章 強(qiáng)， 劉 越

(1.上海海事大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院， 上海 201306; 2.上海航運(yùn)交易所 市場(chǎng)部， 上海 200082)

規(guī)范我國(guó)國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)海運(yùn)附加費(fèi)

章 強(qiáng)1， 劉 越2

(1.上海海事大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院， 上海 201306; 2.上海航運(yùn)交易所 市場(chǎng)部， 上海 200082)

船貨雙方長(zhǎng)期以來難以就海運(yùn)附加費(fèi)的性質(zhì)、征收依據(jù)、征收對(duì)象及征收標(biāo)準(zhǔn)等問題達(dá)成一致。我國(guó)現(xiàn)行的海運(yùn)附加費(fèi)征收體系尚存在諸多弊端，對(duì)我國(guó)出口貿(mào)易、海運(yùn)市場(chǎng)的健康發(fā)展有著不利影響。對(duì)此，需要相關(guān)機(jī)構(gòu)從運(yùn)價(jià)及附加費(fèi)備案、反限制競(jìng)爭(zhēng)及建立協(xié)商機(jī)制等方面加強(qiáng)對(duì)海運(yùn)附加費(fèi)的監(jiān)管。

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)； 班輪運(yùn)輸；海運(yùn)附加費(fèi)；市場(chǎng)監(jiān)管

Abstract: For a long time, carriers and shippers can not achieve an agreement on the nature of ocean surcharges, collecting basis, collecting objects, collecting standards and other relatied issues. The collection system of ocean surcharges in China has quite a few problems. All those problems have harmful impacts on the Chinese export and shipping market. To solve those problems, relatied organizations and agencies need to strengthen supervision on the ocean surcharges from the perspectives of freight filing, anti-monopoly and negotiation mechanism.

Keywords: traffic transport economics; liner shipping； ocean surcharge； market regulation

交通運(yùn)輸部2015年出臺(tái)的《關(guān)于清理整頓國(guó)際海運(yùn)附加費(fèi)報(bào)備相關(guān)事宜的通告》指出，部分班輪公司未經(jīng)運(yùn)價(jià)報(bào)備或未按報(bào)備的運(yùn)價(jià)實(shí)施調(diào)漲碼頭作業(yè)費(fèi)(Terminal Handling Charges，THC)費(fèi)率(目前國(guó)際上無對(duì)THC的權(quán)威定義，我國(guó)交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)、國(guó)家工商行政管理總局發(fā)布的《關(guān)于公布國(guó)際班輪運(yùn)輸碼頭作業(yè)費(fèi)(THC)調(diào)查結(jié)論的公告》明確指出THC在性質(zhì)上屬于國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)費(fèi)，但未進(jìn)一步指明其是屬于海運(yùn)基本運(yùn)價(jià)還是附加費(fèi))影響了國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)，明確要求對(duì)各集裝箱班輪公司涉及THC備案的行為進(jìn)行重點(diǎn)規(guī)范。國(guó)際海運(yùn)附加費(fèi)作為航運(yùn)實(shí)踐中的重要費(fèi)收類別，船貨雙方長(zhǎng)期以來很難就其性質(zhì)、征收依據(jù)、征收對(duì)象及征收標(biāo)準(zhǔn)等問題達(dá)成一致。由于附加費(fèi)直接關(guān)系到班輪運(yùn)輸各方的切身利益，特別是現(xiàn)階段班輪運(yùn)輸市場(chǎng)遇到運(yùn)力嚴(yán)重過剩、運(yùn)價(jià)低迷的困境，附加費(fèi)成為班輪公司不得不依賴的重要收入來源，因此在該背景下探討我國(guó)國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)中的海運(yùn)附加費(fèi)問題對(duì)促進(jìn)我國(guó)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展具有積極意義。

1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

目前，已有的對(duì)國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)中海運(yùn)附加費(fèi)的研究主要從以下2個(gè)方面展開。

