海　峰，靳小平，賈興洪

(武漢大學　經(jīng)濟與管理學院，湖北　武漢　430072)

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物流集群的內涵與特征辨析

海峰，靳小平，賈興洪

(武漢大學經(jīng)濟與管理學院，湖北武漢430072)

在全球經(jīng)濟下行風險凸顯的背景下，物流集群表現(xiàn)出獨特的競爭優(yōu)勢和顯著的經(jīng)濟、社會效益。然而，對物流集群的內涵和特征認識不清，以致嚴重影響到物流集群的健康發(fā)展。本文從回顧產(chǎn)業(yè)集群理論入手，結合物流產(chǎn)業(yè)的自身屬性，揭示了物流集群的內涵，明確了其獨有特征，分析了在物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下物流集群呈現(xiàn)出的發(fā)展趨勢。

物流集群；物流園區(qū)；內涵；特征；物聯(lián)網(wǎng)

一、引言

物流產(chǎn)業(yè)是在物流需求的推動下，在專業(yè)化的物流企業(yè)和物流市場形成的基礎上產(chǎn)生的一種新興的服務型產(chǎn)業(yè)，它已遠遠超出傳統(tǒng)儲運業(yè)的范疇?，F(xiàn)代物流業(yè)是由物流基礎設施業(yè)、第三方物流業(yè)、貨主物流業(yè)、物流裝備制造業(yè)、物流信息技術及物流系統(tǒng)業(yè)等構成的與其他產(chǎn)業(yè)緊密相連的特殊的復合型產(chǎn)業(yè)形態(tài)，在國民經(jīng)濟中具有重要的基礎性、支撐性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的地位。伴隨著專業(yè)化分工和全球貿(mào)易的發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出物流資源要素與物流服務不斷向特定的地理空間集聚(agglomeration)的現(xiàn)象，并進一步形成基于龐大貨運體系和充滿創(chuàng)新活力的物流集群(Logistics Cluster)。這些成功的案例既包括鹿特丹、新加坡等經(jīng)濟基礎和物流服務較好的發(fā)達地區(qū)，也包括西班牙的薩拉戈薩、德國的萊比錫等一些具有區(qū)位優(yōu)勢的欠發(fā)達地區(qū)城市。這些快速成長的新興的物流集群在孵化物流企業(yè)、創(chuàng)造就業(yè)機會、促進經(jīng)濟多元化和實現(xiàn)經(jīng)濟增長等方面，對相關地區(qū)的發(fā)展帶來巨大影響，從而成為各國加快經(jīng)濟發(fā)展、促進經(jīng)濟結構升級、推動效率提升和創(chuàng)新發(fā)展的增長引擎。在中國，天津、上海、深圳、廣州等沿海城市領跑了物流集群的蓬勃發(fā)展，近年來，重慶、武漢、鄭州、西安等內陸城市也不甘落后，紛紛制定以物流園區(qū)為重點工程的物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，探索促進物流集群健康成長的路徑及舉措。正如Luciana(2014)等在《集群研究的創(chuàng)立者與傳播者》一文[1]中指出的那樣：“集群已成為一個越來越受歡迎的主題。集群理論在不同領域得到了廣泛的應用與發(fā)展，從經(jīng)濟學到管理與組織研究，從社會學到經(jīng)濟地理學與區(qū)域研究，從城市規(guī)劃到創(chuàng)新研究，甚至進入政治領域，在許多國家集群被作為一種政策工具廣泛應用在不同的社會經(jīng)濟情境之中”。物流集群，作為物流產(chǎn)業(yè)組織的一種新的現(xiàn)象，不但是物流行業(yè)實踐的核心內容，也是物流理論研究的重要課題。

在中國，對物流集群的研究是伴隨著各地物流園區(qū)的豐富實踐而興起的。自2000年開始，我國學者開始關注物流園區(qū)規(guī)劃問題，選址、布局等問題的深入研究使得物流園區(qū)的發(fā)展藍圖逐漸清晰起來，2003年物流園區(qū)的研究出現(xiàn)了井噴現(xiàn)象。2003、2004年迎來了產(chǎn)業(yè)集群研究的熱潮，王緝慈等著名學者關于發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群的建議被物流研究學者所關注，于是產(chǎn)業(yè)集群理論開始運用于指導物流園區(qū)的發(fā)展，關于物流園區(qū)產(chǎn)業(yè)集群的概念內涵、形成機理、效應、競爭優(yōu)勢以及發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)集群對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的意義等方面的研究成為2004—2008年我國物流集群研究中的熱點。2009年2月作為我國十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃之一的《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》出臺，此后的物流集群研究在宏觀層面關注了政府的作用及集群化發(fā)展思路的可行性，在中觀層面關注了物流集群和其他產(chǎn)業(yè)的關系，在微觀層面則更關注物流資源、生產(chǎn)要素等因素對物流集群發(fā)展的作用與影響，并試圖從共生的角度探索物流集群內企業(yè)關系的本質。2012年，規(guī)劃期結束，我國物流集群研究進入第三階段，多學科交叉特點更加突出，研究方向多元化特點鮮明，研究內容出現(xiàn)高度細化現(xiàn)象，集群與區(qū)域經(jīng)濟的定量關系，集群的創(chuàng)新行為、演化過程，集聚度的測量、競爭力的評價等研究主題成為重要熱點。

