn)連續(xù)的誤幀，最終MSC發(fā)起拆線。

綜上所述，本次C3降級(jí)原因是ATP切換后出現(xiàn)持續(xù)上行質(zhì)差，最終導(dǎo)致拆線。同時(shí)，車載ATP在46號(hào)基站和47-1號(hào)基站之間進(jìn)行切換，TA與正常值不同，說明車載設(shè)備距離047-1基站距離不同。進(jìn)一步核實(shí)，由于RU77地勢(shì)較高、過覆蓋，導(dǎo)致車載ATP本應(yīng)占用047-1基站信號(hào)，但異常占用了RU77信號(hào)，基站和直放站之間存在同頻干擾，進(jìn)而導(dǎo)致C3降級(jí)。

3.3.3優(yōu)化方案

優(yōu)化措施：調(diào)整RU77信號(hào)輸出（東側(cè)天線下壓4°），控制覆蓋范圍。

優(yōu)化效果：調(diào)整后，達(dá)到預(yù)期效果。后續(xù)持續(xù)觀察，列車運(yùn)行正常。

3.4施主基站與直放站同頻干擾問題

3.4.1問題描述

運(yùn)行期間在固定地點(diǎn)（K1186附近），試運(yùn)行列車在運(yùn)行中多次發(fā)生C3級(jí)降至C2級(jí)。

3.4.2原因分析

1）GSM-R組網(wǎng)情況

K1186處發(fā)生降級(jí)區(qū)段的GSM-R網(wǎng)絡(luò)如圖3所示，SSN-LDN07號(hào)基站至08號(hào)基站間設(shè)置10個(gè)直放站RU22—RU31，其中07號(hào)基站帶RU22—RU25共4個(gè)直放站，08基站帶RU26—RU31共6個(gè)直放站（RU31直放站與08號(hào)基站共站址），07號(hào)基站與08號(hào)基站在RU25和RU26之間進(jìn)行切換（08號(hào)基站天線已取消）。

2）接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

分析降級(jí)時(shí)車載ATP無線模塊1的Abis接口測(cè)量報(bào)告，如圖4所示，該模塊從07號(hào)基站切換至08號(hào)基站，在RU29覆蓋區(qū)內(nèi)，突發(fā)上行通信質(zhì)量差（7級(jí)），持續(xù)一段時(shí)間后發(fā)生掉話。

車載ATP切換到08號(hào)基站后，TA值從16降至11后，上行通信質(zhì)量差（持續(xù)7級(jí)），TA值跳變?yōu)?（由于上行質(zhì)量差，該值不準(zhǔn)確）。

分析Abis接口信令消息，BTS向BSC報(bào)無線鏈路失效，隨后BSC指示BTS釋放無線信道。分析PRI接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，車載ATP發(fā)給RBC的數(shù)據(jù)，由于無線鏈路通信質(zhì)量差、誤碼率高，PRI接口監(jiān)測(cè)系統(tǒng)CRC校驗(yàn)錯(cuò)誤，最終，ATP向RBC發(fā)送數(shù)據(jù)鏈路層拆鏈請(qǐng)求（DISC幀），車載ATP數(shù)據(jù)鏈路層V.110幀失步，MSC向BSC發(fā)送拆鏈指令，釋放連接。

綜上所述，初步分析本次C3超時(shí)由于通信側(cè)原因?qū)е隆?/p>

3）問題定位

分析接口監(jiān)測(cè)測(cè)量報(bào)告數(shù)據(jù)，RU29處上行通信質(zhì)量差可能原因有4個(gè)。

a.RU28、RU30對(duì)RU29造成干擾

經(jīng)確認(rèn)08號(hào)基站至RU30光纜長(zhǎng)度1.3 km，至RU29光纜長(zhǎng)度2.2 km，RU30與RU29之間光纜長(zhǎng)度0.8 km，RU30對(duì)RU29不會(huì)造成干擾。

