宋昱辰

中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院

中國(guó)國(guó)際航線上的票價(jià)與競(jìng)爭(zhēng)

宋昱辰

中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院

本文試圖研究中國(guó)國(guó)際航線上，機(jī)票價(jià)格與航線間航空公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。選取我國(guó)主要城市與國(guó)際重要航空城市之間部分航班的數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，最后的結(jié)果表明，我國(guó)國(guó)際航線上的票價(jià)與航空公司間的競(jìng)爭(zhēng)存在一定的正相關(guān)關(guān)系，即在競(jìng)爭(zhēng)激烈的航線上，航空公司會(huì)給出較低的票價(jià)，但是這種對(duì)票價(jià)的作用并不明顯。這說(shuō)明，雖然我國(guó)對(duì)于民航業(yè)的管制放松取得了一定的效果，但是在國(guó)際航線上作用效果不夠明顯。

國(guó)際航線票價(jià) 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng) 市場(chǎng)集中度

一、引言

近年來(lái)，隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，我國(guó)民航客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)迅速，據(jù)統(tǒng)計(jì)，在過(guò)去的2015年，我國(guó)航線總數(shù)為3091條。國(guó)內(nèi)航線2428條。國(guó)際航線663條，每周安排國(guó)際定期航班4405班。已有57個(gè)國(guó)家123家航空公司自121個(gè)城市通航我國(guó)51個(gè)城市。截至2015年11月，我國(guó)已經(jīng)與118個(gè)國(guó)家簽署或草簽雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動(dòng)著民航業(yè)的發(fā)展，國(guó)際交流的日益頻繁不斷增強(qiáng)對(duì)民航運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

我國(guó)民航業(yè)取得巨大成就的同時(shí)，我國(guó)航空公司與國(guó)外知名航空公司相比，還有一定的差距。國(guó)內(nèi)航班由于國(guó)家政策，是只允許本國(guó)航空公司運(yùn)營(yíng)的，而國(guó)際航班則允許外國(guó)航空公司進(jìn)入，因而在國(guó)際航線上，國(guó)內(nèi)航空公司會(huì)面臨更大的競(jìng)爭(zhēng)壓力?？偟膩?lái)說(shuō)，國(guó)際航線每日航班數(shù)量少，運(yùn)營(yíng)的國(guó)內(nèi)航空公司少，國(guó)外航空公司相對(duì)較多，使得國(guó)際航線的競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生了許多不確定性。

二、文獻(xiàn)綜述

對(duì)航空公司間的競(jìng)爭(zhēng)與民航機(jī)票價(jià)格的實(shí)證分析，有許多國(guó)內(nèi)外學(xué)者都進(jìn)行過(guò)重點(diǎn)研究。國(guó)內(nèi)的文獻(xiàn)中，重點(diǎn)關(guān)注了國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)與票價(jià)的關(guān)系，肖俊極和唐昕（2009）通過(guò)我國(guó)民航機(jī)票價(jià)格折扣建立多元回歸模型，對(duì)影響折扣的因素進(jìn)行分析。實(shí)證數(shù)據(jù)表明，航空公司在定價(jià)策略上相互影響，且以航線為單位的市場(chǎng)集中度對(duì)航線的定價(jià)有顯著影響。徐舒，李涵（2011）收集了國(guó)內(nèi)主要航線的信息作為面板數(shù)據(jù)，通過(guò)對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和機(jī)票價(jià)格的實(shí)證分析發(fā)現(xiàn)，競(jìng)爭(zhēng)更激烈的航線上，機(jī)票平均價(jià)格水平更低。宋加強(qiáng)（2014）使用不同提前天數(shù)下自己收集的中國(guó)國(guó)內(nèi)主要城市之間航班的最低價(jià)格票務(wù)信息數(shù)據(jù)，從動(dòng)態(tài)角度對(duì)比發(fā)現(xiàn)，不同市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，影響航空運(yùn)輸票價(jià)的因素有所不同。而對(duì)于國(guó)際航空客運(yùn)方面，很少有學(xué)者進(jìn)行涉及，這也給本文的研究提供了一些空間。國(guó)外對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)與票價(jià)的實(shí)證分析研究的相對(duì)較多一點(diǎn)，Graham， Kaplan和Sibley （1983）使用美國(guó)航空公司1980年第四季度和1981年第二季度數(shù)據(jù)，以票價(jià)作為因變量，對(duì)航線距離、航線集中度的赫芬達(dá)爾指數(shù)、旅客運(yùn)量、旅行者時(shí)間價(jià)值以及航空公司成本結(jié)構(gòu)相關(guān)變量進(jìn)行回歸分析。結(jié)果顯示，市場(chǎng)密度并不顯著。Morrison和Winston （1990）衡量了潛在和實(shí)際競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)量如何影響票價(jià)。結(jié)果顯示，票價(jià)隨著競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)量的增加而下降，認(rèn)為公共政策應(yīng)當(dāng)集中于提高票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的效果，增加市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)者的數(shù)量。