國外大規(guī)模物流集群的興起及其廣泛影響鼓舞著我國物流園區(qū)的實踐，中國物流與采購聯(lián)合會和中國物流學會于2015年組織開展了第四次全國物流園區(qū)(基地)調查，本次調查篩選核實確認的物流園區(qū)(基地)數(shù)量為1210個*第四次全國物流園區(qū)(基地)調查報告，見http://www.chinawuliu.com.cn/wlyq/201508/10/304052.shtml。本次調查的范圍是：①限于署名物流園區(qū)、物流基地、公路港、物流港、無水港等的單位和企業(yè)；②園區(qū)占地規(guī)模在150畝(0.1平方千米)及以上，并具有法人資格；③規(guī)劃、在建、運營的實體單位。，堪稱世界之最。目前，在產(chǎn)業(yè)政策緊縮和互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的雙重沖擊下，物流園區(qū)正遭遇著多種問題困擾，園區(qū)盈利模式單一、同質化競爭壓力巨大。尤其是近兩年，公路貨運APP蓬勃興起，物流園區(qū)要被公路貨運平臺取代的擔憂廣泛蔓延。這種擔憂，表面上看是物流商業(yè)模式之爭，實際上則反映出業(yè)內人士對以園區(qū)為載體的物流集群化發(fā)展方向缺乏信心。在中國，物流園區(qū)是企業(yè)和政府廣為熟知的事物，相比之下物流集群卻不被熟悉。物流集群在現(xiàn)時代的巨大價值使其正受到人們越來越多的關注。物流集群的本質是什么？物流園區(qū)與物流集群又是一種怎樣的關系？國外的研究結論是否適合中國的實踐？為何有些物流園區(qū)已經(jīng)呈現(xiàn)出良好的集群效應，而有的園區(qū)卻難逃低水平重復的怪圈？看似豐富的物流集群研究成果為何解決不了實踐中的困惑？對物流集群內涵及特征認知的不充分已經(jīng)嚴重制約了物流集群理論的現(xiàn)實指導意義。相比于普遍存在的制造業(yè)集群，物流集群有著很多獨有的規(guī)律和特征。本文將通過文獻梳理和現(xiàn)實考察，揭示物流集群的特定內涵，基于物流產(chǎn)業(yè)的屬性歸納物流集群的獨有特征。

二、物流集群的定義與內涵

(一)對產(chǎn)業(yè)集群理論研究的回顧

物流集群作為一種經(jīng)濟現(xiàn)象，無疑也應該屬于產(chǎn)業(yè)集群的范疇，對產(chǎn)業(yè)集群理論發(fā)展的回顧將有助于認識物流集群。對集群和區(qū)域的研究可以追溯到馬歇爾(1920)的開創(chuàng)性貢獻[2]，他發(fā)現(xiàn)了外部經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)集群的密切關系，解釋了基于外部經(jīng)濟的企業(yè)在同一區(qū)位集中的現(xiàn)象。1950年代前，連同馬歇爾，亞當·斯密、熊彼特、艾爾弗雷德·韋伯、科斯及胡佛(1937，1948)和霍特林(1929)分別從經(jīng)濟地理學和區(qū)位理論方面做出了多個里程碑式的貢獻[3-9]。在上世紀50年代，佩魯(1955)提出了“增長極”概念[10]，對歐洲學術界產(chǎn)生了強大的影響，斯蒂格勒(1951)對專業(yè)化的反思[11]，對專業(yè)化(外部)經(jīng)濟的本質進行了解釋。從20世紀60年代的文獻中，集群概念借用了一些來自錢德勒(1962)對戰(zhàn)略組織問題的思考[12]，關注集群中學習過程[13]( 1962)。在20世紀70年代，集群研究重點轉移到交易成本和社會網(wǎng)絡[14-15]。20 世紀80年代，斯科特、斯托伯、哈里森等試圖建立地區(qū)經(jīng)濟動態(tài)學新產(chǎn)業(yè)空間的理論框架[16-18]。集群概念的整體發(fā)展在20世紀90年代實現(xiàn)重大突破，波特做出了奠基性的貢獻[19-21](1998，1990，2000)，他系統(tǒng)提出了以企業(yè)集群為主要研究目標的新競爭經(jīng)濟理論。同期，克魯格曼(1991)通過其新貿(mào)易理論發(fā)展了其集聚經(jīng)濟觀點，構建了一個基于收益遞增的經(jīng)濟區(qū)位理論[22]，形成了新經(jīng)濟地理學的突出貢獻，之后，一批經(jīng)濟學家聚焦于集聚的原因和后果的研究。進入新世紀，關于集群的研究繼承了蓬勃發(fā)展之勢，大量的期刊和眾多的學者關注這一領域。

(二)國外代表性的物流集群定義

國外的研究很少使用“物流集群”和對其做出明確的界定。學者們幾乎沒有明確給出物流集群的含義，更多是從產(chǎn)業(yè)邊界角度界定物流集群。

微觀角度上看，Wiegmans等(1999)是較早對物流集群進行界定的學者，認為物流集群是圍繞內陸貨運中心建立起來的貨運終端，主要由各類貨運企業(yè)組成[23]。許多國內外學者，如Elbert等(2008)Sheffi(2012)、Rivera(2014)、Heuvel等(2014)等都認為物流集群是物流相關組織、機構的組合，核心構成是物流服務商LSP，還包括各類供應商、對物流活動依賴度高的客戶以及相關組織，對物流集群的研究應該關注物流主體相互間的關聯(lián)，尤其是協(xié)同關系[24-27]。

宏觀角度上的研究則主要從空間和經(jīng)濟角度進行。Waldheim等(2008)以功能為標準將物流集群界定為生產(chǎn)性配送集群、消費性配送集群和倉儲集群三大類型[28]。英國Trends Business Research研究公司和PAWA咨詢公司(2008)年對英國中東部地區(qū)物流集群的現(xiàn)狀進行了實證分析，以產(chǎn)業(yè)SIC碼為基礎，從廣義的角度對物流產(chǎn)業(yè)和物流集群進行了界定。與此類似，Corbitt(2014)利用產(chǎn)業(yè)編碼界定了澳大利亞和新西蘭物流集群所包含的產(chǎn)業(yè)范圍：公路運輸業(yè)、航空運輸業(yè)、鐵路運輸和多式聯(lián)運終端、港口[29]。Lindsey等(2014)認為具有穩(wěn)健競爭力的物流樞紐城市等同于物流集群[30]。Prause (2014)認為運輸通道和轉運樞紐都可以被視為物流集群[31]。Notteboom等(2009)將物流集群分為物流園區(qū)、物流通道、物流池和物流極四種類型[32]。