RU28到RU29之間光纜長(zhǎng)度為1.2 km，因此，也不會(huì)對(duì)RU29造成干擾。

b.RU31對(duì)RU29造成干擾

RU31到RU29的空間距離是1.5 km左右，空間傳播時(shí)延5 μs；RU29到RU31（基站SSNLDN08）的光纜長(zhǎng)度小于2.2 km，光纜時(shí)延按11 μs計(jì)算，RU31信號(hào)到達(dá)RU29時(shí)，與RU29信號(hào)的時(shí)延差小于15 μs左右，理論計(jì)算不會(huì)構(gòu)成干擾。

c.RU28—RU31直放站上行電平高

發(fā)生降級(jí)時(shí)，車載模塊位于直放站RU29時(shí)，該處上行電平高-47 dBm。

查看本車另外一次在該處的下行數(shù)據(jù)，列車運(yùn)行正常，但在RU27—RU30覆蓋區(qū)間，上行電平較高-47～-50 dBm。

進(jìn)一步分析試運(yùn)行期間其他降級(jí)時(shí)的接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)降級(jí)均發(fā)生在下行方向，而上行時(shí)間沒有發(fā)生降級(jí)。經(jīng)與現(xiàn)場(chǎng)核實(shí)，RU27—RU30區(qū)間，漏纜敷設(shè)在下行左側(cè)。當(dāng)列車下行方向運(yùn)行時(shí)，漏纜距離車載ATP距離較近，直放站上行電平強(qiáng)，會(huì)導(dǎo)致上行通信質(zhì)量差，而列車上行方向運(yùn)行時(shí)，漏纜距離ATP較遠(yuǎn)，直放站上行信號(hào)相對(duì)弱，同時(shí)，車體對(duì)RU31信號(hào)有一定阻擋，上行通信質(zhì)量正常，沒有發(fā)生降級(jí)。

d.RU28—RU31覆蓋區(qū)間，上行信號(hào)需優(yōu)化。

直放站覆蓋區(qū)段正常信號(hào)波形如圖5所示，在直放站處上下行信號(hào)強(qiáng)度最強(qiáng)，在直放站兩側(cè)漏纜覆蓋區(qū)段，信號(hào)呈均勻下降趨勢(shì)。

本次降級(jí)處直放站波形，如圖5所示，直放站上行信號(hào)較平坦，起伏趨勢(shì)與下行信號(hào)不一致。

當(dāng)列車運(yùn)行到RU29處時(shí)，08號(hào)基站接收的車載發(fā)送的上行信號(hào)有分別來自RU28、RU29、RU30直放站通過漏纜接收、光纖傳送的信號(hào)，也包括RU31通過空間接收、光纖傳送的上行信號(hào)，上述信號(hào)電平強(qiáng)度相當(dāng)，考慮較差情況，RU28和RU30、RU31之間信號(hào)時(shí)延處于臨界狀態(tài)，在一定條件下可能存在同頻信號(hào)多徑干擾。

發(fā)生降級(jí)時(shí)，車載ATP測(cè)量報(bào)告TA=11，推算車載ATP距離08基站約4 km。經(jīng)分析判斷，由于RU28直放站上行電平高，車載ATP運(yùn)行至RU29站下時(shí)，基站接收的一直是來自RU28的上行信號(hào)，而不是來自RU29直放站的信號(hào)。

正常情況下，另一次列車的車載ATP在RU29處TA=8，經(jīng)計(jì)算，該車距離08號(hào)基站的距離約2.9 km，經(jīng)與現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)，RU29至08號(hào)基站的光纜實(shí)際長(zhǎng)度約2.2 km，推算值與實(shí)際值基本相符。3.4.3 優(yōu)化方案

優(yōu)化措施：在RU27—RU30區(qū)段C3降級(jí)為概率性事件，需調(diào)整直放站RU28、RU29、RU30、RU31上行電平，降低6～8 dB。同時(shí)，調(diào)整上述直放站上行信號(hào)波形，保證與下行信號(hào)起伏趨勢(shì)一致?？刂芌U31覆蓋，避免信號(hào)延伸入隧道內(nèi)。

優(yōu)化效果：網(wǎng)優(yōu)人員攜帶頻譜儀上站測(cè)試發(fā)現(xiàn)，RU26—RU31上行信號(hào)已達(dá)飽和區(qū)，降低直放站上行信號(hào)，同時(shí)，RU31天線下壓，在此區(qū)域上行信號(hào)明顯下降，波形信號(hào)有起伏。調(diào)整后，接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)正常，持續(xù)觀察后續(xù)列車運(yùn)行恢復(fù)正常。

