熊 琴，劉艷平

（蘇交科集團(tuán)股份有限公司，江蘇 南京 210017）

江蘇省新型城鎮(zhèn)化下公路交通需求分析

熊 琴，劉艷平

（蘇交科集團(tuán)股份有限公司，江蘇 南京 210017）

結(jié)合相關(guān)課題研究解讀了江蘇省新型城鎮(zhèn)化的階段特征及空間特征，采用定性與定量相結(jié)合的方法，分析了交通需求的變化趨勢。研究表明，新型城鎮(zhèn)化下，交通需求總量持續(xù)增長但增速放緩，中短途城際交通需求比例將快速增長，城際交通鐵路分流影響較大，但公路主導(dǎo)地位仍保持不變。此外，文章還對江蘇省典型地區(qū)的交通需求變化趨勢作了分析。

新型城鎮(zhèn)化；交通需求；空間特征；公路運(yùn)輸量

江蘇省公路總里程由2006年的12.7萬km增長至2014年的15.75萬km，年均增速超過20%，公路的快速發(fā)展對江蘇省經(jīng)濟(jì)社會的跨越發(fā)展、城鎮(zhèn)化的快速推進(jìn)發(fā)展起到了重要作用。根據(jù)《江蘇省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》（2015—2030），江蘇省城鎮(zhèn)化率將由現(xiàn)狀的64.1%（2013年，按常住人口計算，下同）逐步提升到2030年的80%。國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗表明，交通需求總量、結(jié)構(gòu)及空間分布等特征與城鎮(zhèn)化所處階段、城鎮(zhèn)空間形態(tài)密切相關(guān)，具體表現(xiàn)為：當(dāng)城鎮(zhèn)化率低于30%即城鎮(zhèn)化初期階段，客運(yùn)需求總量水平和增長率均較低；當(dāng)城鎮(zhèn)化率達(dá)到30%即城鎮(zhèn)化中期階段，客運(yùn)需求總量水平和增長率均較高；當(dāng)城鎮(zhèn)化率超過70%即城鎮(zhèn)化后期，客運(yùn)需求總量大而增速放緩［1］。

1 新型城鎮(zhèn)化特征

黨的十八大提出要推進(jìn)中國特色的新型城鎮(zhèn)化，《江蘇省新型城鎮(zhèn)化與城鄉(xiāng)發(fā)展一體化規(guī)劃（2014—2020年）》、《江蘇省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃（2015—2030年）》等規(guī)劃（以下簡稱“規(guī)劃”）在延續(xù)國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃主體內(nèi)容基礎(chǔ)上，相繼落地。本文結(jié)合相關(guān)課題研究，梳理得到江蘇省新型城鎮(zhèn)化發(fā)展特征如下：

1.1 階段特征

根據(jù)世界城鎮(zhèn)化發(fā)展普遍規(guī)律［2］，城鎮(zhèn)化率為一條“ S ”型曲線，如圖1所示。城鎮(zhèn)化率低于30%為初級階段，城鎮(zhèn)化率30%～70%為加速發(fā)展階段，城鎮(zhèn)化率變化先快后緩，進(jìn)入70%后城鎮(zhèn)化率變化緩慢，進(jìn)入相對穩(wěn)定的后期階段。江蘇省城鎮(zhèn)化率自2010年達(dá)到60.6%，已整體進(jìn)入加速階段的中后期。根據(jù)規(guī)劃，江蘇省新型城鎮(zhèn)化還將經(jīng)歷3個階段，如表1所示。不同的城鎮(zhèn)化階段，交通需求呈現(xiàn)較大差異。

