范厚明， 趙琪琦， 劉益迎

(大連海事大學(xué) a. 交通運輸管理學(xué)院; b. 戰(zhàn)略管理與系統(tǒng)規(guī)劃研究所， 遼寧 大連 116026)

FAN Houminga,b， ZHAO Qiqia,b， LIU Yiyinga

北極海上救助應(yīng)急響應(yīng)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)

范厚明a,b， 趙琪琦a,b， 劉益迎a

(大連海事大學(xué) a. 交通運輸管理學(xué)院; b. 戰(zhàn)略管理與系統(tǒng)規(guī)劃研究所， 遼寧 大連 116026)

北極區(qū)域內(nèi)的航運、資源勘探和游船旅游等經(jīng)濟(jì)活動的逐年增多使得該區(qū)域內(nèi)各類海上突發(fā)事件不斷增多，若不能對其進(jìn)行及時、有效的處理，將產(chǎn)生巨大危害。對此，在分析北極海上救助現(xiàn)狀和應(yīng)急響應(yīng)網(wǎng)絡(luò)特征的基礎(chǔ)上，引入復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，構(gòu)建加權(quán)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，并對其拓?fù)湫再|(zhì)進(jìn)行研究，得到各國的北極海上救助響應(yīng)強(qiáng)度及網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點。通過研究得出，該復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)具有明顯的小世界特性，各國只有密切合作才能合理利用救助資源，高效開展救助工作。研究結(jié)果可為我國未來參與北極海上救助的相關(guān)決策提供參考。

水路運輸； 北極； 海上救助； 應(yīng)急響應(yīng)； 加權(quán)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)

FANHouminga,b，ZHAOQiqia,b，LIUYiyinga

Abstract: With the increase in Arctic commercial activities, such as shipping, resource exploitation and cruise tourism, the sea emergencies increases accordingly. On the basis of analyzing the condition of the Arctic maritime rescue arrangement and the characteristics of the complex network, a complex network is proposed to set up to ensure timely and effective Arctic maritime rescue activities. A weighted complex network for Arctic maritime rescue emergency response is conceptually devised and its topological properties are analyzed. The allocation of key nodes and service intensities of related countries are calculated. The study concludes that the complex network has an obvious small world feature, and the cooperation among involved countries is indispensable for effective rescue operation in the Arctic waters.

Keywords: waterway transportation; Arctic; maritime rescue; emergence response; weighted complex network

近年來，隨著全球氣候變暖，北極區(qū)域內(nèi)的航運、資源勘探和游船旅游等經(jīng)濟(jì)活動逐年增多。但是，北極生態(tài)環(huán)境脆弱、通航環(huán)境惡劣，高風(fēng)險的能源開發(fā)和大量商船的進(jìn)入勢必會使各類海上突發(fā)事件增多，給沿岸救助部門帶來巨大壓力。雖然環(huán)北極國家已簽署北極搜救協(xié)議，但在面對復(fù)雜多樣的突發(fā)事件時，具有不同救助力量和救助意愿的國家所提供救助的效果千差萬別。因此，探索對北極海上突發(fā)事件進(jìn)行合理有效救助的方式是北極資源開發(fā)利用和商業(yè)性通航的前提。

目前，國外學(xué)者[1-3]已從通航環(huán)境、地理歷史和經(jīng)濟(jì)政治等角度對北極進(jìn)行深入研究，但主要集中于北極航線開發(fā)利用的前景分析；國內(nèi)學(xué)者[4-6]對北極的研究則主要集中在通航環(huán)境、通航意義、戰(zhàn)略地位和法律法規(guī)等方面，對海上救助應(yīng)急響應(yīng)的研究較少。現(xiàn)有的針對北極的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)研究以各利益相關(guān)國為節(jié)點，通過構(gòu)成無向、無權(quán)的網(wǎng)絡(luò)來分析各國的權(quán)益和政治格局，忽略連邊權(quán)重的異質(zhì)性，未能全面、客觀地反映復(fù)雜系統(tǒng)的特征。

因此，在分析北極海上救助現(xiàn)狀和應(yīng)急響應(yīng)網(wǎng)絡(luò)特征的基礎(chǔ)上，構(gòu)建有向、含權(quán)的救助應(yīng)急響應(yīng)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，研究其拓?fù)湫再|(zhì)，找出復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點，并針對我國國情提出相應(yīng)建議。