1) 以海運(yùn)附加費(fèi)為整體研究對(duì)象，探討海運(yùn)附加費(fèi)的結(jié)構(gòu)及其與基本運(yùn)價(jià)之間的關(guān)系等問題。郟丙貴等[1]對(duì)中日班輪航線“零運(yùn)價(jià)”和“負(fù)運(yùn)價(jià)”問題展開研究，指出基本運(yùn)價(jià)與附加費(fèi)倒掛屬于不正?，F(xiàn)象，且易產(chǎn)生暗中回扣。SLACK等[2]以具體航線運(yùn)費(fèi)數(shù)據(jù)為研究對(duì)象，指出集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)中附加費(fèi)已占較大比重，部分航線上單箱附加費(fèi)已超過單箱基本運(yùn)價(jià)，有些航線甚至出現(xiàn)“負(fù)運(yùn)價(jià)”，班輪公司通過征收附加費(fèi)回收成本；此外，其還指出海運(yùn)附加費(fèi)種類越來越多，結(jié)構(gòu)愈加復(fù)雜，費(fèi)收價(jià)格變動(dòng)頻繁不利于貨方有效控制物流成本，海運(yùn)附加費(fèi)的征收標(biāo)準(zhǔn)具有不透明性，不能反映承運(yùn)人的真實(shí)成本。蔡家祥[3]認(rèn)為不合理的海運(yùn)附加費(fèi)是造成海運(yùn)惡性競(jìng)爭(zhēng)的重要原因，指出我國(guó)行業(yè)主管部門在國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的管理和監(jiān)控方面存在嚴(yán)重缺位。

2) 以海運(yùn)附加費(fèi)中的某一具體附加費(fèi)為研究對(duì)象，探討特定附加費(fèi)征收的合理性及其對(duì)海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的影響等問題。FUNG等[4]以四大主要班輪公會(huì)在香港集裝箱碼頭征收的THC為研究對(duì)象，指出從基本運(yùn)價(jià)中分離出THC，并以附加費(fèi)的形式加以征收，整體上提高海運(yùn)運(yùn)費(fèi)；此外，THC的征收對(duì)香港進(jìn)一步提高集裝箱吞吐量帶來負(fù)面影響。WANG等[5]認(rèn)為燃油附加費(fèi)(BAF)的征收模糊了海運(yùn)運(yùn)價(jià)的指示作用，不利于社會(huì)資源的配置；船公司通過征收燃油附加費(fèi)轉(zhuǎn)移燃油成本減弱了其降低燃油成本的經(jīng)濟(jì)動(dòng)力。秦石[6]比較班輪公司燃油附加費(fèi)與燃油成本之間的關(guān)系，指出燃油附加費(fèi)不僅可覆蓋燃油成本，而且存在較大的獲利空間；認(rèn)為班輪公司燃油附加費(fèi)的征收存在不合理性。邢丹[7]指出班輪公司向我國(guó)FOB出口貨主征收THC與公平原則相悖，增加了我國(guó)出口貨物的運(yùn)輸成本，降低了外貿(mào)貨物的出口競(jìng)爭(zhēng)力。

綜合來看，已有研究缺乏對(duì)當(dāng)前海運(yùn)附加費(fèi)征收體系的系統(tǒng)性分析，特別是缺乏對(duì)現(xiàn)有征收體系所呈現(xiàn)出的特點(diǎn)及對(duì)我國(guó)出口貿(mào)易、海運(yùn)市場(chǎng)的不利影響方面的研究。