美國麻省理工學院運輸與物流研究中心主任尤西·謝菲在其 2012年 10月出版的專著“Logistics Clusters: Delivering Value and Driving Growth”*該書于2015年已被岑雪品、王微譯為中文版《物流集群》出版發(fā)行。中指出“從貨運數(shù)據(jù)排名和配送中心、倉庫、物流公司數(shù)量、密度、制造業(yè)和零售商的物流業(yè)務來看，鹿特丹、新加坡和上海的大規(guī)模物流作業(yè)群毫無疑問是集群。經(jīng)濟學家們一直在討論，區(qū)分、界定集群的定義是什么。不同作者使用不同的術語，比如集群、樞紐或中心，來描述物流活動密集的區(qū)域，世界各地商界使用的術語可能增加了更多的混淆”。進而作者給出了如下的定義“相對當?shù)鼐用窕蚪?jīng)濟來講，一個物流活動集中度非常高的地區(qū)”，并使用“雙因子標準”——“橫向集群物流商數(shù)”和“被研究地區(qū)物流機構數(shù)量的指數(shù)”來衡量物流活動的集中度。隨后，作者又指出“不同物流集群的規(guī)模明顯不同”、“集群沒有明確的邊界，沒有中央權威式管理，是物流企業(yè)、設施的群體，有物流密集型業(yè)務”、“物流集群是可擴展的地區(qū)，通常包含多個園區(qū)以及一系列物流相關的其他設施”、“集群也可以是跨行政區(qū)域或管轄邊界的”[25]。

(三)對國內代表性的物流集群定義的梳理

集群的概念是模糊的，模糊性恰恰是集群的演化性質的根本[1]，文獻中人們往往將集群、集聚、產(chǎn)業(yè)區(qū)等概念混用。物流集群是物流研究中的一個較小分支，概念使用十分混亂，為最大限度獲取相關文獻，筆者在中國知網(wǎng)期刊、博士、碩士和國內會議四個數(shù)據(jù)庫中以下列檢索式對數(shù)據(jù)庫進行檢索：主題中包含“物流產(chǎn)業(yè)集群、物流企業(yè)集群、物流產(chǎn)業(yè)集聚、物流企業(yè)集聚、物流產(chǎn)業(yè)群、物流企業(yè)群、物流集群、物流集聚、物流產(chǎn)業(yè)and集聚、物流企業(yè)and集聚”中的任意一項或篇名中包含“物流園區(qū)and集群、物流園區(qū)and集聚”中的任意一項(均要求精確匹配)。截止到2014年年底我們篩選出440篇物流集群相關中文文獻，在這些文獻的關鍵詞中，物流集群(類)出現(xiàn)頻次高達208次，其中物流產(chǎn)業(yè)集群125次，物流集群21次，港口物流產(chǎn)業(yè)集群15次，物流產(chǎn)業(yè)集聚14次，物流企業(yè)集群14次，物流集聚區(qū)7次，物流集聚6次，物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)4次，物流產(chǎn)業(yè)群1次，這也說明物流集群的概念、內涵與特征仍然不夠清晰，有待進一步的探討與規(guī)范。

物流集群的研究在我國起步較晚，2005年及之前在文章中提及“物流集群”或相關概念的文章共有8篇[33-40]。從這8篇10年前的早期文獻可以看出關于物流集群的早期研究存在以下特點：(1)用詞較為混亂，含義差異較大。文獻中出現(xiàn)的相關概念有物流經(jīng)濟帶、物流圈、物流集聚區(qū)、物流集聚帶、物流企業(yè)集群、物流集群和物流產(chǎn)業(yè)集群，甚至有些作者在同一篇文獻中使用了兩個概念。王金成、劉承良等人首先使用物流經(jīng)濟帶、物流圈、物流集聚區(qū)、物流集聚帶，在含義上側重物流產(chǎn)業(yè)空間分布的不均衡特征，關注物流要素的空間結構；文海旭、王瑛、支燕、章建新等人傾向使用物流(產(chǎn)業(yè)/企業(yè))集群的概念，在含義上側重物流企業(yè)等主體的空間集中，關注物流主體相互間的關聯(lián)。(2)上述概念多出現(xiàn)在摘要中，僅有3篇文獻在題名中出現(xiàn)，多數(shù)作者沒有給出概念的內涵和定義，僅有文海旭和王瑛做了簡單表述。

表1　物流集群概念的源起

國內對物流集群概念界定的文獻有上百篇。為了探尋公認的物流集群的內涵，筆者按年均被引頻次對文獻作者進行了排序，識別出物流集群研究領域最具影響力的前20位作者，逐一翻閱他們的入選文獻，找到了10個關于物流(產(chǎn)業(yè)/企業(yè))集群的定義表述[41-50]。逐一解讀這些定義，識別出其關鍵信息，匯總如表2所示。

從匯總表中可以發(fā)現(xiàn)多數(shù)定義均在區(qū)域、集群中的核心企業(yè)及其關系、主體構成等方面給出了清晰的表述，定義詞主要有現(xiàn)象、網(wǎng)絡、系統(tǒng)、群體、群落、整體、產(chǎn)業(yè)鏈等。由此，我們可以對物流集群的內涵進行初步歸納：物流集群作為產(chǎn)業(yè)集群大家庭中的一個成員，(1)由物流服務商和相關機構組成的群體，(2)地理上鄰近，(3)彼此相互聯(lián)系。