1 北極海上救助現(xiàn)狀及應(yīng)急響應(yīng)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特征

1.1北極海上救助現(xiàn)狀分析

1.1.1北極理事會成員國的海上救助現(xiàn)狀

由于海上突發(fā)事件具有突發(fā)性強(qiáng)、危害性大的特點[7]，若不及時采取救助措施極易導(dǎo)致航道和港口阻塞及海上大面積污染等更為嚴(yán)重的后果，因此對海上突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)必須快速、高效。然而，面對北極廣闊的海域面積和惡劣的通航環(huán)境，僅憑一國之力保障船舶安全航行難以實現(xiàn)。對此，北極理事會成員國于2011年5月簽署《北極搜救協(xié)定》，對各成員國負(fù)責(zé)的搜救區(qū)域和應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任進(jìn)行劃分。

在北極理事會成員國中，俄羅斯對其所管轄海域的救助投資力度最大，目前其共擁有34艘破冰船，包括8艘核動力重型破冰船和2艘常規(guī)動力重型破冰船。美國擁有2艘世界上最強(qiáng)的常規(guī)動力破冰船“北極星”號和“北極?！碧?，但其救助責(zé)任面積較大，且因大部分救助設(shè)施位于阿拉斯加南部而無法迅速對北極突發(fā)事件做出反應(yīng)。加拿大擁有2艘重型破冰船和4艘中型破冰船，其主要救助設(shè)施位于南方，難以快速應(yīng)對北部海區(qū)的海上事故；芬蘭的海軍均聚集在波羅的海，僅負(fù)責(zé)北極地區(qū)的內(nèi)陸搜救和救助物資運送；瑞典只負(fù)責(zé)向北極運送破冰船等搜救設(shè)備；挪威的搜救體系相對完善，但對破冰船的研發(fā)較為落后；丹麥的搜救基礎(chǔ)設(shè)施較為缺乏；冰島海岸警衛(wèi)隊有4個雷達(dá)監(jiān)測站，但北極海域未被雷達(dá)完全覆蓋，需與其他國家合作完成搜救工作。[8]

目前，隨著北極區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動不斷增加，沿岸海域的危險系數(shù)將相應(yīng)增大，環(huán)北極國家的救助機(jī)構(gòu)面臨著巨大挑戰(zhàn)。北極海上救助應(yīng)急響應(yīng)仍存在搜救責(zé)任面積廣闊、技術(shù)落后、裝備短缺、資源分布不盡合理及各國間溝通協(xié)調(diào)不足等問題。因此，大力建設(shè)北極基礎(chǔ)設(shè)施、提高搜救能力、加強(qiáng)海軍力量、增進(jìn)國際合作已成為各國北極戰(zhàn)略中的首要任務(wù)。

1.1.2非北極理事會成員國的海上救助參與現(xiàn)狀

單從技術(shù)的角度考慮，任何一個有救助實力且符合救助時效條件的國家都可參與到北極海上救助活動中，但因北極理事會的排他性限制，目前沒有非成員國參與北極海上救助的案例。然而，當(dāng)前許多國家為維護(hù)自身利益都在積極爭取其對北極事務(wù)的參與權(quán)，參與北極海上救助活動對非理事會成員國來說是一個很好的突破口，也是未來北極海上救助體系發(fā)展的必然趨勢。

對我國而言，參與北極海上救助活動很有必要。

(1) 北極航線對我國的海運貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)安全影響巨大，以后會有越來越多的我國船舶通過北極航線到達(dá)歐洲和美洲，參與北極海上救助活動可積累通航經(jīng)驗，為冰區(qū)船舶的研發(fā)提供幫助；

(2) 我國是國際海事組織A類理事國和《搜救公約》締約國，參與北極海上救助活動不僅是我國應(yīng)有的權(quán)利，更是作為大國應(yīng)盡的責(zé)任。