3.5基站設(shè)備故障問題

3.5.1問題描述

聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，CSD業(yè)務(wù)的QoS指標(biāo)測(cè)試結(jié)果異常，在某一時(shí)間段內(nèi)，傳輸干擾時(shí)間連續(xù)超過指標(biāo)要求（800 ms）。

3.5.2原因分析

由于傳輸干擾時(shí)間與基站之間切換時(shí)間相關(guān)，根據(jù)測(cè)試數(shù)據(jù)，可見在此時(shí)間段連續(xù)發(fā)生多次異常的切換。

分析GSM-R接口監(jiān)測(cè)的信令數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)無線模塊在A號(hào)基站和B號(hào)基站之間切換失敗。分析用于話音通信短呼模塊的呼叫記錄，顯示在此處發(fā)生呼叫建立失敗，且無信令消息。查看短呼模塊接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，在此期間沒有任何信令消息。

經(jīng)分析推測(cè)，從A號(hào)基站切換到B號(hào)基站，信令信道和業(yè)務(wù)優(yōu)先占用BCCH載頻，所有模塊在B站的呼叫和切入全失敗，因此，判斷可能為目標(biāo)小區(qū)的BCCH（f1）載頻板故障。查看此前的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，業(yè)務(wù)優(yōu)先占用另外一個(gè)載頻（f2），切換和呼叫接入正常。

3.5.3優(yōu)化方案

優(yōu)化方案：調(diào)整B號(hào)基站優(yōu)化參數(shù)，優(yōu)先占用頻點(diǎn)（f2）。

優(yōu)化效果：調(diào)整后，測(cè)試結(jié)果正常。

3.6傳輸系統(tǒng)故障

3.6.1問題描述

列車在運(yùn)行過程中發(fā)生連接丟失導(dǎo)致C3級(jí)降至C2級(jí)運(yùn)行。

3.6.2原因分析

分析PRI接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，降級(jí)前MSC向RBC發(fā)送RELEASE消息，進(jìn)行拆鏈。原因值為38，目標(biāo)網(wǎng)絡(luò)故障。

查看GSM-R網(wǎng)管信息，GSM-R網(wǎng)絡(luò)設(shè)備正常；查看傳輸通道相關(guān)網(wǎng)管告警信息，發(fā)現(xiàn)MSC至RBC傳輸通道發(fā)生故障。

3.7光纜線路問題

3.7.1問題描述

聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，利用綜合動(dòng)檢車測(cè)試時(shí)，車載測(cè)試設(shè)備在某基站下發(fā)生連接丟失。

3.7.2原因分析

GSM-R組網(wǎng)情況如圖6所示，全數(shù)基站條件下，RU234和RU235為HHN-ZJB 03到04號(hào)基站的切換區(qū)，兩個(gè)直放站間隔1 km。

分析接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，發(fā)生問題的車載無線模塊在基站間切換時(shí)，發(fā)生連接丟失。

分析同一車同一時(shí)間正常無線模塊（未連接丟失）測(cè)試數(shù)據(jù)，在問題模塊出現(xiàn)連接丟失RU235處，上下行通信質(zhì)量均為7級(jí)。

分析該模塊的測(cè)量報(bào)告，TA值變化為：模塊從原基站切換到目標(biāo)基站下，TA值從9減少到8時(shí)，上行通信質(zhì)量差，TA值在8到7之間誤報(bào)，再由7減少到1。

根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙，RU235和RU236間距為382 m，約減少1個(gè)TA，但實(shí)際測(cè)試TA值顯示RU235和RU236之間光纜長(zhǎng)度大于1.6 km，導(dǎo)致同源信號(hào)之間時(shí)延差大于15 μs（4個(gè)TA）。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)排查發(fā)現(xiàn)，RU235至MU63光纜長(zhǎng)度為8 km，需要整改。

3.7.3 優(yōu)化方案

優(yōu)化措施：按照設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行修改，調(diào)整RU235和RU236光纜長(zhǎng)度。