(四)物流集群概念辨析

波特對集群的研究在世界范圍內產(chǎn)生了廣泛的影響，根據(jù)波特(1998)的定義[19]，集群是一組在地理上靠近的相互聯(lián)系的公司和關聯(lián)的機構，它們同處或相關于一個特定的產(chǎn)業(yè)領域，由于具有共性和互補性而聯(lián)系在一起。這一定義也得到經(jīng)濟地理學者的接納。中國在20世紀90年代開始對集群研究進行跟蹤[51]。國內學者王緝慈深受波特思想的影響，在集群理論的引入和推廣方面做出了重大貢獻，她也曾(2006)闡述產(chǎn)業(yè)集群概念的本義：產(chǎn)業(yè)集群是一群在地理上鄰近而且相互聯(lián)系的企業(yè)和機構，它們具有產(chǎn)業(yè)聯(lián)系而且相互影響。通過聯(lián)系和互動，在區(qū)域中產(chǎn)生外部經(jīng)濟，從而降低成本，并在相互信任和合作的學習氛圍中促進技術創(chuàng)新[52]。

通過對比可以看出，國內學者對物流集群的定義高度相似于波特給集群所下的定義“在某一特定產(chǎn)業(yè)領域中相互聯(lián)系的公司和研究機構在地理上的集聚”，最大的不同是強調了物流集群的核心是物流企業(yè)，并明確了物流集群的成員構成及相互關系，定義詞的選用(現(xiàn)象、網(wǎng)絡、系統(tǒng)、群體、群落、整體、產(chǎn)業(yè)鏈)則反映出物流集群內涵的豐富性和研究者視角的多元化。正如同波特的定義被指出缺乏地理上清晰的邊界一樣，上述物流集群定義中雖然強調了在某一“區(qū)域”或“地理”或“空間”上的“集聚/聚集/集中/靠近”，但卻仍然難以使其邊界清晰起來，這一彈性表述因為缺乏可操作的衡量指標從而無法用來衡量物流集群的現(xiàn)實存在。

表2　物流集群定義的歸納

謝菲是一位高度關注物流實踐的學者，歷經(jīng)多年考察和調研，遍訪世界各地(尤其是西方發(fā)達國家)的物流集群，形成了豐富而直觀的印象，“一個物流活動集中度非常高的地區(qū)”，謝菲的定義既傳統(tǒng)又有新意。一方面，這一表述極為傳統(tǒng)和中庸，看似涵蓋極廣卻又忽略了物流集群大量的本質屬性。王緝慈曾明確指出：“傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)集聚理論具有僅僅將企業(yè)集聚區(qū)域作為企業(yè)的經(jīng)營地點的涵義 (site of operation) ；而新的集群概念具有作為企業(yè)的互動地點的涵義(site of interaction) ，通過互動而促進創(chuàng)新，既包括高技術的創(chuàng)新，也包括‘低技術的創(chuàng)新’甚至‘無技術的創(chuàng)新’”[53]。謝菲的這一定義恰恰來自于傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)集聚理論，既未提及集群的主體構成也未體現(xiàn)主體間的關系，忽略了集群的“作為企業(yè)的互動地點”的含義。另一方面，該定義附帶了“雙因子標準”來衡量物流活動的集中度，是對區(qū)位熵方法的修正與發(fā)展*區(qū)位熵方法是產(chǎn)業(yè)集聚測度的重要方法，該方法也經(jīng)常用于物流業(yè)集聚的定量研究。，也讓物流集群的識別有了定量依據(jù)，頗具新意。但書中并未明確參考性標準，其可操作性尚待檢驗。

(五)物流集群的內涵

物流集群的定義眾多，通過對集群現(xiàn)象的觀察和思考，歸納定義，結合產(chǎn)業(yè)集群的經(jīng)典理論，可以進一步明確物流集群的內涵。

1.物流活動聚集的空間區(qū)域

彼此鄰近的主體才能形成一個集群，物流產(chǎn)業(yè)同樣如此。通過觀察各主城區(qū)物流企業(yè)網(wǎng)點的空間分布圖，明顯感覺到它的分布不是均質的，存在多個網(wǎng)點集中在某個較小的地理空間上的現(xiàn)象[54]。值得注意的是物流集群的地理鄰近的界定是有一定難度的，現(xiàn)實中的物流集群一般是不設圍墻的，活動地域也不一定完全連接在一起。在一個城區(qū)范圍內，散布在交通要道出入口的若干物流企業(yè)可以稱為鄰近；在省域或更大區(qū)域范圍內，集中分布于一個城市的物流企業(yè)也可謂鄰近。

謝菲認為物流集群沒有明確的邊界，沒有中央權威式管理，而物流園區(qū)的所有權和地理邊界非常明顯，認為園區(qū)和集群是不同的。對此，筆者并不認同。西方發(fā)達國家的集群大多是自發(fā)形成的，發(fā)展中國家有所不同，尤其是在中國，經(jīng)濟高速增長，物流活動在的自發(fā)集聚隨著城市的擴展而迅速消亡，取而代之的是政府規(guī)劃的數(shù)量眾多的物流園區(qū)。從地理鄰近的角度來講，“沒有明確邊界”的鄰近和園區(qū)內的鄰近并無本質不同。物流園區(qū)都有開發(fā)機構，但我們注意到這些機構并不是中央權威式管理，相當多的開發(fā)機構甚至不參與物流活動，園區(qū)內的物流企業(yè)擁有充分的經(jīng)營自主權。另外，謝菲反復贊譽的西班牙薩拉戈薩物流集群本身就是以近年來開發(fā)的PLAZA物流園為核心部分構成的。所以，物流集群與物流園區(qū)的最大區(qū)別不應該是有無明確的地理邊界和所有權。

