宋昱辰

中國民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院

中國國際航線上的票價與競爭

宋昱辰

中國民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院

本文試圖研究中國國際航線上，機(jī)票價格與航線間航空公司市場競爭的關(guān)系。選取我國主要城市與國際重要航空城市之間部分航班的數(shù)據(jù)進(jìn)行實證分析，最后的結(jié)果表明，我國國際航線上的票價與航空公司間的競爭存在一定的正相關(guān)關(guān)系，即在競爭激烈的航線上，航空公司會給出較低的票價，但是這種對票價的作用并不明顯。這說明，雖然我國對于民航業(yè)的管制放松取得了一定的效果，但是在國際航線上作用效果不夠明顯。

國際航線票價 市場競爭 市場集中度

一、引言

近年來，隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，我國民航客運周轉(zhuǎn)量增長迅速，據(jù)統(tǒng)計，在過去的2015年，我國航線總數(shù)為3091條。國內(nèi)航線2428條。國際航線663條，每周安排國際定期航班4405班。已有57個國家123家航空公司自121個城市通航我國51個城市。截至2015年11月，我國已經(jīng)與118個國家簽署或草簽雙邊航空運輸協(xié)定。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動著民航業(yè)的發(fā)展，國際交流的日益頻繁不斷增強(qiáng)對民航運輸?shù)男枨蟆?/p>

我國民航業(yè)取得巨大成就的同時，我國航空公司與國外知名航空公司相比，還有一定的差距。國內(nèi)航班由于國家政策，是只允許本國航空公司運營的，而國際航班則允許外國航空公司進(jìn)入，因而在國際航線上，國內(nèi)航空公司會面臨更大的競爭壓力。總的來說，國際航線每日航班數(shù)量少，運營的國內(nèi)航空公司少，國外航空公司相對較多，使得國際航線的競爭產(chǎn)生了許多不確定性。

二、文獻(xiàn)綜述

對航空公司間的競爭與民航機(jī)票價格的實證分析，有許多國內(nèi)外學(xué)者都進(jìn)行過重點研究。國內(nèi)的文獻(xiàn)中，重點關(guān)注了國內(nèi)航空客運競爭與票價的關(guān)系，肖俊極和唐昕（2009）通過我國民航機(jī)票價格折扣建立多元回歸模型，對影響折扣的因素進(jìn)行分析。實證數(shù)據(jù)表明，航空公司在定價策略上相互影響，且以航線為單位的市場集中度對航線的定價有顯著影響。徐舒，李涵（2011）收集了國內(nèi)主要航線的信息作為面板數(shù)據(jù)，通過對市場結(jié)構(gòu)和機(jī)票價格的實證分析發(fā)現(xiàn)，競爭更激烈的航線上，機(jī)票平均價格水平更低。宋加強(qiáng)（2014）使用不同提前天數(shù)下自己收集的中國國內(nèi)主要城市之間航班的最低價格票務(wù)信息數(shù)據(jù)，從動態(tài)角度對比發(fā)現(xiàn)，不同市場結(jié)構(gòu)下，影響航空運輸票價的因素有所不同。而對于國際航空客運方面，很少有學(xué)者進(jìn)行涉及，這也給本文的研究提供了一些空間。國外對于競爭與票價的實證分析研究的相對較多一點，Graham， Kaplan和Sibley （1983）使用美國航空公司1980年第四季度和1981年第二季度數(shù)據(jù)，以票價作為因變量，對航線距離、航線集中度的赫芬達(dá)爾指數(shù)、旅客運量、旅行者時間價值以及航空公司成本結(jié)構(gòu)相關(guān)變量進(jìn)行回歸分析。結(jié)果顯示，市場密度并不顯著。Morrison和Winston （1990）衡量了潛在和實際競爭者數(shù)量如何影響票價。結(jié)果顯示，票價隨著競爭者數(shù)量的增加而下降，認(rèn)為公共政策應(yīng)當(dāng)集中于提高票價競爭的效果，增加市場上競爭者的數(shù)量。

結(jié)合前人的分析，本文通過收集航班截面數(shù)據(jù)，旨在構(gòu)造國際航線機(jī)票價格與市場競爭的模型，以此來分析在國際航線上的航空公司定價與競爭之間的關(guān)系，為接下來我國國際民航客運提供一些建議。