優(yōu)化效果：按照無線系統(tǒng)設(shè)計(jì)圖整改后，經(jīng)測(cè)試驗(yàn)證，系統(tǒng)正常。

3.8樞紐地區(qū)基站間切換異常問題

3.8.1問題描述

樞紐地區(qū)的車站，2條C3線路采用共用基站方式，個(gè)別列車出站后發(fā)生C3級(jí)降至C2級(jí)問題。

3.8.2 原因分析

分析接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，列車運(yùn)行后方本線基站與樞紐另外一條C3線路基站覆蓋電平相當(dāng)，其中本線目標(biāo)小區(qū)電平為-65 dBm，相鄰線后方基站小區(qū)點(diǎn)電平為-63 dBm。個(gè)別列車出站后由于速度較低，從本線基站誤切到另外一條線路上的后方基站，而不同線路基站之間不設(shè)鄰區(qū)關(guān)系，隨著列車運(yùn)行，鄰線基站覆蓋越來越弱，最終導(dǎo)致列車由C3級(jí)降至C2級(jí)運(yùn)行。

3.8.3優(yōu)化方案

優(yōu)化可采用3種方案：1）調(diào)整天線，保證在發(fā)生問題處的鄰線后方基站電平低于本線當(dāng)前小區(qū)和本線目標(biāo)小區(qū)電平；2）降低基站功率，需要注意降低功率會(huì)導(dǎo)致基站兩側(cè)覆蓋電平同時(shí)下降，此外還需考慮該基站是否帶直放站遠(yuǎn)端機(jī)；3）增加兩條線路的鄰區(qū)關(guān)系（現(xiàn)階段暫不采用）。結(jié)合實(shí)際情況，經(jīng)分析采用方案2，基站功率降低4 dB。

優(yōu)化效果：調(diào)整后，問題未再發(fā)生。

3.9基站同步問題導(dǎo)致丟幀

3.9.1問題描述

試運(yùn)行期間，RBC向車載ATP發(fā)送信息包時(shí)，ATP收到的幀缺少信息包中的某一幀（不固定），車載ATP不能正常組幀，最終導(dǎo)致無線超時(shí)。

3.9.2原因分析

1）分析接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，RBC設(shè)備向車載ATP設(shè)備發(fā)送M3、M24信息包時(shí)，ATP設(shè)備收到的幀缺少信息包拆分后數(shù)據(jù)幀中的其中某一幀，車載ATP設(shè)備重復(fù)向RBC請(qǐng)求該幀，RBC重新補(bǔ)發(fā)該幀，但車載ATP一直未收到，因此可排除RBC的問題；同時(shí)發(fā)生丟幀問題基本上在某一個(gè)基站的覆蓋區(qū)內(nèi)，因此初步懷疑丟幀問題與基站相關(guān)。

2）由于丟幀問題發(fā)生地點(diǎn)固定，因此，在Ater接口（TRAU與BSC之間接口）、Abis接口（BSC和BTS之間接口）對(duì)RBC發(fā)送給ATP的信息進(jìn)行跟蹤和采集，并將采集到的數(shù)據(jù)與PRI接口（RBC與MSC之間的接口）進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)完全一致，因此，可排除BSC和核心網(wǎng)MSC導(dǎo)致丟幀問題的發(fā)生。

3）研究下行空口監(jiān)測(cè)方案，利用載頻解碼工作載頻的記錄下行空口數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)丟幀時(shí)，該基站未將RBC數(shù)據(jù)正確傳送給ATP。因此，確定問題原因是基站下行數(shù)據(jù)傳輸錯(cuò)誤。

經(jīng)進(jìn)一步分析，當(dāng)基站業(yè)務(wù)量大，且設(shè)備內(nèi)部時(shí)鐘（13 MHz）與線路時(shí)鐘（2 MHz）存在的允許偏差范圍太小、但又未超過告警門限時(shí)，會(huì)導(dǎo)致基站取幀、組幀出現(xiàn)一定概率的錯(cuò)誤，基站會(huì)重復(fù)取同一個(gè)TRAU幀或下一個(gè)TRAU幀，從而造成空口發(fā)送數(shù)據(jù)出錯(cuò)。當(dāng)RBC向ATP發(fā)送的數(shù)據(jù)量較大時(shí)，ATP與RBC之間重傳也不能解決此問題，就會(huì)導(dǎo)致“丟幀”。

3.9.3優(yōu)化方案

網(wǎng)優(yōu)措施：調(diào)整基站時(shí)鐘偏差參數(shù)，增大時(shí)鐘偏差保護(hù)能力。

網(wǎng)優(yōu)效果：后續(xù)未再發(fā)生丟幀現(xiàn)象，車地通信恢復(fù)正常。

3.10列控車載設(shè)備SIM卡接觸不良

3.10.1問題描述

列車在運(yùn)行中發(fā)生車地通信連接丟失，導(dǎo)致C3級(jí)降至C2級(jí)運(yùn)行。

3.10.2原因分析

分析PRI接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，降級(jí)前MSC向RBC發(fā)送DISCONNECT消息，請(qǐng)求拆鏈，原因值為27，無線終端故障。