圖1　 城鎮(zhèn)化發(fā)展階段示意圖

1.2 空間特征

在“三化”要求的指導(dǎo)下，江蘇省新型城鎮(zhèn)化采取了分片區(qū)的差別化的實現(xiàn)路徑。根據(jù)江蘇省城鎮(zhèn)化發(fā)展階段、發(fā)展形態(tài)等特征，結(jié)合國際城市群發(fā)展歷史規(guī)律，江蘇省城鎮(zhèn)化空間可分為“四類六片”［1］，即城鎮(zhèn)網(wǎng)格化地區(qū)、都市圈引領(lǐng)地區(qū)、點(diǎn)軸發(fā)展地區(qū)、點(diǎn)狀發(fā)展地區(qū)4類，如表2、圖2所示。不同片區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展態(tài)勢、空間組織方式等均有較大的差異，對交通需求的空間分布產(chǎn)生較大影響。

到2030年全省城鎮(zhèn)人口將達(dá)到7 200萬人，較現(xiàn)狀增加約2 100萬人。從新增城鎮(zhèn)人口的分布可見，未來蘇錫常地區(qū)、南京都市圈地區(qū)、通泰地區(qū)等是新增城鎮(zhèn)人口的重要承載地。

表1　 江蘇省新型城鎮(zhèn)化發(fā)展階段

表 2 “四類六片”城鎮(zhèn)發(fā)展空間分區(qū)

圖2　 江蘇省新型城鎮(zhèn)化“四類六片”空間劃分［1］

2 公路發(fā)展特征

江蘇交通由“十五”期間的以公路發(fā)展為主，逐步形成了現(xiàn)階段公、鐵、水、空、管道等多種運(yùn)輸方式較為完備的綜合交通體系。作為綜合交通的主導(dǎo)運(yùn)輸方式，公路發(fā)展特征概況如下。

2.1 公路總規(guī)模不斷擴(kuò)大，高等級公路建設(shè)不斷加快

截至到2014年，江蘇省公路總里程為157 521 km，2006—2014年公路里程年均增速為20.7%。

高等級公路建設(shè)不斷加快。全省高速公路、一級、二級公路里程占比不斷增加，由2006年的19.98%增加至2014年的24.95%，基本實現(xiàn)高速公路覆蓋全部省轄市以及全部縣（市、區(qū)）、10萬人口以上城鎮(zhèn)；一、二級公路基本實現(xiàn)市—縣、縣—縣一級公路短直連通。

2.2 公路運(yùn)量增速與城鎮(zhèn)化率變化同步

從全省層面來看，近十年來，江蘇省公路客、貨運(yùn)量分擔(dān)率始終保持在95%、65%左右。可見，公路始終是江蘇省綜合運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)運(yùn)輸方式。

相關(guān)研究表明，江蘇省城鎮(zhèn)化自2010年已整體進(jìn)入加速階段的中后期，之后的城鎮(zhèn)化速度將會放緩。從公路客運(yùn)量及其增長率的變化來看，2010年左右，江蘇省公路客運(yùn)量增速也進(jìn)入放緩?fù)ǖ?，如圖3所示（結(jié)合江蘇省交通統(tǒng)計年鑒整理得到）。

圖3　 江蘇省公路客運(yùn)量增速及城鎮(zhèn)化率變化圖

未來隨著高鐵、城際鐵路的開通，公路客運(yùn)量的增速將加速放緩，達(dá)到一定客運(yùn)分擔(dān)率后，公路與城際鐵路保持較為穩(wěn)定的分工。

2.3 隨著城鎮(zhèn)化的推進(jìn)公路運(yùn)距不斷縮短

截止2014年底，江蘇省公路客運(yùn)出行距離為63.5 km，比2005年的69.3 km減少了5.8 km，短途城際出行需求上升趨勢高于中長途出行需求。

從全省高速公路互通之間OD數(shù)據(jù)和路徑表計算結(jié)果如圖4所示。由圖可知，利用高速公路的出行，其平均出行距離從2008年的100 km下降為2014年的90 km，也呈現(xiàn)逐年下降趨勢。