2 我國(guó)國(guó)際班輪海運(yùn)附加費(fèi)征收現(xiàn)狀

海運(yùn)附加費(fèi)作為海運(yùn)基本運(yùn)價(jià)的必要補(bǔ)充，已成為國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)向貨方征收的慣例，用以彌補(bǔ)班輪公司在實(shí)際營(yíng)運(yùn)過程中船舶、貨物、港口及燃油等方面因素變化帶來的利潤(rùn)損失。由于以運(yùn)價(jià)本形式對(duì)外公開的海運(yùn)基本運(yùn)價(jià)具有相對(duì)穩(wěn)定的特點(diǎn)，難以做到根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)成本的變動(dòng)情況經(jīng)常性地對(duì)其進(jìn)行調(diào)整，因此需依賴海運(yùn)附加費(fèi)來承擔(dān)該功能，這就決定了海運(yùn)附加費(fèi)應(yīng)是臨時(shí)性的，畢竟能夠引起運(yùn)營(yíng)成本突然增加的因素不可能長(zhǎng)期存在。隨著我國(guó)國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)不斷發(fā)展、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，加之船貨雙方(特別是船方與中小貨主)之間市場(chǎng)地位的不對(duì)等性及我國(guó)貨方因貿(mào)易結(jié)構(gòu)以FOB合同為主而缺乏對(duì)附加費(fèi)的議價(jià)能力，使得征收附加費(fèi)成為班輪公司在我國(guó)限制市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、獲取運(yùn)營(yíng)收益的重要途徑。

現(xiàn)階段我國(guó)國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)中海運(yùn)附加費(fèi)的征收除名目繁多之外，各類附加費(fèi)的費(fèi)收水平也普遍較高，很多航線上的附加費(fèi)要遠(yuǎn)高于海運(yùn)基本運(yùn)價(jià)(見表1)，特別是在近洋航線，“低運(yùn)價(jià)、高附加費(fèi)”的特點(diǎn)表現(xiàn)得尤為明顯。此外，各類附加費(fèi)又以BAF，CAF和THC等3類附加費(fèi)為主。

表1 部分班輪公司部分航線20英尺干貨箱備案公布運(yùn)價(jià)(含附加費(fèi))

2.1名目繁多，收費(fèi)較高

收費(fèi)內(nèi)容的復(fù)雜性及不同班輪公司或不同航線操作習(xí)慣的不同使得市場(chǎng)上出現(xiàn)的海運(yùn)附加費(fèi)種類極其繁多。據(jù)我國(guó)海運(yùn)運(yùn)價(jià)和海運(yùn)相關(guān)附加費(fèi)的備案受理官方指定機(jī)構(gòu)——上海航運(yùn)交易所統(tǒng)計(jì)，截至2013年，進(jìn)行備案的海運(yùn)附加費(fèi)名目高達(dá)177個(gè)。這其中有些針對(duì)的收費(fèi)內(nèi)容相同，但不同班輪公司對(duì)其稱謂不同；有些收費(fèi)內(nèi)容相同，但在不同航線上稱謂不同；有些稱謂相同，但不同班輪公司所針對(duì)的收費(fèi)內(nèi)容不同。

2.2調(diào)漲頻繁，只漲不跌

在現(xiàn)階段的航運(yùn)實(shí)踐中，海運(yùn)附加費(fèi)已成為海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的重要組成部分，受利益驅(qū)使，很多班輪公司在實(shí)踐中無視附加費(fèi)的臨時(shí)性特征和彌補(bǔ)成本暫時(shí)性增加的功能，反而將征收附加費(fèi)作為賺取利潤(rùn)的重要手段，對(duì)部分附加費(fèi)頻繁調(diào)整，且部分附加費(fèi)只漲不跌。

以THC為例，自2010年以來，各班輪公司對(duì)其調(diào)漲進(jìn)入頻繁期，且調(diào)漲幅度較大(見表2)。值得說明的是：原交通部于2001年頒布的《中華人民共和國(guó)交通部港口收費(fèi)規(guī)則(外貿(mào)部分)》中規(guī)定的集裝箱裝卸包干費(fèi)率僅為425.5元/TEU，雖然不少外貿(mào)港口調(diào)漲過集裝箱裝卸包干費(fèi)，但漲幅遠(yuǎn)小于各班輪公司的THC漲幅。