分析Abis接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，降級(jí)前BTS向BSC發(fā)送“IMSI DETACH INDICATION”消息，該消息為車載ATP設(shè)備向網(wǎng)絡(luò)發(fā)送的IMSI分離消息，懷疑SIM接觸不良。

經(jīng)與車載側(cè)核實(shí)，確認(rèn)本次降級(jí)由于SIM卡接觸不良導(dǎo)致。

3.10.3優(yōu)化方案

重新插入SIM卡后，持續(xù)觀察，后續(xù)時(shí)間內(nèi)車地通信恢復(fù)正常。

3.11核心網(wǎng)問題

3.11.1問題描述

聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，列控車載設(shè)備ATP呼叫RBC失敗，導(dǎo)致車地連接無法建立。

3.11.2原因分析

分析Abis接口信令消息，對(duì)應(yīng)時(shí)間BSC向BTS發(fā)送呼叫釋放消息，并提示“無可用電路/信道資源”。分析A接口信令消息，在該時(shí)間點(diǎn)，MSC指示BSC進(jìn)行呼叫連接釋放。分析PRI接口數(shù)據(jù)，沒有對(duì)應(yīng)時(shí)間的接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)。

綜上所述，ATP多次呼叫RBC失敗，導(dǎo)致ATP與RBC連接無法建立，MSC指示BSC釋放連接，BSC回復(fù)BTS電路不可用，PRI接口未見信息，懷疑MSC與RBC之間通道異?；騇SC設(shè)備問題（如數(shù)據(jù)制作問題）導(dǎo)致ATP與RBC連接無法建立。經(jīng)與核心網(wǎng)機(jī)房人員聯(lián)系確認(rèn)，因MSC至RBC通道相關(guān)數(shù)據(jù)制作尚未制作導(dǎo)致。

3.11.3優(yōu)化方案

核心網(wǎng)維護(hù)人員制作相關(guān)數(shù)據(jù)后，車地通信恢復(fù)正常。

3.12直放站設(shè)備故障問題

3.12.1問題描述

聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，在線路上某處QoS（傳輸無差錯(cuò)恢復(fù)時(shí)間）指標(biāo)不合格。

3.12.2原因分析

分析接口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，在發(fā)生問題的地點(diǎn)，基站所帶直放站出現(xiàn)上行質(zhì)量差、無線覆蓋弱。經(jīng)分析并現(xiàn)場(chǎng)排查，發(fā)現(xiàn)該處直放站遠(yuǎn)端機(jī)的低噪放故障。

3.12.3優(yōu)化方案

優(yōu)化方案：現(xiàn)場(chǎng)更換直放站遠(yuǎn)端機(jī)故障部件，并進(jìn)行測(cè)試驗(yàn)證。

優(yōu)化效果：直放站故障部件更換后，該處QoS指標(biāo)測(cè)試結(jié)果符合要求。

4　結(jié)束語

綜上所述，在實(shí)際工作中，應(yīng)充分利用GSM-R路測(cè)、網(wǎng)管以及接口監(jiān)測(cè)等數(shù)據(jù)，分析車地?zé)o線通信異常的深層次原因，建立并不斷完善案例庫。在此基礎(chǔ)之上，可縮短問題定位時(shí)間，有針對(duì)性地開展網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化工作，提高網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量，確保線路正常運(yùn)行。

The data transmission of CTCS-3 system is one of important services of GSM-R network. Based on the integrated commissioning and testing， trial operation and revenue operation of CTCS-3 lines in recent years， the paper studies the abnormal conditions in train-ground communication， analyzes the reasons and puts forward optimized solution， in order to provide reference for the design， construction，commissioning， operation and maintenance of GSM-R network.

CTCS-3 train control system； train-ground communication； abnormal typical problem；optimized solution

10.3969/j.issn.1673-4440.2016.02.008

2015-02-09）

中國(guó)鐵路總公司科技研究開發(fā)重大課題項(xiàng)目（2013XDD2-A）