圖4　 歷年利用高速公路平均出行距離示意圖

2.4 公路與城鎮(zhèn)發(fā)展總體協(xié)調(diào)性分析

總體而言，公路規(guī)模及結(jié)構(gòu)、空間布局與經(jīng)濟(jì)社會、城鎮(zhèn)發(fā)展需求基本協(xié)調(diào)，具體結(jié)論如下。

（1）路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展總體適應(yīng)

2013年江蘇省GDP為9 465億美元，常住人口7 939萬人，車道當(dāng)量里程為12萬km，單位GDP下車道當(dāng)量里程為12.6 km/億美元，這一指標(biāo)值與國外發(fā)達(dá)國家差距不大，反映出目前江蘇省的公路規(guī)模與經(jīng)濟(jì)規(guī)模總體匹配。雖從公路單位人口車道當(dāng)量里程比較來看，國外發(fā)達(dá)國家為江蘇省的3～4倍左右，但根本原因在于江蘇省人口基數(shù)大、人均GDP低，如表3所示。

表 3 2013年單位人口和單位GDP車道當(dāng)量里程類比

此外，從節(jié)點(diǎn)連通度來看，目前江蘇省公路縣級節(jié)點(diǎn)連通度介于2～3，表明江蘇省公路網(wǎng)以方格網(wǎng)狀為主，節(jié)點(diǎn)間多為四路連通，也表明全省公路總規(guī)模較為合理。

（2）路網(wǎng)布局與城鎮(zhèn)空間布局協(xié)調(diào)較好

目前，省域已初步形成“三圈五軸”的城鎮(zhèn)空間架構(gòu)。具體來看，城鎮(zhèn)軸所依托的綜合運(yùn)輸通道內(nèi)的公路主骨架均已建成，路網(wǎng)布局與都市圈城鎮(zhèn)空間形態(tài)間的協(xié)調(diào)性也較好，如表4所示。

（3）高等級公路建設(shè)對城鎮(zhèn)化率貢獻(xiàn)度高

本文將2006—2013年城鎮(zhèn)化率與全省不同等級公路的里程進(jìn)行了回歸分析，經(jīng)分析，江蘇省高等級公路（含高速公路、一級公路、二級公路，下同）尤其是高速公路與全省城鎮(zhèn)化具有明顯的互動關(guān)系（X1系數(shù)較大）。

式中：Y為城鎮(zhèn)化率；X1為高速公路里程；X2為一、二級公路里程；X3為三、四級低等級公路里程。

從江蘇省實際來看，城鎮(zhèn)化水平較高的地區(qū)，城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)密度越大，高等級公路路網(wǎng)密度也較高。如表5所示，這也說明江蘇省公路建設(shè)與城鎮(zhèn)化發(fā)展總體適應(yīng)。

表4　 “三圈五軸”內(nèi)的公路主骨架構(gòu)成

表5　 2013年城鎮(zhèn)化與公路等級結(jié)構(gòu)表

3 新型城鎮(zhèn)化下交通需求變化趨勢分析

3.1 交通需求總量變化趨勢

（1）需求總量：持續(xù)增長，但增速放緩，且分區(qū)增速有差異

根據(jù)相關(guān)研究，客運(yùn)需求總量增長曲線與城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)程曲線類似，表現(xiàn)為一條被拉長的S型曲線；而交通需求增長率曲線大致表現(xiàn)為一條倒U型曲線。這表明：城鎮(zhèn)化初期階段，客運(yùn)需求具有總量水平和增長率“雙低”特征；城鎮(zhèn)化中期階段，客運(yùn)需求總量水平和增長率具有“雙高”特征；城鎮(zhèn)化后期，客運(yùn)需求則呈現(xiàn)出“總量高、增速低”的特征。