“物流集群”進入了政府研究報告甚至正式文件，更見諸于物流學科的專著和研究論文中(國內學術界對物流集群一詞使用頻率較高，在政府文件或報告中也偶爾提及)，但在現(xiàn)實特定實體的稱謂中幾乎不用該名稱，使用較多的則是物流園區(qū)、物流中心、物流基地、物流地產(chǎn)及集成物流服務功能的交易中心，其中物流園區(qū)一詞使用頻率最高。目前物流集群在地域上主要表現(xiàn)為物流中心和物流園區(qū)兩類，而且這兩類集群也符合國際物流發(fā)展規(guī)律。物流中心和物流園區(qū)的根本屬性是一種基礎設施，但這種基礎設施吸引了大量的物流企業(yè)在此布局，物流中心和物流園區(qū)便形成了物流企業(yè)和物流活動的空間載體，也即形成了集群。分析物流中心和物流園區(qū)，在一定程度上就是分析物流企業(yè)集群[35]。這種認識在國內得到普遍的認同：有一些學者們認為物流園區(qū)是一種特殊的產(chǎn)業(yè)集群[39]，是物流專業(yè)化、規(guī)?；?、協(xié)同集約發(fā)展的區(qū)域[55]，將物流園區(qū)看成是物流集群的初始形態(tài)，是同一事物發(fā)展的不同階段[56]。擁有完備的物流基礎設施, 分工協(xié)作關系明確, 競爭優(yōu)勢明顯的物流園區(qū)是物流產(chǎn)業(yè)集群的表現(xiàn)形式[45]。我國以開發(fā)區(qū)、保稅區(qū)、港口、機場以及傳統(tǒng)物資儲運企業(yè)為軸心，已經(jīng)形成一些頗具規(guī)模的物流中心和物流園區(qū)等物流企業(yè)集群[50]。

2.物流企業(yè)為核心的多元主體

產(chǎn)業(yè)集群總是由若干企業(yè)和相關機構組成的，物流集群也不例外。眾多的物流企業(yè)是物流集群最為重要的構成主體。伴隨著物流需求產(chǎn)業(yè)的空間布局的形成與調整，當前大多數(shù)物流集群被人為催生，屬二次系統(tǒng)，集群的形成、演化和治理除了市場手段外還需要大量的政府引導和其它相關機構的協(xié)調與配套，因此物流集群的主體必然多樣?？偟膩碚f，物流集群的行為主體包括以下三種。

企業(yè)。包括物流服務提供商和輔助型服務商。物流服務商主要有以運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本活動以及將它們根據(jù)實際需要進行有機結合的活動作為其核心業(yè)務的專業(yè)性物流企業(yè)，在集群內開展配送作業(yè)活動的零售商、制造商、配送商，以及物流業(yè)務占重要地位的實業(yè)型公司以及物流基礎設施運營商，物流裝備提供商(如托盤運營商，物流裝備租賃商等)。輔助型服務商包括金融、法律、咨詢、廣告等方面的服務提供商。謝菲認為物流集群包括三種主要類型的企業(yè)：(1)提供物流服務的企業(yè)，如第三方物流、運輸、倉儲、貨代、報關行等；(2)企業(yè)物流，如零售商、制造商(在許多情況下是售后零部件)和分銷商的配送運作；(3)為物流企業(yè)服務的企業(yè)，如提供卡車維修、物流軟件、法律事務、物流金融等業(yè)務。

機構。機構有兩類：一類是提供知識的機構，另一類是為行為主體提供服務的機構，前者是與物流產(chǎn)業(yè)密切相關的專業(yè)性科研機構和大學、職業(yè)學校、物流技術創(chuàng)新中心、物流技術標準機構等；后者為服務機構，包括促進企業(yè)之間互動，企業(yè)和科教機構之間互動以及合作的政府機構和中介服務機構等，如商會、物流行業(yè)協(xié)會等。

政府。把政府作為物流集群的行為主體是有爭議的。當政府以園區(qū)管委會的方式參與物流集群管理的時候就應該被視為集群的行為主體。在物流集群中，政府扮演著強大的職能角色：包括形成物流資產(chǎn)的角色(如通過公共投資建設大規(guī)模共享型基礎設施，土地使用許可與規(guī)制，通過激勵、補貼、稅收等方式吸引民間投資，出臺鼓勵物流發(fā)展的法律和規(guī)范，政府效率，可持續(xù)發(fā)展等)和集群關系的調解者(mediation，如內部集群治理與管轄，集群間的合作、針對公司和外國政府的營銷推介、發(fā)展國際貿(mào)易往來、開展會展活動等)。

3.主體間聯(lián)系廣泛，合作關系至關重要

企業(yè)在城市的地理鄰近并不必然形成產(chǎn)業(yè)集群[52]。聚集在一起的物流企業(yè)要想成為物流集群還必須實現(xiàn)組織鄰近。有聯(lián)系才有合作，有合作才有集聚效益。物流集群是一個具有相對密集物流活動和強大物流服務能力的復雜經(jīng)濟體，通過物流企業(yè)之間相互競爭、協(xié)同合作、共享資源和不斷創(chuàng)新，為供應鏈上下游企業(yè)提供多樣化、低成本、高效率的物流服務[25]。物流集群中的聯(lián)系形式多種多樣，有縱向聯(lián)系、橫向聯(lián)系、地理聯(lián)系，有直接聯(lián)系、間接聯(lián)系，有契約式的合作聯(lián)系和非契約的互補式業(yè)務分割。除了物流企業(yè)間的聯(lián)系也有物流企業(yè)與合作機構、輔助機構的聯(lián)系。豐富的聯(lián)系賦予了集群不竭的活力，促進了物流集群的業(yè)務創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和服務創(chuàng)新。Sheffi(2012)、Rivera(2014)、Prause(2014)格外強調增值服務，認為這項功能是物流集群創(chuàng)造價值的源泉，也是其與一般產(chǎn)業(yè)集群的本質區(qū)別[25-26,57]。