表2某班輪公司近年來美國(guó)航線THC部分調(diào)整匯總

調(diào)整時(shí)間20英尺干貨箱調(diào)整后價(jià)格/元40英尺干貨箱和高箱調(diào)整后價(jià)格/元2010?02?124707552012?01?05—2012?01?2172510802012?01?2275011002014?01?208001200注：數(shù)據(jù)來源于某集裝箱運(yùn)輸公司官方網(wǎng)站

2.3長(zhǎng)期存在，重復(fù)征收

聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議制定的《班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》明確附加費(fèi)應(yīng)視為臨時(shí)性質(zhì)，并特別指出附加費(fèi)應(yīng)隨著所面臨局勢(shì)或條件的改善而減少，并應(yīng)在促使其征收附加費(fèi)的局勢(shì)或條件不再存在時(shí)立即撤銷。但是，航運(yùn)實(shí)踐中不少附加費(fèi)一旦開始征收就長(zhǎng)期存在，而無論促使附加費(fèi)征收的局勢(shì)或條件是否還繼續(xù)存在。

此外，部分班輪公司通過模糊附加費(fèi)的具體內(nèi)容指向及重立費(fèi)收名目等方式重復(fù)征收。例如：有些航線上的班輪公司除征收綜合燃油附加費(fèi)(GBF)以外，依然向貨方征收BAF及緊急燃油附加費(fèi)(EBS)；有些班輪公司向貨方征收綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)(GRI)和緊急成本附加費(fèi)(ECR)，這2項(xiàng)附加費(fèi)無具體指向，模糊了基本海運(yùn)運(yùn)價(jià)與附加費(fèi)的關(guān)系，屬于不合理的附加費(fèi)項(xiàng)目，是班輪公司濫用其市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)地位的表現(xiàn)。

2.4轉(zhuǎn)嫁支付，貨方不利

班輪公司以向不同對(duì)象征收附加費(fèi)為重要手段在發(fā)貨人與收貨人(也即貿(mào)易合同下的買賣雙方)之間進(jìn)行支付轉(zhuǎn)嫁。我國(guó)出口貨物多以FOB合同成交，意味著由國(guó)外買方負(fù)責(zé)訂艙，班輪公司為爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額、擴(kuò)大貨源選擇降低海運(yùn)基本運(yùn)價(jià)，然后通過在裝運(yùn)港向我國(guó)發(fā)貨人征收附加費(fèi)來彌補(bǔ)其在海運(yùn)運(yùn)價(jià)上對(duì)國(guó)外托運(yùn)人做出的讓步。近年來，班輪公司不斷擴(kuò)大面向我國(guó)貨主的以人民幣計(jì)收的附加費(fèi)種類，這無疑嚴(yán)重?fù)p害了我國(guó)對(duì)外出口企業(yè)的切身利益。

除了擴(kuò)大貨源之外，班輪公司進(jìn)行支付轉(zhuǎn)嫁還有其他考慮。例如：近年來美元貶值、人民幣加速升值，為規(guī)避匯率風(fēng)險(xiǎn)，班輪公司傾向于多征收以人民幣計(jì)收的附加費(fèi)；我國(guó)在公平交易、反壟斷法律法規(guī)體系建設(shè)和執(zhí)法方面還有待進(jìn)一步完善，班輪公司向我國(guó)貨主征收附加費(fèi)遇到的制度阻力相對(duì)較小。

2.5壓低運(yùn)價(jià)，惡意競(jìng)爭(zhēng)

