石建強(qiáng) 張曉峰

摘 要：文章通過(guò)對(duì)榆樞紐能力查定數(shù)據(jù)的分析，指出制約榆次樞紐能力利用的問(wèn)題，并從當(dāng)前作業(yè)實(shí)際，提出改進(jìn)的措施及建議。

關(guān)鍵詞：提升；樞紐；能力；利用

中圖分類(lèi)號(hào)：U239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2016）24-0075-03

1 榆次站概況

榆次站是太原鐵路局管轄的一等編組站，是石太（太原-石家莊）、南同蒲（太原-華山）、太焦（太原-焦作）、太中銀（太原-中衛(wèi)-銀川）4條鐵路干線(xiàn)交匯點(diǎn)，站場(chǎng)布置為二級(jí)四場(chǎng)。榆次站編組場(chǎng)管轄4個(gè)車(chē)場(chǎng)（Ⅰ場(chǎng)、Ⅱ場(chǎng)、Ⅲ場(chǎng)、Ⅳ場(chǎng)）。

榆次二場(chǎng)為上行出發(fā)場(chǎng)，兼顧部分無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)的到達(dá)作業(yè)，共有線(xiàn)路 9 條 （ 其中正線(xiàn) 1條、到發(fā)線(xiàn) 8條 ），主要辦理石太上行列車(chē)到發(fā)、太中銀上行列車(chē)的到達(dá)、南同蒲及太焦下行有調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)的出發(fā)作業(yè)。

2 目前能力利用存在的問(wèn)題

榆次站組織相關(guān)人員利用3天對(duì)車(chē)站能力進(jìn)行查定，通過(guò)對(duì)寫(xiě)實(shí)數(shù)據(jù)分析，目前車(chē)站能力利用存在以下問(wèn)題。

2.1 調(diào)度指揮存在不足

2.1.1 車(chē)站調(diào)度員安排調(diào)車(chē)組人員吃飯時(shí)間不合理，影響調(diào)車(chē) 機(jī)作業(yè)效率。

2.1.2 3、5調(diào)編車(chē)時(shí)牽出線(xiàn)等待時(shí)間較長(zhǎng)

根據(jù)3 d寫(xiě)實(shí)數(shù)據(jù)，3、5調(diào)共計(jì)等待14次，合計(jì)478 min，平均每天等待159.3 min，其中五調(diào)等待最長(zhǎng)時(shí)間為106 min。

2.1.3 調(diào)車(chē)機(jī)相互交叉干擾影響作業(yè)效率

3、5調(diào)日均等越區(qū)11次，3天共計(jì)等待231 min，平均每天等待77 min，其中最長(zhǎng)的等待時(shí)間為五調(diào)5月7日夜班編26 009次，320掛48輛等越區(qū)長(zhǎng)達(dá)48 min。

2.1.4 機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)場(chǎng)與四調(diào)解體交叉干擾影響解體效率

機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)場(chǎng)與調(diào)車(chē)機(jī)交叉干擾日均等待20 min，其中時(shí)間最長(zhǎng)的一次為5月7日丁班13：53至14：01，四調(diào)等待機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)場(chǎng)8 min。

2.2 機(jī)列銜接不緊密

一是二場(chǎng)機(jī)等流的平均時(shí)間為36分鐘，其中最長(zhǎng)時(shí)間為88 min（SS4/7220/7216機(jī)車(chē)3點(diǎn)37分到達(dá)二場(chǎng)，車(chē)列5點(diǎn)35分編妥，6點(diǎn)57分開(kāi)11154次列車(chē)）；流等機(jī)的平均時(shí)間為87 min，其中最長(zhǎng)時(shí)間為210 min（SS4/199/6028機(jī)車(chē)12點(diǎn)41分到達(dá)二場(chǎng)，車(chē)列9點(diǎn)11分編妥，13點(diǎn)14分開(kāi)12 544次列車(chē)）；

機(jī)車(chē)到達(dá)至出發(fā)平均耗時(shí)74 min，其中最長(zhǎng)時(shí)間為219 min（8G/46機(jī)車(chē)15點(diǎn)19分到達(dá)二場(chǎng)，車(chē)列15點(diǎn)40分編妥，15點(diǎn)58分開(kāi)DT23017次列車(chē)）。