三、變量與數(shù)據(jù)

為檢驗我國國際航線上競爭與票價的關(guān)系，首先要確定樣本航線，在此基礎(chǔ)上收集不同航線的價格以及相關(guān)控制變量，并根據(jù)各個航空公司所占的市場份額計算該航線的赫芬達(dá)爾指數(shù)。在選取樣本航線上，采取分別確定國內(nèi)城市與國際城市，然后進(jìn)行兩兩配對的方式選出的航線，作為樣本航線。國內(nèi)城市的選取上，根據(jù)城市機(jī)場吞吐量對城市進(jìn)行了一次排序，然后根據(jù)城市機(jī)場的通航的國際城市的數(shù)量，進(jìn)行了第二次排序，選出了兩次排序都居于前列的11座城市，在國際城市的選取上本文根據(jù)國內(nèi)城市機(jī)場通航國際城市的數(shù)量排名中，得到出現(xiàn)頻率最高的前10座國際城市作為樣本，除去無效航線最終獲得了71條航線。

對于每條航線上的航班，以2016年8月10日為起飛時間，通過攜程網(wǎng)的訂票信息，分別收集了距開飛日期30天、25天、14天、10天、7天、5天、3天各個航空公司的報價信息，從中取最小值作為該航班的機(jī)票價格，最終獲得了418個票價數(shù)據(jù)，將票價除以飛行的直線距離，即單位公里票價（lndp）作為本文的因變量。另一個重要的變量是航線的市場集中度，即赫芬達(dá)爾指數(shù)（hhi），首先獲得該航線內(nèi)所有航班飛機(jī)的座位數(shù)，作為該航線市場的總?cè)萘?，然后將每個航空公司所有航班加總作為本航空公司的總供給量。最后將各個航空公司所占容量除以總?cè)萘?，求平方加總求和?/p>

除了最重要的兩個變量之外，筆者還加入了一些其他的影響航空票價的變量，包括衡量航空公司服務(wù)質(zhì)量的平均準(zhǔn)點率“AR”，由于各個航空公司的準(zhǔn)點率是不能完全相同的，因此本文試圖以該自變量來代表不同的航空公司來判斷航空公司的服務(wù)質(zhì)量對其票價的影響；衡量始發(fā)城市居民消費能力的人均國內(nèi)生產(chǎn)總值，記為”pgdp”，衡量飛行距離的變量distance；另外還定義了幾個衡量航空公司情況的虛擬變量：Belong：若航空公司屬于國外航空公司，記為1，否則記為0。To：如果一條航班的航線是由國內(nèi)飛往國外，取1，否則取0，以此來判斷在面對不同始發(fā)地人群時，是否會對航空公司票價產(chǎn)生影響。Time：若一個航班在黃金時間飛行，記為1，否則為0。其中黃金時間指每天9點至18點。Eco：若一條航線的航班是從gdp較高的國家飛向gdp較低的國家，取為0，否則取1。

四、模型及實證結(jié)果

為避免不同量綱的影響，用如下雙對數(shù)模型來量化：

表1 回歸估計結(jié)果

由于市場供給與市場價格之間存在著相互影響，所構(gòu)造的方程很可能存在內(nèi)生性，但是經(jīng)過計算，兩階段最小二乘法的結(jié)果與最小二乘法的結(jié)果基本一致，如最重要的變量hhi，兩種方法所得系數(shù)結(jié)果的差距僅僅在0.005之內(nèi)，因此本文只給出了最小二乘法的結(jié)果。