2013年江蘇省城鎮(zhèn)化率64.1%，江蘇省已整體進(jìn)入城鎮(zhèn)化階段中后期，客運(yùn)需求量仍將持續(xù)增長，但增速將放緩。分區(qū)域來看，蘇錫常城鎮(zhèn)化率72.09%，南京都市圈城鎮(zhèn)化率為71.68%，沿海地區(qū)城鎮(zhèn)化率57.92%，蘇錫常和南京都市圈已接近城鎮(zhèn)化后期，沿海地區(qū)尚處于城鎮(zhèn)化加速階段前期，可判斷，未來蘇錫常和南京都市圈客運(yùn)需求增量將繼續(xù)增長，但增長速度將明顯放緩，沿海地區(qū)客運(yùn)需求增量和增長速度仍將繼續(xù)增長。

（2）構(gòu)成特征：中短途城際交通需求比例將快速增加

隨著大城市的不斷擴(kuò)張和大量小城鎮(zhèn)的發(fā)展，各城市從原來的單中心、點(diǎn)狀城市結(jié)構(gòu)逐步發(fā)展成多中心的組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)，城郊邊界逐漸模糊，城鎮(zhèn)間距離逐漸縮短，短途城際交通迅速增長，是未來區(qū)域交通需求增長的重要來源［3］。尤其隨著小汽車保有量的增長，極大地改善了城際間的中短途通勤和自駕游等的出行條件，使得平均出行距離呈現(xiàn)下降趨勢。

可見，在新型城鎮(zhèn)化推動下，江蘇省交通需求將更加多樣化，需求類型包括：國家級城市群及省內(nèi)城鎮(zhèn)片區(qū)間的高速快捷通道交通需求；城鎮(zhèn)片區(qū)內(nèi)區(qū)域性中心城市間高強(qiáng)度、快捷的軸線交通需求；城鎮(zhèn)片區(qū)內(nèi)區(qū)域性中心城市與周邊中小城市的網(wǎng)格化需求；農(nóng)村地區(qū)鎮(zhèn)村便捷性交通需求。

3.2 綜合交通發(fā)展下公路交通需求變化趨勢

（1）機(jī)動化水平繼續(xù)上升，需求總量仍旺盛

近10年來隨著城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，江蘇省民用汽車保有量迅速增加，截至2013年底，全省民用汽車保用保有量達(dá)到954.38萬輛，相較2000年年均增長率達(dá)到22%，千人汽車保有量為120輛/千人。與發(fā)達(dá)國家千人汽車保有量接近500輛/千人的水平相比，我國汽車保有量還將進(jìn)一步擴(kuò)大［4］，作為經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，江蘇省機(jī)動車千人保有量增長有較大上升空間。如圖5所示。

圖5　 城鎮(zhèn)化階段與客運(yùn)需求增長曲線

從發(fā)達(dá)國家交通出行規(guī)律看，機(jī)動化水平和公路出行需求基本呈同步增長狀態(tài)，可預(yù)計未來一段時期內(nèi)，機(jī)動化出行比例將呈現(xiàn)不斷上升趨勢，公路運(yùn)輸需求仍較大。

（2）城際交通鐵路分流影響較大，但公路主導(dǎo)地位仍不變

根據(jù)《江蘇省“十三五”綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃》（征求意見稿，2015），到2020年，全面建成“三縱四橫”快速鐵路網(wǎng)（時速200 km以上），覆蓋所有省轄市和80%以上的縣級及以上城市，基本實現(xiàn)所有省轄市之間120 min內(nèi)可達(dá)，更好更快地融入全國乃至國際鐵路網(wǎng)絡(luò)。

鐵路的建設(shè)勢必對公路運(yùn)輸產(chǎn)生分流，但從江蘇省既有滬寧通道以及德國、日本的發(fā)展經(jīng)驗來看，隨著鐵路網(wǎng)不斷完善，鐵路運(yùn)輸分擔(dān)率會有所增加，但從長期來看，公鐵客運(yùn)分擔(dān)率會達(dá)到相對穩(wěn)定的狀態(tài)，且公路在綜合運(yùn)輸中仍占據(jù)主導(dǎo)地位［5］。例如，根據(jù)德國聯(lián)邦交通部在2000年度交通報告，公路客運(yùn)從1997年的79.6%降到2015年的79.2%，期間，鐵路客運(yùn)從1997年的7.8%升到2015年的8.7%。日本交通統(tǒng)計年鑒［6］顯示，1970年公鐵客運(yùn)量分擔(dān)比例為59.2%：40.8%，之后呈逐年下降趨勢，2009年為74.6%：25.5%，且近20年維持在該比例。