1.2北極海上救助應(yīng)急響應(yīng)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特征

北極海上救助應(yīng)急響應(yīng)網(wǎng)絡(luò)與規(guī)則網(wǎng)絡(luò)和隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)有很大差別,其事故發(fā)生區(qū)域和事件類型均有差異；不同救助國的救助力量、救助意愿、所得利益和救助效果不盡相同，且需要互助合作完成救助任務(wù)，具有其獨有的特征。北極海上救助應(yīng)急響應(yīng)的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特征主要體現(xiàn)在節(jié)點的復(fù)雜性、結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性和各種復(fù)雜性因素的相互影響等3個方面。

1) 節(jié)點的復(fù)雜性是指一個網(wǎng)絡(luò)中存在多種類型的節(jié)點，且節(jié)點大多具有復(fù)雜的時間演化行為。在北極海上救助應(yīng)急響應(yīng)網(wǎng)絡(luò)中，救助點和事故點可能會隨著時間的推移而有所增減。

2) 結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性是指網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)可隨條件的變化而變化，表現(xiàn)為連接各節(jié)點的邊的產(chǎn)生和刪除。在該網(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點變化使得網(wǎng)絡(luò)的邊也隨之產(chǎn)生演化現(xiàn)象，且相同節(jié)點間的連接也有可能因各國政策、戰(zhàn)略及實力等因素的改變而發(fā)生變化。

3) 各種復(fù)雜性因素的相互影響是指網(wǎng)絡(luò)會受到多種因素的影響，而這些因素間又相互作用，一個因素的改變將影響到其他因素，進(jìn)而影響整個網(wǎng)絡(luò)，產(chǎn)生聯(lián)動效應(yīng)。

因此，北極海上救助應(yīng)急響應(yīng)網(wǎng)絡(luò)具有很強(qiáng)的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特征，可應(yīng)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，通過構(gòu)建有向含權(quán)的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)來分析各國參與北極海上救助活動的情況。

2 北極海上救助應(yīng)急響應(yīng)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建

2.1北極海上救助應(yīng)急響應(yīng)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成

按圖論的方法將北極海上救助應(yīng)急響應(yīng)的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)定義為一個三元組G=(U,E,W)，其中：點集U主要由“救助點”和“事故點”構(gòu)成，用Vi=(V1,V2,…,Vn)表示救助點的集合，用Aj=(A1,A2,…,An)表示事故點的集合；邊集E由集合U中元素的有序?qū)?gòu)成，表示救助點與事故點之間的海上通道；W為邊集E到點集U上的映射，wij為各邊權(quán)值。此外，D=(lij)為鄰接矩陣，若2個節(jié)點間有關(guān)聯(lián)，則lij=1，否則lij=0。具體的拓?fù)浜喕瓌t如下：

1) 北極海上救助應(yīng)急響應(yīng)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)主要指對財產(chǎn)和環(huán)境救助的響應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。

2) 救助點Vi由環(huán)北極國家及其他有經(jīng)濟(jì)實力和遠(yuǎn)洋救助能力的國家組成，即Vi=(V1,V2,…,V21)=(美國，加拿大，英國，愛爾蘭，法國，西班牙，葡萄牙，意大利，希臘，荷蘭，比利時，德國，丹麥，芬蘭，挪威，瑞典，冰島，俄羅斯，日本，中國，韓國)。

3) 事故點Aj在北極西北航線部分取海上事故發(fā)生密集區(qū)的中心位置；而在北極東北航線部分，由于目前需要破冰船協(xié)助且無準(zhǔn)確的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，因此僅選航線所經(jīng)海域的中心位置，即Aj=(A1,A2,…,A11)=(巴倫支海，喀拉海，拉普捷夫海，東西伯利亞海，白令海峽，挪威海，斯瓦爾巴群島，冰島，哈得遜海峽，巴芬灣，波弗特海)，其中斯瓦爾巴群島和冰島分別為巴倫支海與挪威海的交匯處及冰島周邊海域。

4) 取該事故點到該國家沿岸區(qū)域最近的航線作為邊?，F(xiàn)階段我國專業(yè)救助船的平均航速約為20 kn，而具備破冰功能的救助船的最大航速約為15 kn，因此假設(shè)一艘救助船以15 kn航速不間斷地航行，按照海路的連通性測算出各事故點Aj與救助點Vi間的航行距離，將其作為邊的距離。