結(jié)合前人的分析，本文通過(guò)收集航班截面數(shù)據(jù)，旨在構(gòu)造國(guó)際航線機(jī)票價(jià)格與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的模型，以此來(lái)分析在國(guó)際航線上的航空公司定價(jià)與競(jìng)爭(zhēng)之間的關(guān)系，為接下來(lái)我國(guó)國(guó)際民航客運(yùn)提供一些建議。

三、變量與數(shù)據(jù)

為檢驗(yàn)我國(guó)國(guó)際航線上競(jìng)爭(zhēng)與票價(jià)的關(guān)系，首先要確定樣本航線，在此基礎(chǔ)上收集不同航線的價(jià)格以及相關(guān)控制變量，并根據(jù)各個(gè)航空公司所占的市場(chǎng)份額計(jì)算該航線的赫芬達(dá)爾指數(shù)。在選取樣本航線上，采取分別確定國(guó)內(nèi)城市與國(guó)際城市，然后進(jìn)行兩兩配對(duì)的方式選出的航線，作為樣本航線。國(guó)內(nèi)城市的選取上，根據(jù)城市機(jī)場(chǎng)吞吐量對(duì)城市進(jìn)行了一次排序，然后根據(jù)城市機(jī)場(chǎng)的通航的國(guó)際城市的數(shù)量，進(jìn)行了第二次排序，選出了兩次排序都居于前列的11座城市，在國(guó)際城市的選取上本文根據(jù)國(guó)內(nèi)城市機(jī)場(chǎng)通航國(guó)際城市的數(shù)量排名中，得到出現(xiàn)頻率最高的前10座國(guó)際城市作為樣本，除去無(wú)效航線最終獲得了71條航線。

對(duì)于每條航線上的航班，以2016年8月10日為起飛時(shí)間，通過(guò)攜程網(wǎng)的訂票信息，分別收集了距開飛日期30天、25天、14天、10天、7天、5天、3天各個(gè)航空公司的報(bào)價(jià)信息，從中取最小值作為該航班的機(jī)票價(jià)格，最終獲得了418個(gè)票價(jià)數(shù)據(jù)，將票價(jià)除以飛行的直線距離，即單位公里票價(jià)（lndp）作為本文的因變量。另一個(gè)重要的變量是航線的市場(chǎng)集中度，即赫芬達(dá)爾指數(shù)（hhi），首先獲得該航線內(nèi)所有航班飛機(jī)的座位數(shù)，作為該航線市場(chǎng)的總?cè)萘浚缓髮⒚總€(gè)航空公司所有航班加總作為本航空公司的總供給量。最后將各個(gè)航空公司所占容量除以總?cè)萘?，求平方加總求和?/p>