謝菲對物流集群內的企業(yè)進行了分類，事實上，這些企業(yè)間也存在著產(chǎn)業(yè)鏈關系[58]。物流產(chǎn)業(yè)鏈包括4個類型主體：物流供應商，如區(qū)域運輸公司、長途運輸公司、儲存企業(yè)、裝卸公司；物流生產(chǎn)者，如第三方物流公司；物流消費者，如工業(yè)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)、家庭等；為上述物流企業(yè)提供服務的相關企業(yè)和機構，如卡車維修業(yè)務、軟件提供商、專業(yè)律師事務所、國際金融服務等。

當前世界流行的集群概念和理論是在發(fā)達工業(yè)化國家某些區(qū)域的歷史經(jīng)驗基礎上提出的，而發(fā)展中國家工業(yè)化初期的所謂集群與此有天壤之別，甚至大相徑庭[59]。理想的集群是個動態(tài)的概念，物流集群的形態(tài)也固然應該是個多元化的存在。物流活動、物流企業(yè)集中到集聚區(qū)是為了尋求集中以后的資源共享和網(wǎng)絡建設帶來的規(guī)模效益。不管現(xiàn)實中的形態(tài)用的是什么名稱，只要順應了發(fā)展趨勢、符合物流集群的本義都應該算作物流集群。

三、基于產(chǎn)業(yè)屬性的物流集群特征分析

特征指某一事物自身所具備的特殊性質，是區(qū)別于其他物質的基本征象和標志，一事物異于其他事物的特點。物流產(chǎn)業(yè)具有獨特的自身屬性，而這些屬性決定了物流集群除了具有產(chǎn)業(yè)集群的一般特征外，還應具有一些獨有的特征。

(一)物流產(chǎn)業(yè)的屬性

1.物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位

2014年6月11日，國務院常務會議討論通過了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》，規(guī)劃指出物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復合型服務業(yè)，是市場經(jīng)濟發(fā)展的必要條件，具有基礎性、戰(zhàn)略性作用，在經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。研究表明物流業(yè)區(qū)位熵與三一產(chǎn)業(yè)比高度線性相關[60]，伴隨著產(chǎn)業(yè)高級化進程，物流業(yè)集聚水平將持續(xù)提升。在這一過程中，物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位勢必得到強化，物流業(yè)基礎性、戰(zhàn)略性作用將進一步顯現(xiàn)，對其他產(chǎn)業(yè)的支撐、滲透、融合將更加頻繁，實力雄厚的物流企業(yè)甚至成為供應鏈的主導者。物流增值活動的大量涌現(xiàn)就是這一規(guī)律發(fā)生作用的現(xiàn)實結果。

2.物流活動的運作屬性

物流產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟中唯一解決供需時空矛盾的產(chǎn)業(yè)，物流活動在創(chuàng)造空間價值和時間價值過程中形成了諸多運作規(guī)律。持續(xù)深化的產(chǎn)業(yè)融合和網(wǎng)絡延伸使得物流企業(yè)運作活動表現(xiàn)出跨地域、多服務對象、網(wǎng)絡化等特點?？绲赜虻膶嶓w流動要求物流活動對區(qū)位條件非常敏感，良好的物流區(qū)位條件將大大降低跨區(qū)域流動的成本并顯著提升流動效率；多服務對象則決定了物流資源和物流服務能力的深入整合，既包括物流企業(yè)內的整合也包括企業(yè)間的整合；運營的網(wǎng)絡化已經(jīng)遠遠超越單一物流企業(yè)網(wǎng)點空間布局的范疇，全球視野的物流網(wǎng)絡布局優(yōu)化時代已經(jīng)到來，網(wǎng)絡化賦予了不同節(jié)點和連線以不同的功能地位。

(二)物流集群的特征

1.區(qū)位選擇性

作為生產(chǎn)性服務業(yè)，提供的是無形的物流服務，但服務過程中始終圍繞著各種各樣的物品空間價值和時間價值的創(chuàng)造，對服務提供場所和相關設施、設備有特定要求，物流集群只能出現(xiàn)在經(jīng)濟、交通等區(qū)位條件優(yōu)越的地方。尤西·謝菲經(jīng)過對世界范圍內的多個物流集群的系統(tǒng)研究認為地理因素是影響物流集群形成的首要因素，鹿特丹、新加坡、孟菲斯、薩拉戈薩等都有著得天獨厚的地理特性?！度珖锪鲌@區(qū)發(fā)展規(guī)劃(2013—2020年)》將物流園區(qū)布局城市分為三級，確定一級物流園區(qū)布局城市29個，二級物流園區(qū)布局城市70個。近三年來國家規(guī)劃的節(jié)點城市物流園區(qū)數(shù)量增長較快，其中一級物流園區(qū)節(jié)點城市的園區(qū)數(shù)量由2012年的279家增長到2015年的445家；二級物流園區(qū)節(jié)點城市的園區(qū)數(shù)量從2012年的165家增長到2015年的366家。國家布局節(jié)點城市的物流園區(qū)數(shù)量占全國物流園區(qū)總數(shù)的65%。第四次全國物流園區(qū)(基地)問卷調查結果顯示，交通便捷仍然是物流園區(qū)吸引企業(yè)入駐的首要條件，配套設施齊全、服務質量高、園區(qū)品牌好分別排在第二、三、四位。

2.設施依賴性

物流產(chǎn)業(yè)屬于生產(chǎn)性服務業(yè)，對基礎設施的依賴性較強，物流集群往往依托關鍵的基礎設施而逐漸形成?；A設施往往包括兩個重要方面：物質性基礎設施——公用工程、水路作業(yè)基礎設施、陸路作業(yè)基礎設施、彼此連接相互影響的網(wǎng)絡型基礎設施(比如：公路、鐵路、內陸水道、機場和航線)；配套性基礎設施——解決現(xiàn)金問題的金融基礎架構、信息化基礎設施、提供貨運燃料的能源基礎設施(如加油設備、燃料輸送設施等)、高端基礎設施。物流集群主要圍繞多式聯(lián)運貨場、港口和機場等這樣的大型運輸整合中心發(fā)展，并利用大型運輸工具將這些中心乃至集群連接成網(wǎng)。新加坡通過港口和機場保證每年5000多億美元的商品順利流經(jīng)。

