千尋

“為了保障飛機通信系統(tǒng)的正常工作，請您全程關(guān)閉手機，包括有飛行模式的手機……”對于坐過國內(nèi)航班的旅客而言，這句話并不陌生。雖然坐飛機要關(guān)閉手機的規(guī)定由來已久，但因為關(guān)手機而引起的糾紛還是時有發(fā)生。

2015年8月深圳前往銀川的航班上，一位旅客將手機調(diào)成飛行模式繼續(xù)使用并與機組人員發(fā)生激烈爭吵，最后機長報警并將飛機滑回，乘客被處行政拘留十天；同年，有乘客乘坐航班由長春飛往北京，在飛行途中多次使用手機撥打電話，機組人員和同機旅客多次上前制止，這名乘客仍拒絕關(guān)機。飛機落地后，這名乘客被處以五日行政拘留。

針對這種現(xiàn)象，中國民航局日前公布了《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱民航法）修訂征求意見稿（以下簡稱征求意見稿）。征求意見稿規(guī)定，嚴(yán)禁在航空器內(nèi)使用手機或者其他禁止使用的電子設(shè)備，吸煙，強占座位、行李架，堵塞、強占值機柜臺、安檢通道及登機口等行為，違者可罰款5萬元。征求意見稿一經(jīng)公布網(wǎng)友紛紛熱議，焦點則在“5萬罰款是否過重？”、“我們距離空中上網(wǎng)還有多遠(yuǎn)？”等方面。

違規(guī)使用手機最高可罰5萬引爭議

雖然仍在征求意見中，但這一條款又引起了巨大的爭議。有業(yè)界人士認(rèn)為，這可能導(dǎo)致開放“手機禁令”遙遙無期。引起巨大爭議的條款，在此次修訂征求意見稿中的第150條，屬于民用航空安全保衛(wèi)。在“危及民用航空安全和秩序的非法干擾行為”中，包括了“違反規(guī)定使用手機或者其他禁止使用的電子設(shè)備”。

關(guān)于處罰的規(guī)定，在征求意見稿中是這樣提出的：“實施危及民用航空安全、秩序的非法干擾行為，尚不夠刑事處罰，或者依照《中華人民共和國治安管理處罰法》無法處罰的，適用《中華人民共和國治安管理處罰法》第二十三條、第三十四條的處罰規(guī)定，情節(jié)特別嚴(yán)重的，罰款金額可以增加到5萬元以內(nèi)?！?/p>

針對征求意見稿，有中國民航局相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，最高罰款5萬元與“以后在飛機上開手機就會被罰5萬元”不是一個概念。事實上，今年4月實行的《公共航空旅客運輸飛行中安全保衛(wèi)規(guī)則》中對這兩類行為分別做出了相應(yīng)的規(guī)定，征求意見稿第200條罰責(zé)中也明確，當(dāng)這些行為不構(gòu)成刑事處罰，或依照治安管理處罰法無法處罰的，適用治安管理處罰法第二十三條（二百元以下罰款；或五日以上十日以下拘留，并處五百元以下罰款）、第三十四條（十日以上十五日以下拘留，或五日以下拘留或者五百元以下罰款）的處罰規(guī)定，只有“情節(jié)特別嚴(yán)重的”，罰款金額才“可以增加到五萬元以內(nèi)”。

針對網(wǎng)友的不解，業(yè)內(nèi)人士卻認(rèn)為，征求意見稿的規(guī)定較之以往更加具有操作意義。“處罰嚴(yán)厲的目的是讓乘客清楚認(rèn)識到，在飛機上玩手機是違法行為。飛機上乘務(wù)人員沒有執(zhí)法權(quán)，他們只能做取證，最后的罰款應(yīng)該由執(zhí)法部門來執(zhí)行。”

北京航空法學(xué)會常務(wù)副會長兼秘書長張起淮律師認(rèn)為，此次民航法征求意見稿中關(guān)于手機的規(guī)定，是相對落后的。他認(rèn)為，現(xiàn)階段手機無線電對航空器飛行的干擾、影響及其程度，已有許多的調(diào)查、研究和理論論證。我國民航法對此問題的規(guī)定，應(yīng)該綜合其他航空公司、飛機制造商的處理方式，一概地加以禁止和限制是不合理的。