二是四場(chǎng)機(jī)等流的平均時(shí)間為34 min，最長(zhǎng)時(shí)間為77分鐘（SS4/6095/368機(jī)車(chē)22點(diǎn)10分到達(dá)二場(chǎng)，車(chē)列23點(diǎn)27分編妥，1點(diǎn)25分開(kāi)41801次列車(chē)）；流等機(jī)的平均時(shí)間為83 min，最長(zhǎng)時(shí)間為263 min（8G/51機(jī)車(chē)21點(diǎn)33分到達(dá)二場(chǎng)，車(chē)列17點(diǎn)10分編妥，23點(diǎn)11分開(kāi)DT29056次列車(chē)）；

機(jī)車(chē)到達(dá)至出發(fā)平均耗時(shí)81 min，最長(zhǎng)時(shí)間為195 min（SS4/6095/368機(jī)車(chē)22點(diǎn)10分到達(dá)二場(chǎng)，車(chē)列23點(diǎn)27分編妥，1點(diǎn)25分開(kāi)41 801次列車(chē)）。

三是西場(chǎng)機(jī)等流的平均時(shí)間為49 min，其中最長(zhǎng)時(shí)間為

150 min（8G/6機(jī)車(chē)6點(diǎn)51分到達(dá)二場(chǎng)，車(chē)列9點(diǎn)21分編妥，10點(diǎn)50分開(kāi)D23013次列車(chē)）；

流等機(jī)的平均時(shí)間為71min，最長(zhǎng)時(shí)間為247 min（SS4/6049/513機(jī)車(chē)3點(diǎn)56分到達(dá)二場(chǎng)，車(chē)列23點(diǎn)49分編妥，4點(diǎn)28分開(kāi)Z12260次列車(chē)）；

機(jī)車(chē)到達(dá)至出發(fā)平均耗時(shí)57 min，最長(zhǎng)時(shí)間為236 min（SS4/6021/253機(jī)車(chē)19點(diǎn)33分到達(dá)二場(chǎng)，車(chē)列17點(diǎn)53分編妥，23點(diǎn)29分開(kāi)86098次列車(chē)）。

2.3 計(jì)劃編制不合理

一是調(diào)車(chē)計(jì)劃變更頻繁，3、5調(diào)調(diào)車(chē)計(jì)劃日均變更10次以上，編組場(chǎng)調(diào)對(duì)到發(fā)線(xiàn)使用情況掌握不清，編車(chē)時(shí)計(jì)劃頻繁變更，反復(fù)核對(duì)傳達(dá)，影響作業(yè)效率。

二是交接班時(shí)段等計(jì)劃情況頻繁出現(xiàn)（編組場(chǎng)調(diào)未能在4調(diào)動(dòng)輪前下達(dá)計(jì)劃），根據(jù)寫(xiě)實(shí)情況，3天交接班時(shí)段4調(diào)等計(jì)劃3次，每次平均4 min，3天共計(jì)12 min。

2.4 規(guī)章制度存在不足

一是單鉤溜放換長(zhǎng)大于1.6的車(chē)輛，嚴(yán)重影響解體效率。

每單鉤溜放1鉤換長(zhǎng)大于1.6車(chē)輛需3～4 min，每日平均20鉤以上，以此推算每日需多耗費(fèi)60 min以上，如取消此限制，每日可多解體2列。

二是溜放換長(zhǎng)大于1.6的車(chē)輛時(shí)，仍采用“手動(dòng)溜放”存在安全隱患，建議取消“手動(dòng)溜放限制”。

2.5 站場(chǎng)涉及不合理

一場(chǎng)使用西峰推峰時(shí)，一、四場(chǎng)無(wú)法轉(zhuǎn)機(jī)車(chē)，建議將四場(chǎng)安全線(xiàn)與一場(chǎng)164號(hào)道岔連通，增加四場(chǎng)與一場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，使4調(diào)解體與一、四場(chǎng)機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)場(chǎng)可同時(shí)進(jìn)行。