3.3 典型地區(qū)交通需求變化趨勢

本文選取了3個城鎮(zhèn)空間形態(tài)的典型地區(qū)進(jìn)行了交通需求的定量分析。需要說明的是，本文分析的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)以高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)數(shù)據(jù)為主，并輔以普通國省道等道路的交通量統(tǒng)計數(shù)據(jù)或交調(diào)數(shù)據(jù)。高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)數(shù)據(jù)對于交通需求分析具有較強(qiáng)的代表性，理由如下：

（1）根據(jù)研究相關(guān)結(jié)論，沿海、京滬、滬寧、沿江四大通道上高速公路與普通干線的分擔(dān)中，高速公路承擔(dān)的交通量在75%～80%左右［7］，且該比例近年來基本保持穩(wěn)定，高速公路交通數(shù)據(jù)代表性較強(qiáng)。

分析了洛倫茲力和安培力的量化關(guān)系，在此基礎(chǔ)上對力的產(chǎn)生機(jī)理進(jìn)行了分析；就安培力與洛倫茲力的相互關(guān)系，從功能關(guān)系與參考系兩方面進(jìn)行討論，通過宏觀角度與微觀角度結(jié)合，從而得出對于在磁場中運(yùn)動的通電物體，其中粒子所受洛倫茲力的合力與物體所受的安培力雖然在數(shù)量上相當(dāng)，由于產(chǎn)生機(jī)理不完全一致，兩種力不完全等效的結(jié)論。通過上文的分析得出安培力與洛倫茲力的關(guān)系如下：①在導(dǎo)體靜止時，安培力與其中電子所受洛倫茲力的矢量和等效，即安培力在此情況下，是洛倫茲力的宏觀表現(xiàn)；②在導(dǎo)體運(yùn)動時，若以磁場為參考系，此時安培力不是洛倫茲力的宏觀表現(xiàn)；若以導(dǎo)體為參考系，此時安培力是洛倫茲力在垂直導(dǎo)體方向上的分力的宏觀表現(xiàn)。

（2）江蘇省高速公路網(wǎng)已達(dá)4 488 km（2014年底），網(wǎng)絡(luò)完善，縣級節(jié)點(diǎn)及重點(diǎn)鎮(zhèn)均可實現(xiàn)便捷利用高速公路出行，高速公路的數(shù)據(jù)能較好地代表全網(wǎng)節(jié)點(diǎn)間的出行特征。

3.3.1 蘇錫常網(wǎng)格化地區(qū)

蘇錫常地區(qū)交通需求構(gòu)成及變化如表6所示。2014年蘇錫常地區(qū)（不含宜溧金地區(qū)）利用高速公路的出行總量達(dá)到90.0萬pcu/d，2007—2014年年均增速為12.4%。從交通構(gòu)成來看，對外交通占比大，但增速較??；內(nèi)部交通規(guī)模較大、增速較快；過境交通規(guī)模小，總體增速快。

表 6 蘇錫常地區(qū)交通需求構(gòu)成及變化表

七大中心城市間聯(lián)系強(qiáng)度及變化如表7所示。蘇錫常分方向出入交通增速如表8所示。

具體來看，七大城市間網(wǎng)格化的聯(lián)系日益增強(qiáng)，其中蘇錫常三個中心城市間的聯(lián)系量最大，并保持較高的增速，4個縣城區(qū)間的聯(lián)系量小，但聯(lián)系日益增強(qiáng)。未來隨著區(qū)域三主四副的城鎮(zhèn)格局的形成，七大中心城市間的網(wǎng)格化的聯(lián)系趨勢日益明顯。對外，蘇錫常地區(qū)與蘇中蘇北的聯(lián)系日益增強(qiáng)。