張起淮認(rèn)為，由于手機使用的無線電與飛機所使用的無線電同屬于一個波段，有可能產(chǎn)生諧波干擾。但到目前，沒有發(fā)生任何一起因為使用手機造成飛機通信、導(dǎo)航干擾的案例。

國內(nèi)不許開機 國外可用飛行模式

其實關(guān)于在飛機上能不能用手機，民間歷來爭論不休，支持者與反對者針鋒相對。而在歐美國家開放飛機的“手機禁令”經(jīng)歷了漫長的過程。航空通信研究者謝鷹介紹，1958年，美國聯(lián)邦航空管理局發(fā)現(xiàn)頻率調(diào)制的無線接收機能對飛機的導(dǎo)航系統(tǒng)造成干擾。最初對于助聽器、電子詞典這類的電子產(chǎn)品也是禁止的。隨著手機產(chǎn)品在上世紀(jì)八九十年代的興起，在飛機飛行中手機是全程被禁止的。

1991年，美國聯(lián)邦通信委員會認(rèn)為飛機上使用手機的影響范圍比地面手機的影響范圍大，機上使用手機的信號會被地面許多基站都收到，對地面網(wǎng)絡(luò)會造成干擾，也明確了機上手機禁令要求。

隨著移動通信的快速發(fā)展，各類無線通信技術(shù)發(fā)展越來越快，飛機制造中也越來越多地考慮如何抵御手機等設(shè)備的干擾影響。手機禁令開始逐步松綁。2013年10月31日，美國聯(lián)邦航空管理局正式發(fā)布，取消機上使用手機禁令。隨后新加坡、澳大利亞、巴西等國航空管理當(dāng)局陸續(xù)也放開了手機禁令。

記者探訪了包括國航、南航、東航在內(nèi)的多家航空公司，得到的答案都是一致的：飛機上不許開手機，即使是飛行模式也不行。對此，國外的各家航空公司的規(guī)定卻不太一致。大多數(shù)航空公司允許在飛行中打開手機，但有的允許發(fā)短信、打電話，有的只允許使用飛行模式開機。

新加坡航空說明，在飛行途中使用手機不會對飛機系統(tǒng)造成影響，可以選擇航班上的網(wǎng)絡(luò)連接，甚至可以在滑行、起飛和著陸過程中使用手機。漢莎航空、澳洲航空、南非航空等都規(guī)定，可以以“飛行模式”使用手機，但在起飛和降落期間，很多航空公司都要求關(guān)閉手機。

有的航空公司允許使用手機，但禁止語音或視頻通話，比如美聯(lián)航，日本全日空也有類似規(guī)定。英國維珍航空的規(guī)定則寬泛一些，“部分機型達(dá)到一定高度以上可以開機，開啟國際漫游并進(jìn)行通話和收發(fā)短信。”埃及航空同樣允許在A330-300機型使用手機通話、收發(fā)短信和上網(wǎng)。

航空通信研究者：開放禁令是大勢所趨

研究者謝鷹介紹，國內(nèi)航線的飛機當(dāng)中，93%的機型為波音和空客，5%至6%為龐巴迪、巴航，剩下的1%為國產(chǎn)客機。從飛機硬件來講，國內(nèi)航線正在飛行的飛機與歐美發(fā)達(dá)國家并無差別。也就是說，既然國外已經(jīng)開放機上使用手機，國內(nèi)航線的飛機也具備同樣的硬件條件。

謝鷹說，在美國之后，這兩年世界上大部分國家都已經(jīng)開放了機上使用手機。目前的開放也是有條件的，那就是在飛機行駛中只能用飛行模式，而不能打語音電話，而且一些航空公司要求在起飛和降落階段不可以使用手機。

雖然目前從技術(shù)上的研究來看，即使在飛機起落過程中打開手機也不會有問題，但從確保安全的角度來看，仍要在起飛和降落時關(guān)閉手機。他解釋說，起飛和降落時可能產(chǎn)生顛簸，因此要停止使用手機，并且要把手機、筆記本電腦等收好，是以防顛簸時出現(xiàn)損傷，與收起小桌板的作用類似。

對于手機信號是否會對飛機飛行產(chǎn)生影響，謝鷹認(rèn)為，首先，電磁信號的確會對飛機飛行產(chǎn)生影響，這也是美國曾經(jīng)禁止飛機上使用手機的原因。不過，隨著飛機制造水平提高，飛機自身的抗干擾能力也在提高。在飛機生產(chǎn)階段，都會做抗壓測試。因此目前使用的新飛機，都是可以應(yīng)對手機的電磁干擾的。另一方面，手機的性能也在提高。由于入網(wǎng)許可的嚴(yán)格，手機在工作時，已經(jīng)可以避免干擾其他。目前的研究表明，手機電磁信號對于飛機飛行的干擾，概率在百萬分之一。