2.6 部門(mén)間聯(lián)勞協(xié)作存在不足

2.6.1 四調(diào)司機(jī)未達(dá)速運(yùn)行

空鉤走行時(shí)間平均10.4 min，最長(zhǎng)17 min，最短7.6 min，最長(zhǎng)和最短走行時(shí)間相差11 min，最長(zhǎng)時(shí)間是最短時(shí)間的2.8倍；推峰時(shí)間平均4.4min，最長(zhǎng)8min，最短3 min，最長(zhǎng)時(shí)間是最短時(shí)間的2.6倍。司機(jī)不同，空鉤走行及推峰時(shí)間差別較大。

2.6.2 四場(chǎng)列檢交接班時(shí)間段待檢時(shí)間較長(zhǎng)

根據(jù)寫(xiě)實(shí)情況，列車(chē)到達(dá)時(shí)間至開(kāi)始技檢時(shí)間最短的

6 min、最長(zhǎng)的217 min，列均待檢時(shí)間56.1 min。

列車(chē)到達(dá)時(shí)間至開(kāi)始技檢時(shí)間15 min以下的18列，占全部的33.3%；列車(chē)到達(dá)時(shí)間至開(kāi)始技檢時(shí)間在16～60 min之間的22列，占全部的40.7%；列車(chē)到達(dá)時(shí)間至開(kāi)始技檢時(shí)間在61～217 min之間的14列，占全部的25.9%。

2.7 部分車(chē)流集結(jié)較長(zhǎng)

2.7.1 包西流集結(jié)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，對(duì)全站的平均集結(jié)時(shí)間影響比較 嚴(yán)重

榆次站各方向貨車(chē)的平均集結(jié)時(shí)間及全站平均集結(jié)時(shí)間，如圖1所示。由圖1可知，包西流集結(jié)時(shí)間為46.9h。其中，各方向貨車(chē)集結(jié)時(shí)間在5 h以下所占比列為50%。

全站各方向貨車(chē)平均集結(jié)時(shí)間為8.4 h，包西流貨車(chē)的平均集結(jié)時(shí)間是全站平均集結(jié)時(shí)間的5.9倍，若去掉包西組號(hào)，全站貨車(chē)的平均集結(jié)為5 h，與實(shí)際的平均時(shí)間相比較減少了3.4 h。2.7.2 調(diào)車(chē)組交接班時(shí)間過(guò)長(zhǎng)影響調(diào)車(chē)機(jī)作業(yè)效率

調(diào)車(chē)組交接班時(shí)間最長(zhǎng)的可達(dá)到41 min（5月8日丁班7：54至8：38），是平均交接班時(shí)間的的1.67倍。較《站細(xì)》規(guī)定的

25 min多16 min。三調(diào)調(diào)車(chē)組交接班最大時(shí)間為44 min（5月8日夜班19：55-20：39）；五調(diào)調(diào)車(chē)組交接班最大時(shí)間為31min（5月9日白班9：19-9：50）。

2.7.3 一場(chǎng)列車(chē)集中到達(dá)，等待排風(fēng)作業(yè)影響解體效率

三天共等待排風(fēng)作業(yè)51 min，日均等待17分鐘。5月8日丙班17：14至17：28調(diào)車(chē)機(jī)一場(chǎng)等待C12505Y次排風(fēng)作業(yè)14分。

3 提升能力利用的措施

3.1 針對(duì)待檢世間較長(zhǎng)的問(wèn)題

針對(duì)四場(chǎng)列車(chē)集中到達(dá)造成待檢和四場(chǎng)列檢交接班時(shí)間段待檢時(shí)間較長(zhǎng)問(wèn)題，要求四場(chǎng)值班員提前通報(bào)列檢值班員到達(dá)列車(chē)車(chē)次、時(shí)間，便于四場(chǎng)列檢值班員提前與介休、侯馬北列檢聯(lián)系到達(dá)列車(chē)是否技檢并合理安排列檢作業(yè)組、簡(jiǎn)便組的作業(yè)。四場(chǎng)內(nèi)勤助理值班員通過(guò)車(chē)機(jī)聯(lián)控通知司機(jī)，提高一次性對(duì)位（脫軌器）的比例，壓縮列車(chē)到達(dá)至列檢開(kāi)始作業(yè)時(shí)間。