5) 目前我國專業(yè)遠(yuǎn)洋救助船的續(xù)航力約為30 d，受救助船的續(xù)航力及遇難船所受海底吸附力的影響，考慮無補(bǔ)給狀態(tài)下的往返油耗及救助的時效性，假定若抵達(dá)事故點所需航行時間>14 d，則舍去該連接。若救助點與事故點之間有邊相連，則表示該救助點可前往相應(yīng)事故點實施救援。

6) 雖然美國等國家擁有由志愿者組成的救助力量，但其船舶和救助裝備并不專業(yè)，無法適應(yīng)北極通航環(huán)境，因此不將志愿者組織考慮在內(nèi)。

根據(jù)以上原則可得網(wǎng)絡(luò)的鄰接矩陣D，利用Ucinet軟件得到一個由32個節(jié)點(21個救助點Vi，11個事故點Aj)和198條邊構(gòu)成的有向無權(quán)救助響應(yīng)網(wǎng)絡(luò)(見圖1)。

2.2北極海上救助應(yīng)急響應(yīng)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)測度

復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)是由節(jié)點與節(jié)點間錯綜復(fù)雜的關(guān)系共同構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，加權(quán)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)主要有點強(qiáng)度和權(quán)重分布的差異性、加權(quán)平均距離及加權(quán)集聚系數(shù)等3個拓?fù)湫再|(zhì)。

2.2.1點強(qiáng)度和權(quán)重分布的差異性

圖1 北極海上救助應(yīng)急響應(yīng)網(wǎng)絡(luò)

(1) 點強(qiáng)度Si是無權(quán)網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點度的自然推廣，節(jié)點Vi的點強(qiáng)度等于與其關(guān)聯(lián)的邊權(quán)之和，即

(1)

(2) 權(quán)重分布的差異性Yi表示與節(jié)點Vi相連的邊權(quán)分布的離散程度，即

(2)

2.2.2加權(quán)平均距離

無權(quán)網(wǎng)絡(luò)的平均距離指經(jīng)歷的平均邊數(shù)量;而對于加權(quán)網(wǎng)絡(luò)，平均距離還要考慮每條邊的權(quán)重，其描述網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點的平均分離程度。當(dāng)權(quán)值為相似權(quán)時，邊的長度(加權(quán)距離)為

dij=1/wij

(3)

加權(quán)平均距離為

(4)

2.2.3加權(quán)集聚系數(shù)

加權(quán)集聚系數(shù)反映節(jié)點的各鄰點之間聯(lián)系的程度，集聚系數(shù)越大，說明該點的鄰點之間聯(lián)系越頻繁。采用文獻(xiàn)[9]中的定義，其表達(dá)式為

(5)

式(5)中：Vi和Vk通過2條權(quán)重分別為wij和wjk的邊相連。

3 北極海上救助應(yīng)急響應(yīng)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)實證分析

3.1加權(quán)網(wǎng)絡(luò)的權(quán)值指標(biāo)分析

考慮到海上突發(fā)事件的反應(yīng)緊迫性特點、各國不同的救助實力及北極惡劣的氣候，選取救助時效、救助實力和氣象水文環(huán)境作為救助應(yīng)急響應(yīng)網(wǎng)絡(luò)權(quán)值測定的關(guān)鍵指標(biāo)。對各指標(biāo)的描述如下。

3.1.1救助時效指標(biāo)

救助時效是指在海上突發(fā)事件發(fā)生時實施救助行動的效果僅在一段時間內(nèi)有價值，且該時間與效果呈反比。將救助方從本國出發(fā)抵達(dá)事故發(fā)生區(qū)的時間作為救助時效進(jìn)行衡量，由于各國的救助執(zhí)行力量均在其陸地沿岸分布，且有些國家實行不間斷巡邏制度，因此在距離的測算上按航線的連通性測算該國距事故發(fā)生點的最近路徑作為邊的距離。視各國至其領(lǐng)海的距離為0。運用Google Earth軟件測算統(tǒng)計，即可得到各國到事故點的航行時間。

3.1.2救助實力指標(biāo)