除了最重要的兩個(gè)變量之外，筆者還加入了一些其他的影響航空票價(jià)的變量，包括衡量航空公司服務(wù)質(zhì)量的平均準(zhǔn)點(diǎn)率“AR”，由于各個(gè)航空公司的準(zhǔn)點(diǎn)率是不能完全相同的，因此本文試圖以該自變量來(lái)代表不同的航空公司來(lái)判斷航空公司的服務(wù)質(zhì)量對(duì)其票價(jià)的影響；衡量始發(fā)城市居民消費(fèi)能力的人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，記為”pgdp”，衡量飛行距離的變量distance；另外還定義了幾個(gè)衡量航空公司情況的虛擬變量：Belong：若航空公司屬于國(guó)外航空公司，記為1，否則記為0。To：如果一條航班的航線是由國(guó)內(nèi)飛往國(guó)外，取1，否則取0，以此來(lái)判斷在面對(duì)不同始發(fā)地人群時(shí)，是否會(huì)對(duì)航空公司票價(jià)產(chǎn)生影響。Time：若一個(gè)航班在黃金時(shí)間飛行，記為1，否則為0。其中黃金時(shí)間指每天9點(diǎn)至18點(diǎn)。Eco：若一條航線的航班是從gdp較高的國(guó)家飛向gdp較低的國(guó)家，取為0，否則取1。

四、模型及實(shí)證結(jié)果

為避免不同量綱的影響，用如下雙對(duì)數(shù)模型來(lái)量化：

表1 回歸估計(jì)結(jié)果

由于市場(chǎng)供給與市場(chǎng)價(jià)格之間存在著相互影響，所構(gòu)造的方程很可能存在內(nèi)生性，但是經(jīng)過(guò)計(jì)算，兩階段最小二乘法的結(jié)果與最小二乘法的結(jié)果基本一致，如最重要的變量hhi，兩種方法所得系數(shù)結(jié)果的差距僅僅在0.005之內(nèi)，因此本文只給出了最小二乘法的結(jié)果。

表1給出了筆者回歸的結(jié)果，兩種情形的區(qū)別在于第二次去掉了一個(gè)不顯著的變量。相比較而言，從表中所得可以看出，兩種情形下模型所估計(jì)的結(jié)果與前文的假設(shè)的趨勢(shì)是基本一致的，市場(chǎng)集中度對(duì)于航空票價(jià)的影響比較顯著且為正相關(guān)，意味著隨著市場(chǎng)集中度的增加，每公里的票價(jià)將會(huì)上升，但是由于系數(shù)較小，在實(shí)際當(dāng)中市場(chǎng)集中度的改變對(duì)于票價(jià)的影響不會(huì)特別明顯；準(zhǔn)點(diǎn)率、距離與人均gdp都是顯著的，其中準(zhǔn)點(diǎn)率與單位公里票價(jià)呈顯著正相關(guān)，意味著消費(fèi)者能夠接受準(zhǔn)點(diǎn)率高的航空公司制定更高的價(jià)格；距離與因變量呈負(fù)相關(guān)，相較飛行距離增加，航空公司的其他成本增加的程度沒(méi)有距離增加的快，因此距離越長(zhǎng)實(shí)際單位公里票價(jià)將會(huì)越低；人均gdp與單位距離票價(jià)呈正相關(guān)，人均gdp越高，意味著該城市居民消費(fèi)能力越強(qiáng)，能夠接受航空公司提供的更高的票價(jià)，因此單位距離票價(jià)越高。衡量航空公司定價(jià)情況的虛擬變量中，航空公司屬地虛擬變量是不顯著的，這意味著，在關(guān)聯(lián)到中國(guó)的國(guó)際航線票價(jià)問(wèn)題上，無(wú)論是國(guó)內(nèi)航空公司還是國(guó)外航空公司，都是按照同樣的規(guī)則調(diào)整價(jià)格，并沒(méi)有公司受到特殊照顧，所以接下來(lái)本文將歸屬地變量去掉，進(jìn)行了第二次回歸；而其他變量都是顯著的且與單位公里票價(jià)呈正相關(guān)。to系數(shù)為正，意味著在同一條航線上，由國(guó)內(nèi)向國(guó)際飛的航班要比由國(guó)際向國(guó)內(nèi)飛的航班便宜，一條國(guó)際航線上的兩個(gè)城市相比，國(guó)外機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班要比國(guó)內(nèi)更多一點(diǎn)，競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)更加激烈，從而使得票價(jià)要比競(jìng)爭(zhēng)弱的同一航線上國(guó)內(nèi)起飛的航班要低。time系數(shù)為正，意味著同一航班黃金時(shí)刻的機(jī)票價(jià)格要高于非黃金時(shí)刻。（見表1）