對于國內(nèi)開放機上使用手機的前景，謝鷹形容，這是“大勢所趨”，目前也在行業(yè)內(nèi)征求意見。不過他說，這也不是簡單的一放了之，需要相關(guān)的政策準(zhǔn)備、技術(shù)準(zhǔn)備。他解釋說，開放飛機上使用手機，不僅僅是用手機看個文章，查個單詞，更重要的是用手機上網(wǎng)。從這方面來講，各個航空公司對于機上WiFi的技術(shù)準(zhǔn)備，還有很多工作要做。

我國空中WIFI 服務(wù)面臨瓶頸

自從2005年空中WiFi系統(tǒng)問世以來，國外航空公司特別是發(fā)達(dá)國家航空公司就開始快速普及。2005年，歐洲空中客車公司推出全球首個機上“無線（WiFi）網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)”，借助“全球星”衛(wèi)星通信系統(tǒng)實現(xiàn)高空上網(wǎng)。2007年，美國推出基于地面基站的空中上網(wǎng)系統(tǒng)（ATG）。此后，為提升市場競爭力，世界各大航空公司紛紛開始配備空中WiFi系統(tǒng)。

迄今為止，基于衛(wèi)星和基于地面基站仍是實現(xiàn)高空上網(wǎng)的兩種主要方式。但無論使用哪種空地互聯(lián)方式接入互聯(lián)網(wǎng)，空中WiFi系統(tǒng)都是高空上網(wǎng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。它不是簡單的機載無線路由器，通過強大的機載服務(wù)器和人性化的界面，它可以提供多種多樣的綜合電子服務(wù)。美國是空中WiFi服務(wù)普及程度最高的國家，大部分國內(nèi)航班都提供WiFi，普及度高達(dá)71%。歐洲主流航空公司緊隨其后，漢莎航空在其全部遠(yuǎn)距離航班上都配備了空中WiFi。

因為最近幾年，國外一些航空公司已經(jīng)開始對手機解禁并提供空中WiFi上網(wǎng)服務(wù)， 我國并非沒有“動心思”，各大航空公司一直對機上WiFi這一市場虎視眈眈。2012年，國航基于地面基站的互聯(lián)網(wǎng)航班首飛成功；東航改造波音737-800客機，提供30M的雙向地空寬帶；海航完成地空互聯(lián)網(wǎng)實驗；2015年，東航的飛機有21架寬體遠(yuǎn)程飛機獲批提供空中上網(wǎng)服務(wù)；南航10架空客A330客機經(jīng)工信部獲準(zhǔn)實施機上衛(wèi)星寬帶上網(wǎng)驗證運行；國航已有22架互聯(lián)網(wǎng)航班。

但是，我國民航空中WiFi業(yè)務(wù)起步較晚，目前提供該服務(wù)的航班主要是試運營，仍然處于起步階段?？傮w來說，目前我國僅有幾十個航班提供空中WiFi服務(wù)，大部分還都是機內(nèi)局域網(wǎng)，能夠接入互聯(lián)網(wǎng)的較少。因此，盡管我國空中上網(wǎng)在技術(shù)上已經(jīng)具備國際領(lǐng)先水平，但是普及率太低，不僅落后于發(fā)達(dá)國家，也落后于世界平均水平，其發(fā)展仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

“空中上網(wǎng)”離我們有多遠(yuǎn)？

“空中上網(wǎng)”最近成為熱門話題。隨著工信部近日發(fā)布許可，國航、南航、東航、海航等航空公司已有數(shù)十架客機啟動WiFi部署，有望在不久后將上網(wǎng)服務(wù)引入客艙。雖然“空中上網(wǎng)”已逐漸接近人們的生活，航天科技集團(tuán)中國衛(wèi)通集團(tuán)有限公司科技委副主任柴勇卻表現(xiàn)得十分低調(diào)。他表示，這項服務(wù)要真正實現(xiàn)市場化運營，在關(guān)鍵技術(shù)、市場規(guī)劃和政策支持三方面還存在差距。邁過這三道“坎”，還需一定的試點過程。