海上救助實力是指各國在應(yīng)對各類海上突發(fā)事件時所具有的救助能力。由于多數(shù)國家的專業(yè)救助力量主要來自于其國內(nèi)海軍，且一國的經(jīng)濟(jì)狀況將直接影響其救助裝備的購買力和科技研發(fā)水平，因此主要參考因素為各國的海軍軍事實力及經(jīng)濟(jì)實力。國家海軍軍事實力主要由海軍作戰(zhàn)裝備的種類和數(shù)目決定，可用海軍級別來描述；而經(jīng)濟(jì)實力的最好表征為GDP(Gross Domestic Product)總值。2013年各國海軍級別和GDP總值統(tǒng)計見表1，其中海軍級別是根據(jù)國際戰(zhàn)略研究所公布的2013年全球軍力統(tǒng)計結(jié)果[10]，應(yīng)用全球海軍力量九級劃分法對救助國進(jìn)行的級別劃分。

3.1.3氣象水文指標(biāo)

在北極的氣象水文環(huán)境中，溫度和海冰是影響北極救助活動的主要因素。因此，通過氣候、可通航期、冰況和平均水深來衡量氣象水文指標(biāo)。經(jīng)過調(diào)查分析，得到各海域的氣象水文條件見表2。

表1 救助國海軍級別和GDP總值統(tǒng)計

表2 各海域氣象水文條件

3.2權(quán)值指標(biāo)測度

對描述上述3項指標(biāo)的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，應(yīng)用功效系數(shù)法將數(shù)據(jù)通過線性變換映射到區(qū)間[1,10]中，以實現(xiàn)數(shù)據(jù)的可比性和合理性。標(biāo)準(zhǔn)化公式為

(6)

式(6)中：xi為第i項的指標(biāo)實際值；xi*為第i項的功效系數(shù)值；i=1,2,3,…。

對于救助時效，因其與救助時間呈反比關(guān)系，計算前先對救助時間進(jìn)行預(yù)處理，改變其逆指標(biāo)性質(zhì)。

xi=M-ti

(7)

式(7)中：M為航行時間上限，取M=15；ti為實際航行時間；xi為第i個救助點的航行富余時間；i=1,2,…,21。對于冰況和氣候條件，由于難以獲得準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)資料，因此采用專家打分法，定性地按照極差、差、較好、良好和極好依次從1～5打分。經(jīng)咨詢專家，得到海軍實力和經(jīng)濟(jì)實力占救助實力的權(quán)重分別為0.7和0.3。

為體現(xiàn)出節(jié)點間相互作用的強(qiáng)度差異，運用兩兩比較法，每邊按照航行距離的長短、各國的救助實力及海上氣象水文條件的影響程度賦予不同的權(quán)值。矩陣中元素aij的確定采用九標(biāo)度判斷尺度，所構(gòu)建的正互反矩陣見表3。

表3 正互反矩陣

對表3中的矩陣進(jìn)行求解，得到其特征值為3，特征向量為x=(0.912,0.403,0.076)，對x進(jìn)行歸一化處理得w=(0.66,0.29,0.05)，w向量中的各分量即為相應(yīng)指標(biāo)的權(quán)重。對經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化的各項數(shù)據(jù)進(jìn)行加權(quán)平均之后得出的各邊權(quán)值見表4。

表4 各邊權(quán)值

各邊權(quán)值wij為相似權(quán)，權(quán)值越大，兩點間距離越小，關(guān)系越緊密，從而將網(wǎng)絡(luò)變?yōu)橘x權(quán)圖(見圖2)。

圖2 北極海上救助應(yīng)急響應(yīng)加權(quán)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)

圖2中，節(jié)點的大小與其所有權(quán)值的大小有關(guān)，權(quán)值越大，節(jié)點越大，意味著該救助國在北極海上救助響應(yīng)網(wǎng)絡(luò)中的地位越重要。由該圖可知，韓國、中國、希臘和意大利的權(quán)值較小，說明其在救助響應(yīng)網(wǎng)絡(luò)中處于邊緣位置，作用較??；喀拉海、挪威海、冰島沿岸海域和白令海峽的權(quán)值比其他事故點小，說明這些海域的救助條件較差，在海域內(nèi)實施的救助效果不佳，亟待增強(qiáng)改善，應(yīng)注重通航管理和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，從源頭上避免海難事故發(fā)生。