海運(yùn)運(yùn)費(fèi)由海運(yùn)基本運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)組成，基本運(yùn)價(jià)的支付方為海上貨物運(yùn)輸合同項(xiàng)下的托運(yùn)人，而附加費(fèi)的支付方為貿(mào)易合同項(xiàng)下的買賣雙方。由于我國(guó)的出口貿(mào)易多以FOB合同進(jìn)行，F(xiàn)OB合同項(xiàng)下的國(guó)外買方為海上貨物運(yùn)輸合同項(xiàng)下的托運(yùn)人，因此班輪公司(特別是外資班輪公司)在航運(yùn)市場(chǎng)低迷時(shí)傾向于壓低海運(yùn)基本運(yùn)價(jià)以向國(guó)外買方爭(zhēng)取更多的貨源，然后通過向我國(guó)發(fā)貨人征收附加費(fèi)來彌補(bǔ)差額。相比外資班輪公司，我國(guó)的班輪公司多承攬CIF貿(mào)易合同下的出口貨物，由國(guó)內(nèi)賣方負(fù)責(zé)訂艙出運(yùn)。由于外資班輪公司對(duì)基本運(yùn)價(jià)壓低，使得我國(guó)中資班輪公司也不得不降低運(yùn)價(jià)進(jìn)行貨物承運(yùn)，否則將導(dǎo)致貨源流失，且會(huì)面臨現(xiàn)有的CIF出口貿(mào)易被FOB出口貿(mào)易取代的境況。以壓低運(yùn)價(jià)為手段必然會(huì)導(dǎo)致惡性競(jìng)爭(zhēng)，最終結(jié)局是部分班輪公司被迫退出市場(chǎng)，而最易被擠出市場(chǎng)的將是我國(guó)以承攬CIF出口貨物為主的班輪公司，整個(gè)市場(chǎng)形成所謂的“用中國(guó)出口貨主的錢來排擠中國(guó)班輪公司”的不利局面。

3 現(xiàn)行國(guó)際班輪海運(yùn)附加費(fèi)征收體系對(duì)我國(guó)的不利影響

我國(guó)現(xiàn)行的國(guó)際班輪海運(yùn)附加費(fèi)征收體系因缺乏行業(yè)規(guī)范而呈現(xiàn)出諸多不良特征，對(duì)我國(guó)出口貿(mào)易和海運(yùn)市場(chǎng)健康發(fā)展均有不利影響，具體表現(xiàn)在以下3個(gè)方面。

3.1出口企業(yè)與中資班輪公司難以形成利益共同體

海運(yùn)附加費(fèi)在收費(fèi)名目設(shè)置上的隨意性、部分附加費(fèi)在征收對(duì)象上的不確定性及我國(guó)出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期以來的不合理性(以FOB貿(mào)易合同居多)使得附加費(fèi)成為班輪公司(特別是外資班輪公司)向我國(guó)發(fā)貨人轉(zhuǎn)嫁運(yùn)輸成本、牟取利潤(rùn)，同時(shí)借以壓低運(yùn)價(jià)、擠壓我國(guó)班輪公司市場(chǎng)份額的重要工具。名目繁多的附加費(fèi)、依據(jù)不充分的調(diào)漲幅度、以人民幣為單位的計(jì)收趨勢(shì)及“高附加費(fèi)低運(yùn)價(jià)”的運(yùn)費(fèi)結(jié)構(gòu)直接增加了我國(guó)出口貨主企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，據(jù)中國(guó)對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)貨主每年多支出近2 000億元的附加費(fèi)。[7]同時(shí)，我國(guó)以承攬CIF出口貨物為主的班輪公司因遭受以承攬F(tuán)OB出口貨物為主的外資班輪公司的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)而使得市場(chǎng)份額不斷萎縮，將被迫退出市場(chǎng)；而以FOB指定貨為主的擁有大量長(zhǎng)期合同的外資班輪公司將得到壟斷地位[7]，使得我國(guó)班輪公司將面臨愈發(fā)嚴(yán)峻的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局。附加費(fèi)以其上述特性將我國(guó)出口企業(yè)與我國(guó)班輪公司割裂，使得兩者難以在業(yè)務(wù)上形成緊密聯(lián)合，進(jìn)而無法形成能實(shí)現(xiàn)合作共贏的利益共同體，也使得“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”這一有利于促進(jìn)我國(guó)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的重要戰(zhàn)略難以很好地貫徹實(shí)施。