表1給出了筆者回歸的結(jié)果，兩種情形的區(qū)別在于第二次去掉了一個不顯著的變量。相比較而言，從表中所得可以看出，兩種情形下模型所估計的結(jié)果與前文的假設(shè)的趨勢是基本一致的，市場集中度對于航空票價的影響比較顯著且為正相關(guān)，意味著隨著市場集中度的增加，每公里的票價將會上升，但是由于系數(shù)較小，在實際當(dāng)中市場集中度的改變對于票價的影響不會特別明顯；準(zhǔn)點率、距離與人均gdp都是顯著的，其中準(zhǔn)點率與單位公里票價呈顯著正相關(guān)，意味著消費者能夠接受準(zhǔn)點率高的航空公司制定更高的價格；距離與因變量呈負(fù)相關(guān)，相較飛行距離增加，航空公司的其他成本增加的程度沒有距離增加的快，因此距離越長實際單位公里票價將會越低；人均gdp與單位距離票價呈正相關(guān)，人均gdp越高，意味著該城市居民消費能力越強(qiáng)，能夠接受航空公司提供的更高的票價，因此單位距離票價越高。衡量航空公司定價情況的虛擬變量中，航空公司屬地虛擬變量是不顯著的，這意味著，在關(guān)聯(lián)到中國的國際航線票價問題上，無論是國內(nèi)航空公司還是國外航空公司，都是按照同樣的規(guī)則調(diào)整價格，并沒有公司受到特殊照顧，所以接下來本文將歸屬地變量去掉，進(jìn)行了第二次回歸；而其他變量都是顯著的且與單位公里票價呈正相關(guān)。to系數(shù)為正，意味著在同一條航線上，由國內(nèi)向國際飛的航班要比由國際向國內(nèi)飛的航班便宜，一條國際航線上的兩個城市相比，國外機(jī)場的國際航班要比國內(nèi)更多一點，競爭相對更加激烈，從而使得票價要比競爭弱的同一航線上國內(nèi)起飛的航班要低。time系數(shù)為正，意味著同一航班黃金時刻的機(jī)票價格要高于非黃金時刻。（見表1）

五、結(jié)論與政策建議

本文使用了中國部分國際航線數(shù)據(jù)，研究了不同水平下的競爭對于航空公司制定航線票價影響程度，總體而言，市場集中度的上升，確實會使得各個航班的平均機(jī)票價格得到一定程度的上升。衡量赫芬達(dá)爾指數(shù)的hhi每上升1%，單位距離票價會上升大約0.12%。因此，雖然在我國，國際航線上存在一定價格協(xié)調(diào)，但是競爭依然是有效的，但作用的效果并不是很明顯。

對政府而言，維持當(dāng)前的國際航空客運現(xiàn)狀，對于我國國際航空運輸是有利的。數(shù)據(jù)表明，雖然政府應(yīng)當(dāng)重視競爭對于票價帶來的影響，同一條航線上航空公司的數(shù)量增加會對使得票價更低，但是相對于競爭的增加，這種變換帶來的票價降低的幅度很小。中國的國際航線票價與國內(nèi)航線相比，有相似之處，但也不能同等對待。當(dāng)前政府沒有必要過分強(qiáng)調(diào)競爭的作用，將更多航空公司引入到國內(nèi)來，這樣既不能使得票價有多大的降幅，也會壓縮國內(nèi)新生航空公司的生存空間。更有效的做法是維持當(dāng)前的國際航空運輸現(xiàn)狀，努力經(jīng)營當(dāng)前已經(jīng)為各航空公司營造良好的競爭環(huán)境，引導(dǎo)航空公司良性競爭，降低壟斷和寡頭對于消費者福利的傷害，推動航空公司提升自身競爭實力。鼓勵各個航空公司，以提高服務(wù)質(zhì)量為目標(biāo)，向國外成熟的航空公司學(xué)習(xí)治理以及運營經(jīng)驗，提升航空公司本身的生存發(fā)展能力，爭取本國航空公司能夠與國外航空公司擁有同樣競爭實力。

［1］肖俊極，唐聽，中國民航業(yè)價格競爭實證分析.南開經(jīng)濟(jì)研究.2009年第2期.80-90頁.

［2］徐舒，李涵，甘梨.市場競爭與中國民航機(jī)票定價.經(jīng)濟(jì)學(xué)季刊，2011年1月.635-652頁.

［3］宋加強(qiáng).我國民航客運機(jī)票定價研究［D］.北京：對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)，2014

［4］Graham，D.R.，Kaplan，D.P.and Sibley，D.S.，“Efficiency and competition in the airline industry”，The Bell journal of Economics， Vol.14 No.1，p.118一138，1983.

［5］Morrison，S.A.and Winston，C.，“The dynamics of airline pricing and competition”.p.389-393，1990.The American Economic Review，Vol.80 No.2，p.389-393，1990.

宋昱辰（1991—），男，漢，山東臨沂人，研究生在讀，單位：中國民航大學(xué)在讀研究生，研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)專業(yè)。