表7　 七大中心城市間聯(lián)系強(qiáng)度及變化表

表8　 蘇錫常分方向出入交通增速表

3.3.2 南京都市圈地區(qū)

2014年，南京都市圈地區(qū)公路交通出行總量達(dá)到92.1萬pcu/d，2007—2014年年均增速為10.4%，略低于蘇錫常地區(qū)的年均增速。其中，內(nèi)部交通占比大；對外與外圍城鎮(zhèn)片區(qū)間的交通聯(lián)系總量較大，且增速最快；過境交通規(guī)模小，近幾年的變化也不大。如表9所示。

表9　 南京都市圈地區(qū)交通需求構(gòu)成及變化表

具體來看，都市圈內(nèi)交通出行以主城20 km圈層為主，并逐步趨于穩(wěn)定。南京主城20 km范圍為江北、仙林、江寧等組團(tuán)。根據(jù)統(tǒng)計，2014年，都市圈內(nèi)部交通量約46.3萬pcu/d，其中主城區(qū)與組團(tuán)間利用公路（含高速公路和普通國省道公路）出行的交通量占都市圈內(nèi)部出行的82.7%，2007—2014年年均增速為7.8%，將逐步趨于穩(wěn)定。

3.3.3 連鹽軸線發(fā)展地區(qū)

2014年，連鹽城鎮(zhèn)地區(qū)利用高速公路的出行總量達(dá)到18.5萬pcu/d，2007—2014年年均增速為16.6%，年均增速高于蘇錫常、南京都市圈地區(qū)。如表10所示。

表10　 連鹽地區(qū)交通需求構(gòu)成及變化表

以中心城市與周邊縣城區(qū)聯(lián)系為主，交通量大，增長迅速，遠(yuǎn)期通榆軸內(nèi)聯(lián)系將增強(qiáng)。2014年連云港、鹽城兩中心城市與所轄縣級節(jié)點(diǎn)的聯(lián)系量為1.8 萬pcu/d，占該地區(qū)內(nèi)部聯(lián)系量的35.2%，2007—2014年的年均增速為21.5%。相對而言，連、鹽兩個中心城市間的聯(lián)系量相對較弱，僅占該地區(qū)內(nèi)部聯(lián)系量5.2萬pcu/d的1%，且年均增速也不高，2007—2014年的年均增速為9.8%，小于內(nèi)部交通量的總體年均增速16.4%。未來隨著連云港、鹽城都市區(qū)的形成以及通榆城鎮(zhèn)軸內(nèi)其他中小城市節(jié)點(diǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，通榆軸內(nèi)連云港、鹽城兩個中心城市以及沿海高速公路沿線的中小城鎮(zhèn)的聯(lián)系將進(jìn)一步增強(qiáng)。同時，臨海地區(qū)依托產(chǎn)業(yè)發(fā)展，各小城鎮(zhèn)或新城的對外出行需求將快速增加。

對外與蘇南聯(lián)系最為緊密。未來隨著蘇南產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，連鹽地區(qū)與蘇南的聯(lián)系還將進(jìn)一步增強(qiáng)。

4 結(jié)論

新型城鎮(zhèn)化下，江蘇省城鎮(zhèn)化進(jìn)程進(jìn)入了全新的階段，交通需求的類型、強(qiáng)度、空間分布等均產(chǎn)生了一系列的變化：

（1）交通需求總量持續(xù)增長，但增速放緩，且分區(qū)增速有所差異，未來蘇錫常和南京都市圈客運(yùn)需求增量將繼續(xù)增長，但增長速度將明顯放緩，沿海地區(qū)客運(yùn)需求增量和增長速度仍將繼續(xù)增長。隨著組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)的發(fā)展，城鎮(zhèn)間距離逐漸縮短，短途城際交通迅速增長。小汽車保有量的增長，極大地改善了城際間的中短途通勤和自駕游等的出行條件，使得平均出行距離呈現(xiàn)下降趨勢。