五、結(jié)論與政策建議

本文使用了中國(guó)部分國(guó)際航線數(shù)據(jù)，研究了不同水平下的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)于航空公司制定航線票價(jià)影響程度，總體而言，市場(chǎng)集中度的上升，確實(shí)會(huì)使得各個(gè)航班的平均機(jī)票價(jià)格得到一定程度的上升。衡量赫芬達(dá)爾指數(shù)的hhi每上升1%，單位距離票價(jià)會(huì)上升大約0.12%。因此，雖然在我國(guó)，國(guó)際航線上存在一定價(jià)格協(xié)調(diào)，但是競(jìng)爭(zhēng)依然是有效的，但作用的效果并不是很明顯。

對(duì)政府而言，維持當(dāng)前的國(guó)際航空客運(yùn)現(xiàn)狀，對(duì)于我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸是有利的。數(shù)據(jù)表明，雖然政府應(yīng)當(dāng)重視競(jìng)爭(zhēng)對(duì)于票價(jià)帶來(lái)的影響，同一條航線上航空公司的數(shù)量增加會(huì)對(duì)使得票價(jià)更低，但是相對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)的增加，這種變換帶來(lái)的票價(jià)降低的幅度很小。中國(guó)的國(guó)際航線票價(jià)與國(guó)內(nèi)航線相比，有相似之處，但也不能同等對(duì)待。當(dāng)前政府沒(méi)有必要過(guò)分強(qiáng)調(diào)競(jìng)爭(zhēng)的作用，將更多航空公司引入到國(guó)內(nèi)來(lái)，這樣既不能使得票價(jià)有多大的降幅，也會(huì)壓縮國(guó)內(nèi)新生航空公司的生存空間。更有效的做法是維持當(dāng)前的國(guó)際航空運(yùn)輸現(xiàn)狀，努力經(jīng)營(yíng)當(dāng)前已經(jīng)為各航空公司營(yíng)造良好的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，引導(dǎo)航空公司良性競(jìng)爭(zhēng)，降低壟斷和寡頭對(duì)于消費(fèi)者福利的傷害，推動(dòng)航空公司提升自身競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。鼓勵(lì)各個(gè)航空公司，以提高服務(wù)質(zhì)量為目標(biāo)，向國(guó)外成熟的航空公司學(xué)習(xí)治理以及運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，提升航空公司本身的生存發(fā)展能力，爭(zhēng)取本國(guó)航空公司能夠與國(guó)外航空公司擁有同樣競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

［1］肖俊極，唐聽，中國(guó)民航業(yè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)實(shí)證分析.南開經(jīng)濟(jì)研究.2009年第2期.80-90頁(yè).

［2］徐舒，李涵，甘梨.市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與中國(guó)民航機(jī)票定價(jià).經(jīng)濟(jì)學(xué)季刊，2011年1月.635-652頁(yè).

［3］宋加強(qiáng).我國(guó)民航客運(yùn)機(jī)票定價(jià)研究［D］.北京：對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)，2014

［4］Graham，D.R.，Kaplan，D.P.and Sibley，D.S.，“Efficiency and competition in the airline industry”，The Bell journal of Economics， Vol.14 No.1，p.118一138，1983.

［5］Morrison，S.A.and Winston，C.，“The dynamics of airline pricing and competition”.p.389-393，1990.The American Economic Review，Vol.80 No.2，p.389-393，1990.

宋昱辰（1991—），男，漢，山東臨沂人，研究生在讀，單位：中國(guó)民航大學(xué)在讀研究生，研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)專業(yè)。