3.2不利于主管機(jī)關(guān)有效監(jiān)管國(guó)際班輪運(yùn)輸市場(chǎng)

班輪運(yùn)輸?shù)姆?wù)對(duì)象為數(shù)量眾多的貨主，其中有不少是中小貨主，因此班輪運(yùn)輸不同于租船運(yùn)輸，具有公共運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，這也就意味著主管機(jī)關(guān)為維護(hù)公共利益必須對(duì)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行必要的有效監(jiān)管?，F(xiàn)行的國(guó)際班輪海運(yùn)附加費(fèi)征收體系缺乏規(guī)范性、系統(tǒng)性和合理性，在征收過程中體現(xiàn)出明顯的船方單邊隨意性和對(duì)自身市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)地位的濫用。雖然我國(guó)主管機(jī)關(guān)已意識(shí)到規(guī)范海運(yùn)附加費(fèi)征收的重要性，并在2013年出臺(tái)的《關(guān)于國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)精細(xì)化報(bào)備實(shí)施辦法的公告》中明確規(guī)定“運(yùn)價(jià)備案義務(wù)人應(yīng)報(bào)備中國(guó)港口至外國(guó)基本港的出口集裝箱運(yùn)價(jià)(含海運(yùn)運(yùn)價(jià)和海運(yùn)相關(guān)附加費(fèi))”，但由于我國(guó)運(yùn)價(jià)備案受理機(jī)構(gòu)與享有監(jiān)管處罰權(quán)的管理機(jī)構(gòu)是分離的，備案信息難以及時(shí)在兩部門間傳遞，加上不少班輪公司對(duì)運(yùn)價(jià)備案制度不夠重視，使得大量運(yùn)價(jià)信息未經(jīng)備案就在實(shí)踐中執(zhí)行，這些因素均造成現(xiàn)階段主管機(jī)關(guān)尚未真正實(shí)現(xiàn)對(duì)國(guó)際班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的有效監(jiān)管。[8]

3.3我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差存在進(jìn)一步拉大的風(fēng)險(xiǎn)

目前我國(guó)海運(yùn)企業(yè)承運(yùn)進(jìn)出口貨運(yùn)量的總體份額仍較低，僅占進(jìn)出口貨物總量的1/4，絕大多數(shù)進(jìn)出口貨物的運(yùn)輸需依賴外資船公司，這直接導(dǎo)致我國(guó)海運(yùn)服務(wù)業(yè)服務(wù)貿(mào)易長(zhǎng)期處于逆差狀態(tài)。[9]數(shù)據(jù)顯示：我國(guó)海運(yùn)貿(mào)易服務(wù)逆差由2004年的120億美元上升到2010年的264億美元，目前每年的外貿(mào)運(yùn)費(fèi)赤字估計(jì)已達(dá)450億美元。[10]因此，若不及時(shí)對(duì)現(xiàn)行國(guó)際班輪海運(yùn)附加費(fèi)征收體系進(jìn)行規(guī)范管理，我國(guó)班輪公司的市場(chǎng)份額將進(jìn)一步萎縮，我國(guó)出口企業(yè)將不得不向外資班輪公司支付更多的海運(yùn)附加費(fèi)，我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差將有進(jìn)一步擴(kuò)大的風(fēng)險(xiǎn)。

4 關(guān)于規(guī)范國(guó)際班輪海運(yùn)附加費(fèi)征收的建議

海運(yùn)附加費(fèi)關(guān)系到海運(yùn)各方的合法權(quán)益和海運(yùn)市場(chǎng)自身的發(fā)展態(tài)勢(shì)，現(xiàn)行的國(guó)際班輪海運(yùn)附加費(fèi)征收體系存在諸多問題。因此，加強(qiáng)規(guī)范國(guó)際班輪海運(yùn)附加費(fèi)征收是維護(hù)廣大貨主的切身利益、營(yíng)造良好的班輪運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境、促進(jìn)我國(guó)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的必要舉措，具體可從以下3個(gè)方面展開。