（2）機(jī)動化出行比例將呈現(xiàn)不斷上升趨勢，公路運(yùn)輸需求總量仍較大。隨著鐵路網(wǎng)不斷完善，鐵路運(yùn)輸分擔(dān)率會有所增加，但從長期來看，公鐵客運(yùn)分擔(dān)率會達(dá)到一個相對穩(wěn)定的狀態(tài)，且公路在綜合運(yùn)輸中仍占據(jù)主導(dǎo)地位。

（3）各典型地區(qū)交通需求變化趨勢也呈現(xiàn)出各自的特點(diǎn)。其中，蘇錫常地區(qū)7大城市間網(wǎng)格化的聯(lián)系日益增強(qiáng)，與蘇中蘇北的聯(lián)系也將顯著增強(qiáng)。南京都市圈交通出行以20 km為主，并逐步趨于穩(wěn)定；南京主城與30 km圈層交通聯(lián)系將快速增長，遠(yuǎn)期將發(fā)展為主城至50 km、100 km圈層交通強(qiáng)度的增長。對于連鹽軸線發(fā)展地區(qū)，以中心城市與周邊縣城區(qū)聯(lián)系為主，交通量大，增長迅速，遠(yuǎn)期通榆軸內(nèi)聯(lián)系將增強(qiáng)；隨著蘇南地區(qū)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，連鹽地區(qū)與蘇南的聯(lián)系還將進(jìn)一步增強(qiáng)。

為了適應(yīng)交通需求的變化，公路還需綜合考慮新型城鎮(zhèn)背景下交通需求特征及資源約束，進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整供給結(jié)構(gòu)，避免同質(zhì)化、強(qiáng)調(diào)差異化供給，促進(jìn)供需結(jié)構(gòu)平衡，更好地支撐和引領(lǐng)全省新型城鎮(zhèn)化發(fā)展。

［1］蘇交科集團(tuán)股份有限公司.與新型城鎮(zhèn)化相適應(yīng)的公路功能體系研究［R］. 2015.

［2］高春亮，魏后凱.中國城鎮(zhèn)化趨勢預(yù)測研究［J］.當(dāng)代經(jīng)濟(jì)科學(xué)，2013，35（4）：85-90.

［3］田宇.基于功能布局的組團(tuán)城市交通出行特征分析［D］.重慶：重慶交通大學(xué)，2010.

［4］杜勇宏，對中國汽車千人保有量的預(yù)測分析［J］.中國流通經(jīng)濟(jì)，2011（6）：84-88.

［5］賈大磊.公路客運(yùn)與城際軌道交通競爭力評價與應(yīng)用研究［D］. 吉林：吉林大學(xué)，2007.

［6］國土交通省綜合政策局情報政策課.交通關(guān)聯(lián)統(tǒng)計資料集［R］.

［7］蘇交科集團(tuán)股份有限公司.江蘇省高速公路需求分析［R］. 2013.

Analysis of Highway Traffic Demands under New-type Urbanization in J iangsu

Xiong Qin, Liu Yanping
（JSTI Group, Nanjing 210017, China）

This article interpreted the feature of new-type urbanization in Jiangsu. It analysed the trends of the traffic demands with qualitative and quantitative method. The results showed that, the traffic demand remained increasing with a sustained speed; the traffic demand of middle and short distance would grow rapidly; the intercity railroad would occupy a large proportion in the whole traffic demand but the highway would still play a dominant role. Moreover, this article still analyzed the traffic demand of each typical area in Jiangsu province.

new-type urbanization; traffic demand; spatial characteristics; highway transportation volume

U125

A

1672-9889（2016）04-0062-06

熊琴 （1981-），女，湖北黃岡人，工程師，主要從事交通規(guī)劃、交通管理咨詢方面的工作。

2015-09-21）