柴勇從2009年開始投入到空中寬帶系統(tǒng)的建設(shè)和推廣工作中。他介紹，早期空中寬帶系統(tǒng)采用ATG（Air To Ground）空地基站模式，原理是沿飛行航線建設(shè)地面基站并對空發(fā)射無線電信號，飛機獲取信號后形成空地通信連接，在艙內(nèi)創(chuàng)造網(wǎng)絡(luò)運行環(huán)境。

據(jù)調(diào)查了解，ATG模式需要順著各條航線架設(shè)基站，不僅付出大量成本和時間，最大的問題是受地域限制，當(dāng)航線跨越山、湖、海等地形，地面基站的建設(shè)會遇到很大困難。近年來，國內(nèi)外空中寬帶系統(tǒng)紛紛向衛(wèi)星通信方式轉(zhuǎn)變。目前東航、南航等公司均是利用亞太6號衛(wèi)星通信系統(tǒng)，開展KU波段航空機載通信業(yè)務(wù)試驗。南航機務(wù)工程部高級工程師米冀生向媒體介紹，與ATG技術(shù)相比，衛(wèi)星上網(wǎng)的技術(shù)優(yōu)勢是信號覆蓋范圍廣、上網(wǎng)速度更快。

柴勇介紹說，衛(wèi)星通信的信號覆蓋是廣域的，不受地形、國界影響。在組網(wǎng)衛(wèi)星中，每顆衛(wèi)星可與成百上千架飛機聯(lián)系，建立它們和地面的網(wǎng)絡(luò)通信。目前，中國衛(wèi)通共有12顆衛(wèi)星在軌運行，不僅覆蓋全國，還包括亞太地區(qū)、中東甚至非洲?！爸灰谲夁\營衛(wèi)星有富余的信道容量、覆蓋區(qū)域與航線吻合，就可以提供相關(guān)應(yīng)用服務(wù)?！辈裼抡f，“十三五”期間，該集團(tuán)衛(wèi)星數(shù)量將達(dá)到甚至超過15顆。

衛(wèi)星信道不是阻礙空中寬帶發(fā)展的問題，但柴勇表示，各分系統(tǒng)中還有一部分關(guān)鍵技術(shù)并未完全成熟，需要進(jìn)一步驗證和完善。“比如國際業(yè)務(wù)，我們的飛機要出境，國外的航班要進(jìn)來，國際業(yè)務(wù)的交換數(shù)據(jù)怎么管理，這是個復(fù)雜的問題。相關(guān)的技術(shù)、系統(tǒng)的設(shè)計，都需繼續(xù)進(jìn)行驗證?！?/p>

再如網(wǎng)絡(luò)服務(wù)中涉及的消費問題，他說：“不管是網(wǎng)絡(luò)消費，還是業(yè)務(wù)本身的費用，都涉及有關(guān)系統(tǒng)的結(jié)算，這方面的技術(shù)還要進(jìn)一步完善。”除了技術(shù)，柴勇認(rèn)為要將空中上網(wǎng)服務(wù)推向市場，首要問題是怎樣讓廣大使用者接受。雖然各航空公司已開展大量基礎(chǔ)工作，如問卷調(diào)查等。柴勇認(rèn)為，還需繼續(xù)開展體驗活動，不斷摸索，逐步構(gòu)建適合絕大多數(shù)用戶的消費模式和應(yīng)用模式?！耙尠傩沼玫闷?、用得好，也讓運營企業(yè)能擔(dān)負(fù)起成本，還能有錢賺。這樣才能使這項服務(wù)長期運行下去。”他說。

在目前已開展的體驗活動中，乘客只能通過筆記本電腦、平板電腦等設(shè)備上網(wǎng)，這離柴勇的期望還有差距。“飛機上禁止開手機，這是長期以來的規(guī)定?！彼f，“但電腦的保有量和手機是無法比擬的，要把這項業(yè)務(wù)全面鋪開，希望能放開政策，允許在飛機上使用手機?！?/p>

他認(rèn)為，要全面推廣空中上網(wǎng)服務(wù)，離不開政府強有力的管控?！斑@項服務(wù)怎樣開展、如何有效管理，明確的政策非常重要，但政府目前還沒有相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)政策出臺?！彼硎?，接下來還需繼續(xù)開展試點，為有關(guān)部門制定政策提供依據(jù)。