4.1主管機(jī)關(guān)強(qiáng)化國(guó)際班輪海運(yùn)附加費(fèi)的備案及審查工作

集裝箱班輪運(yùn)價(jià)備案制度是主管機(jī)關(guān)對(duì)集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行有效監(jiān)管的重要制度手段，我國(guó)2001年出臺(tái)的《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》將該制度法律化、固定化，但并沒有在實(shí)踐層面上立即得到具體實(shí)施。直到2009年交通運(yùn)輸部出臺(tái)《國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)備案實(shí)施辦法》，運(yùn)價(jià)備案制度開始步入全國(guó)范圍內(nèi)的實(shí)施階段，但此時(shí)未將海運(yùn)附加費(fèi)納入到備案體系中。此后，2013年出臺(tái)的《關(guān)于國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)精細(xì)化報(bào)備實(shí)施辦法的公告》開始將附加費(fèi)一同納入到運(yùn)價(jià)備案體系中。需指出：雖然我國(guó)在制度層面上已基本構(gòu)建出一套完備的運(yùn)價(jià)及附加費(fèi)備案制度，但在具體實(shí)施過程中仍存在大量備案價(jià)格與實(shí)際執(zhí)行價(jià)格不相符、備案不及時(shí)和附加費(fèi)備案無統(tǒng)一規(guī)范等違規(guī)現(xiàn)象。對(duì)此，主管機(jī)關(guān)應(yīng)加大運(yùn)價(jià)備案制度的執(zhí)行力度，要求各班輪公司按統(tǒng)一規(guī)定的格式進(jìn)行運(yùn)價(jià)備案，特別是對(duì)于附加費(fèi)，要求班輪公司在新設(shè)、調(diào)漲附加費(fèi)前與征收對(duì)象溝通協(xié)商，并在報(bào)備時(shí)提交說明調(diào)漲依據(jù)、幅度合理性的材料。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)附加費(fèi)生效時(shí)間的監(jiān)管，以降低附加費(fèi)征收過程中的隨意性。主管機(jī)構(gòu)還應(yīng)重視對(duì)備案運(yùn)價(jià)的審查，對(duì)于不備案及不按規(guī)定程序備案、不如實(shí)備案等違規(guī)行為，要依法依規(guī)予以嚴(yán)懲。

此外，鑒于征收國(guó)際班輪海運(yùn)附加費(fèi)已成為國(guó)際慣例，而各國(guó)對(duì)附加費(fèi)的規(guī)范與監(jiān)管尚存在一定差異，有些國(guó)家甚至處于放任不管的狀態(tài)，我國(guó)應(yīng)積極推動(dòng)并參與針對(duì)班輪海運(yùn)附加費(fèi)管理的國(guó)際海事法規(guī)的制定，在國(guó)際范圍內(nèi)形成對(duì)附加費(fèi)的有效監(jiān)管體系。

4.2反壟斷機(jī)關(guān)應(yīng)嚴(yán)禁班輪公司間橫向限制競(jìng)爭(zhēng)的行為

班輪公司為最大限度地獲取利潤(rùn)，有很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)去尋求彼此間的橫向合作以限制競(jìng)爭(zhēng)，班輪公會(huì)就是這種橫向限制競(jìng)爭(zhēng)的典型產(chǎn)物。在當(dāng)前“后班輪公會(huì)”階段，反壟斷機(jī)關(guān)應(yīng)加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管，嚴(yán)禁班輪公司間達(dá)成壟斷協(xié)議，嚴(yán)禁班輪公司間的協(xié)同行為，即為消除或減少彼此間的競(jìng)爭(zhēng)，雖未訂立協(xié)議，但為實(shí)現(xiàn)一致的行為而有意識(shí)地自愿合作。在航運(yùn)實(shí)踐中，不同班輪公司在新設(shè)和調(diào)漲附加費(fèi)方面經(jīng)常表現(xiàn)出高度的一致性。當(dāng)然，并不能就此認(rèn)為班輪公司間存在橫向限制競(jìng)爭(zhēng)的行為。但是，反壟斷機(jī)關(guān)應(yīng)注重加強(qiáng)對(duì)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，收集相關(guān)市場(chǎng)信息，必要時(shí)進(jìn)駐企業(yè)內(nèi)部實(shí)施調(diào)查，并要求相關(guān)企業(yè)予以配合，對(duì)存在限制市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為的企業(yè)依法進(jìn)行處罰。