3.需求驅動性

物流集群發(fā)展的原動力是物流需求，雖然物流集群可以反作用于物流需求，通過降低物流成本、提升物流服務以吸引更多物流需求，但物流集聚的形成一定依賴于持續(xù)的物流服務需求。物流需求包括但絕不僅僅限于本地的物流需求，物流的必經(jīng)之地也許就是物流集群最理想的誕生地。薩拉戈薩、萊比錫等一些欠發(fā)達地區(qū)城市，本地經(jīng)濟并不發(fā)達，憑借區(qū)位優(yōu)勢和區(qū)外物流需求快速成長為歐洲重要的新興物流集群。物流需求的大小決定了物流集群的規(guī)模，物流需求的豐富性決定了物流集群企業(yè)聯(lián)系的復雜水平。

4.資源多樣性

物流集群是以區(qū)位資源、基礎設施資源、產(chǎn)業(yè)需求資源和政策資源等多種共享性資源吸引物流企業(yè)及各類相關機構扎堆聚集而形成的，在特定的區(qū)域內共享性資源與企業(yè)、機構的私有資源之間形成互動、依存關系，從而影響甚至決定了物流集群多元主體的關系狀態(tài)。

5.信息支撐性

現(xiàn)代物流是以信息技術為支撐的，物流集群運作過程中會產(chǎn)生海量信息流。信息是物流服務需求的表現(xiàn)，是物流運作的產(chǎn)物，是物流企業(yè)為客戶提供的增值服務，也是物流集群得以協(xié)同的媒介。在物流集群內部和物流集群之間都應該有著完善的信息處理平臺。新加坡物流公司基本實現(xiàn)了整個運作過程的自動化，現(xiàn)代信息技術設備齊全。新加坡政府的“貿(mào)易網(wǎng)絡”系統(tǒng)，實現(xiàn)了企業(yè)與政府部門之間的在線信息交換。同時，物流企業(yè)都斥資數(shù)百萬美元建成了電腦技術平臺。通過公司的技術平臺，客戶隨時可以了解所托運貨物當時的空間位置、所處的運送環(huán)節(jié)和預計送達的時間。

6．功能層次性

按照空間經(jīng)濟學的空間自選擇理論，各項物流資源的選擇性流動必然導致分層現(xiàn)象，使得物流集群呈現(xiàn)出規(guī)模與效率的巨大分化。物流集群間存在合作、協(xié)同等治理方面的需求。從供應地到接收地的空間位移是物流服務的核心內容，因此，物流服務運營商只有通過與區(qū)域性物流節(jié)點(物流園區(qū)、物流中心等區(qū)域內物流集群)的設施運營商、物流運營商、信息服務商等各方面的協(xié)調與合作，才能有效地實現(xiàn)跨區(qū)域的物流客戶服務，才能提高物流服務商的服務效率和效益，降低物流成本，提高物流產(chǎn)業(yè)的整體服務水平和效率。網(wǎng)絡協(xié)同是作為物流節(jié)點的物流集群之間最本質的關系。在網(wǎng)絡協(xié)同運作的要求下，每個物流集群都會有其獨特的物流功能結構，輻射范圍有大有小，集群之間存在明顯的層次差異，這是市場的需要，也是競爭中共生的必然。

四、物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下物流集群的發(fā)展趨勢

《物聯(lián)網(wǎng)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》明確指出：物聯(lián)網(wǎng)已成為當前世界新一輪經(jīng)濟和科技發(fā)展的戰(zhàn)略制高點之一，發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)對于促進經(jīng)濟發(fā)展和社會進步具有重要的現(xiàn)實意義。以信息技術的廣泛應用為基礎，強化資源整合和物流全過程優(yōu)化被認為是現(xiàn)代物流區(qū)別于傳統(tǒng)物流的最本質特征。物聯(lián)網(wǎng)技術的快速發(fā)展為現(xiàn)代物流提供了強大的信息技術支持，現(xiàn)代物流則成為物聯(lián)網(wǎng)應用的重點領域，智慧物流被列入物聯(lián)網(wǎng)九大重點領域應用示范工程，在規(guī)劃中提出了“建設庫存監(jiān)控、配送管理、安全追溯等現(xiàn)代流通應用系統(tǒng)，建設跨區(qū)域、行業(yè)、部門的物流公共服務平臺”等多項任務。物聯(lián)網(wǎng)為現(xiàn)代物流帶來了深刻的變革，物流集群的發(fā)展也深受其影響，在物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，物流集群已經(jīng)表現(xiàn)出若干新的發(fā)展趨勢。

(一)高效率集成化的跨企業(yè)運作成為主流

在物聯(lián)網(wǎng)的推動下，物流集群內部企業(yè)間協(xié)同合作、共享資源的技術障礙不復存在，供應鏈、服務鏈上企業(yè)間的信息溝通實時進行，物流設施、設備的使用情況清晰可視，企業(yè)間的運作指令依據(jù)物流全過程優(yōu)化原則由系統(tǒng)自動生成，跨企業(yè)的高效率集成化物流運作將成為物流集群提供物流服務的主流模式。物流集群的運作優(yōu)勢將進一步顯現(xiàn)，低成本、高效率的競爭優(yōu)勢不斷強化，企業(yè)間的相互競爭主要表現(xiàn)為發(fā)現(xiàn)新需求、創(chuàng)造新服務、開創(chuàng)新模式等一系列持續(xù)不斷的創(chuàng)新行為。

(二)依托樞紐城市的多園區(qū)物流集群大量涌現(xiàn)