3.2 針對(duì)調(diào)度指揮方面的問(wèn)題

要求車(chē)站調(diào)度員合理安排調(diào)車(chē)組吃飯時(shí)間，需提前吃飯時(shí)，及時(shí)通知食堂提前準(zhǔn)備；

要求編組場(chǎng)場(chǎng)調(diào)積極與到發(fā)場(chǎng)值班員聯(lián)系，準(zhǔn)確掌握到發(fā)線(xiàn)使用情況，合理推算編車(chē)時(shí)間，遇到發(fā)線(xiàn)緊張時(shí)，積極安排調(diào)車(chē)機(jī)進(jìn)行其它作業(yè)，提高調(diào)車(chē)機(jī)使用效率；

要求編組場(chǎng)場(chǎng)調(diào)根據(jù)調(diào)車(chē)線(xiàn)使用方案，按照定而不死，活而不亂的原則合理使用調(diào)車(chē)線(xiàn)，將3、5調(diào)交叉干擾降到最低。

3.3 針對(duì)四調(diào)司機(jī)運(yùn)行不達(dá)速和四場(chǎng)列檢交接班段待檢 時(shí)間較長(zhǎng)問(wèn)題

針對(duì)四調(diào)司機(jī)運(yùn)行不達(dá)速和四場(chǎng)列檢交接班時(shí)間段待檢時(shí)間較長(zhǎng)問(wèn)題，車(chē)站將通過(guò)聯(lián)勞協(xié)作會(huì)，與機(jī)務(wù)段、車(chē)輛段溝通協(xié)調(diào)，及時(shí)解決問(wèn)題并充分發(fā)揮車(chē)務(wù)牽頭組織作用，帶動(dòng)機(jī)務(wù)、車(chē)輛等部門(mén)共同努力，實(shí)現(xiàn)樞紐精細(xì)組織。

3.4 提高機(jī)列銜接的作業(yè)質(zhì)量

一是加強(qiáng)聯(lián)系，充分發(fā)揮車(chē)站機(jī)調(diào)作用，加強(qiáng)機(jī)調(diào)與編組場(chǎng)調(diào)聯(lián)系，精細(xì)掌握機(jī)車(chē)到達(dá)本場(chǎng)時(shí)間，準(zhǔn)確下達(dá)編車(chē)計(jì)劃。

二是充分發(fā)揮修文、北營(yíng)的車(chē)場(chǎng)功能，保留分界口限交車(chē)流，提高榆次各場(chǎng)到發(fā)線(xiàn)的通過(guò)能力。

三是根據(jù)南同蒲車(chē)流與太北車(chē)流靈活調(diào)整南同蒲機(jī)車(chē)使用。

3.5 多措并舉，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織形式多樣化

一是充分利用榆北折返段轉(zhuǎn)場(chǎng)機(jī)車(chē)，壓縮四場(chǎng)轉(zhuǎn)二場(chǎng)機(jī)車(chē)的等待時(shí)間；

二是根據(jù)峰尾作業(yè)情況，最大限度組織調(diào)車(chē)機(jī)將四場(chǎng)機(jī)車(chē)通過(guò)峰尾牽出線(xiàn)轉(zhuǎn)至二場(chǎng)；

三是深度研究榆次二場(chǎng)南咽喉的作業(yè)方式，進(jìn)一步提高聯(lián)二線(xiàn)的利用率，壓縮單機(jī)二場(chǎng)轉(zhuǎn)西場(chǎng)的時(shí)間。

3.6 落實(shí)班后分析制度和考評(píng)機(jī)制

認(rèn)真落實(shí)班后分析制度，通過(guò)不斷分析的工作方式來(lái)提高作業(yè)人員的組織水平。

同時(shí)落實(shí)考核機(jī)制，獎(jiǎng)優(yōu)罰劣，努力提高車(chē)站運(yùn)輸組織水平。

4 結(jié) 語(yǔ)

總之，隨著榆次站運(yùn)輸組織模式及車(chē)流的不斷變換，能力利用問(wèn)題將不斷凸顯，今后還須根據(jù)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、設(shè)備設(shè)施變化，不斷摸索、創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式，不斷進(jìn)行運(yùn)輸組織模式的改變、設(shè)備設(shè)施的改造及精細(xì)化的組織，以滿(mǎn)足不斷變化的運(yùn)輸組織需求。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王文浩.影響榆次站調(diào)車(chē)效率的原因分析及對(duì)策研究[J].太原鐵道科 技，2010，（4）.