3.3網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湫再|(zhì)分析

由于所構(gòu)建的加權(quán)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的邊具有方向性，因此應(yīng)從出和入2個角度分別對其進(jìn)行探討。但這里網(wǎng)絡(luò)中邊的方向均是從救助點指向事故點，因此下述分析中僅以救助點Vi為研究對象，所描述的點強(qiáng)度均指出強(qiáng)度，集聚系數(shù)則是針對經(jīng)過轉(zhuǎn)化后只含節(jié)點Vi的1-模網(wǎng)絡(luò)的計算。通過計算得到網(wǎng)絡(luò)的點強(qiáng)度和權(quán)重分布差異性見表5。

表5 點強(qiáng)度和權(quán)重分布差異性計算結(jié)果

由于所賦予的權(quán)值為相似權(quán)，因此點強(qiáng)度越大表示該救助點實際的救助響應(yīng)強(qiáng)度越大，在北極救助網(wǎng)絡(luò)中的地位越重要。由表5可知：俄羅斯在北極救助應(yīng)急響應(yīng)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中的救助響應(yīng)強(qiáng)度最大，除了因為其在北極大力投資和地理位置優(yōu)越之外，還有部分原因是其早期對東北航線的探索開發(fā)使其對北極的研究一直處于世界領(lǐng)先地位。美國的響應(yīng)強(qiáng)度為91.61，與俄羅斯相差較小，因此美國和俄羅斯是整個網(wǎng)絡(luò)的中心節(jié)點。我國因距離北極略遠(yuǎn)且救助實力不高而在響應(yīng)強(qiáng)度上僅高于韓國，與環(huán)北極國家相差甚遠(yuǎn)。因此，目前我國在北極海上救助領(lǐng)域還存在諸多不足，除地理條件等客觀因素之外，我國的海軍軍事實力還相對落后，海上救助設(shè)施仍有很大欠缺。

利用Ucinet軟件將表4中的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為“行模式”的1-模數(shù)據(jù)，計算得到該網(wǎng)絡(luò)的集聚系數(shù)為0.964，平均距離為0.04，集聚系數(shù)較大，平均距離很小，具有典型的小世界特性，各救助國之間聯(lián)系緊密、合作性強(qiáng)。其不同加權(quán)距離的概率分布見圖3。

由圖3可看出，加權(quán)距離的概率分布p(L)近似服從泊松分布p(L)～π(0.192)，符合小世界網(wǎng)絡(luò)特征。

圖3 不同加權(quán)距離的概率分布

4 結(jié)束語

應(yīng)用加權(quán)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論分析北極海上救助應(yīng)急響應(yīng)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征，保留邊權(quán)的異質(zhì)性；通過實證研究得到各國的北極海上救助響應(yīng)強(qiáng)度，得出該復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)具有明顯的小世界特性的結(jié)論。就我國現(xiàn)階段參與北極海上救助而言：

(1) 應(yīng)集中于對時效性要求較低的環(huán)境救助(如船舶溢油事故、鉆井平臺事故等)的后期參與，著力研發(fā)新型遠(yuǎn)洋救助船舶、裝備，全面提升專業(yè)海上救助水平；

(2) 應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)海軍建設(shè)、完善相關(guān)制度，貫徹落實海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略，為我國的航運安全和正當(dāng)利益保駕護(hù)航。

當(dāng)前，我國對北極海上救助的相關(guān)研究較少，缺乏經(jīng)驗，通過積極參與北極海上救助活動，可增進(jìn)我國與相關(guān)技術(shù)較為成熟的國家之間的交流合作，積累北極救助和航行經(jīng)驗，增加我國在北極事務(wù)中的話語權(quán)，為我國船舶進(jìn)入北極航線打下良好基礎(chǔ)。

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ComplexNetworkforArcticMaritimeRescueEmergencyResponse

(a. College of Transportation Management; b. Institute of Transportation Strategy Management and Systematic Planning, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

U676.8

A

2016-02-05

國家自然科學(xué)基金(61473053)

范厚明(1962—)，男，山東蓬萊人，教授，博士生導(dǎo)師，研究方向為交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計、戰(zhàn)略管理與系統(tǒng)規(guī)劃。 E-mail: fhm468@163.com 趙琪琦(1992—)，女，吉林白山人，碩士生，研究方向為交通運輸規(guī)劃。E-mail: annanaqq@163.com

1000-4653(2016)02-0076-06