4.3建立船貨雙方共同參與的海運(yùn)附加費(fèi)程序性協(xié)商機(jī)制

海運(yùn)附加費(fèi)成為船貨雙方爭(zhēng)論焦點(diǎn)的一個(gè)重要原因就是實(shí)踐中海運(yùn)附加費(fèi)的名目設(shè)立與費(fèi)收標(biāo)準(zhǔn)往往是由班輪公司單方面決定的，貨方只能被動(dòng)接受。雖然主管機(jī)構(gòu)明確要求班輪公司需就附加費(fèi)的確定與收費(fèi)對(duì)象(也即貨方)溝通協(xié)商，但因班輪公司占據(jù)明顯的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)地位，這種溝通協(xié)商往往難以起到實(shí)質(zhì)性作用。對(duì)此，主管機(jī)關(guān)可倡導(dǎo)建立以第三方獨(dú)立機(jī)構(gòu)主導(dǎo)、船貨雙方共同參與的海運(yùn)附加費(fèi)程序性協(xié)商機(jī)制，以此妥善處理船貨雙方在班輪運(yùn)輸活動(dòng)中附加費(fèi)調(diào)整產(chǎn)生的相關(guān)爭(zhēng)端，保障市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)，維護(hù)市場(chǎng)秩序和船貨雙方的合法權(quán)益。就我國(guó)目前而言，可考慮將上海航運(yùn)交易所作為第三方調(diào)解平臺(tái)，中國(guó)船東協(xié)會(huì)和中國(guó)對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)分別作為船貨雙方代表。

5 結(jié)束語

海運(yùn)附加費(fèi)作為海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的一個(gè)組成部分，是國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)中的重要議題，直接關(guān)系到船貨雙方的利益。我國(guó)現(xiàn)行的海運(yùn)附加費(fèi)征收體系存在名目繁多、收費(fèi)較高，調(diào)漲頻繁、只漲不跌，長(zhǎng)期存在、重復(fù)征收，轉(zhuǎn)嫁支付、貨方不利，壓低運(yùn)價(jià)和惡意競(jìng)爭(zhēng)等諸多弊端，對(duì)我國(guó)出口貿(mào)易和海運(yùn)市場(chǎng)的健康發(fā)展有著不利影響。因此，需相關(guān)機(jī)構(gòu)從運(yùn)價(jià)及附加費(fèi)備案、反限制競(jìng)爭(zhēng)和建立協(xié)商機(jī)制等方面加強(qiáng)對(duì)海運(yùn)附加費(fèi)的監(jiān)管。

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RegulationofOceanSurchargesinChineseInternationalContainerLinerShippingMarket

ZHANGQiang1，LIUYue2

(1. School of Communication and Transport, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306, China；2. Marketing Department, Shanghai Shipping Exchange, Shanghai 200082, China)

F552

A

2016-04-28

國(guó)家自然科學(xué)基金青年項(xiàng)目(71402096)；教育部人文社會(huì)科學(xué)研究青年基金(14YJC630172)；上海市自然科學(xué)基金(13ZR1418600)；上海市教育委員會(huì)科研創(chuàng)新項(xiàng)目(14YSO49)

章 強(qiáng)(1989—)，男，安徽蕪湖人，講師，博士生，從事物流管理與工程及航運(yùn)公共管理方向的研究。 E-mail: qiangzhang@shmtu.edu.cn

1000-4653(2016)03-0119-05