在物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，智慧物流與智慧城市將協(xié)調發(fā)展，基于園區(qū)的物流集群向依托城市的物流集群演化。新興市場快速發(fā)展會催生更多的物流集群，新的運輸通道及貿(mào)易線路的拓展將加速全球物流集群布局的調整。在樞紐經(jīng)濟、通道經(jīng)濟的作用下樞紐城市的物流地位進一步加強，把區(qū)域干線運輸、節(jié)點物流資源聚集，將分撥運輸和終端配送組成一個有機的系統(tǒng)，城市將形成多個物流園區(qū)(包括物流中心、物流基地、港口、公路港、航空港等)在基礎設施和專業(yè)細分物流方面差異化發(fā)展格局，園區(qū)邊界弱化，借助物聯(lián)網(wǎng)多個物流園區(qū)緊密連接，協(xié)同運作，大幅提高樞紐城市物流服務能力，為區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈和全球供應鏈提供強大支撐。

(三)跨區(qū)域的網(wǎng)絡化物流集群模式將成為現(xiàn)實

伴隨著全球經(jīng)濟一體化的進程，我國正深度融入到國際經(jīng)濟大環(huán)境中去，國內物流與國際物流的界限變得模糊，跨國界的物流集群將成為必然，國際國內銜接一體化的物流集群呼之欲出?？鐓^(qū)域選址，甚至將物流園區(qū)建到國外，借助物聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)跨區(qū)域、跨國界的物流園區(qū)互聯(lián)互通，通過干線的運輸銜接，可以打造網(wǎng)絡化的集群模式[61]。網(wǎng)絡化物流集群體現(xiàn)了物流活動的本質規(guī)律，是對全球經(jīng)濟一體化的主動順應，是物流集群發(fā)展的高級形態(tài)。

五、結束語

前面我們提到，物流集群(類)術語很多，如物流產(chǎn)業(yè)集群、物流企業(yè)集群、物流產(chǎn)業(yè)集聚、物流集群、物流集聚等等，概念混用現(xiàn)象很普遍，也有很多作者比較這些類似概念并試圖給出更加清晰的邊界。筆者認為所有該類概念雖然在側重點上略有差異，但在要素構成上都突出了物流企業(yè)(活動)在區(qū)域(地理)上的集聚，暗含了相同的競爭優(yōu)勢，作為發(fā)展戰(zhàn)略則具有相同的目標指向，用“物流集群”涵蓋其他類似概念應該是最為全面和恰當?shù)摹?/p>

產(chǎn)業(yè)集群可以看作是一種客觀存在的經(jīng)濟地理現(xiàn)象，也可以看作是對這種現(xiàn)象的經(jīng)驗總結，還可以看作一類產(chǎn)業(yè)空間組織。集群或群集可作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，更應作為認識區(qū)域經(jīng)濟的思維方法，即把某區(qū)域的發(fā)展視為地理集聚而相互依賴和合作的企業(yè)和機構共生共榮的過程[59]。同樣的道理，物流集群也擁有若干個側面：一群共生、互補的物流企業(yè)及相關機構的集合，這個集合所存在的一個特定的地理區(qū)域，特定區(qū)域上一種物流企業(yè)協(xié)調運作的現(xiàn)象，一個物流及相關機構互動關系持續(xù)演進的過程，等等。我們完全可以根據(jù)現(xiàn)實的語境和需要選擇合適的視角。

物流集群不是一個靜態(tài)的存在，從物流企業(yè)、物流服務功能在特定地理位置上的集聚，到物流服務商及相關機構的競爭、博弈，再到物流集群的網(wǎng)絡協(xié)同，伴隨物流需求的變化而不斷調整，物流集群是一個動態(tài)演化的過程。物流集群的形成受優(yōu)越的交通區(qū)位、分化的物流需求、以資源集成為基礎的物流合作、制度分割和良好的運作模式等多種因素的影響，隨著集群系統(tǒng)圈層的發(fā)育物流集群的發(fā)展過程表現(xiàn)為醞釀期、萌芽期、發(fā)展期、成熟期、更新及演進等五個時期[62]。

盡管工業(yè)園區(qū)中的企業(yè)地理鄰近和產(chǎn)業(yè)集群的集聚具有某種程度上的同一性,但這兩組概念的來源完全不同[63]。在中國物流集群最主要的存在形態(tài)應該是數(shù)量眾多的物流園區(qū)，但物流園區(qū)并非必然地發(fā)展成為物流集群。無論是地方政府還是園區(qū)開發(fā)商，在軟硬兼施地將物流企業(yè)請到園區(qū)后一定要牢記：要想發(fā)揮園區(qū)的集群效應就需要把園區(qū)培育成真正的物流集群，以物流集群的三個內涵為目標，以物流集群的六項特征為標尺，以物流集群發(fā)展趨勢為指引，促進分工合作、推進資源整合、不斷開拓創(chuàng)新，方能做到方向不迷失，道路不迂回，充分利用物流集群的綜合優(yōu)勢，將現(xiàn)代物流業(yè)顯著的經(jīng)濟效益和社會效益發(fā)揮到極致。

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(本文責編：海洋)

An Analysis on Connotation and Features of Logistics Cluster

HAI Feng, JIN Xiao-ping, JIA Xing-hong

(SchoolofEconomicsandManagement，WuhanUniversity，Wuhan430072，China)

In the background of the global economy highlighting the downside risks, the logistics cluster has a unique competitive advantage and significant economic and social benefits. However, the connotation and characteristics of logistics cluster are not clearly known, which seriously affects the healthy development of logistics cluster. This paper begins with the review of the theory of industrial cluster, combined with its own properties of the logistics industry, reveals the connotation of the logistics cluster, clears its unique characteristics, andanalyses logistics cluster’sthe trend of development under the environment of Internet of Things.

logistics cluster; logistics park; connotation; features; IOT(Internet of Things)

2016-05-21

2016-07-22

海峰(1962-)，男，遼寧沈陽人，管理學博士，教授，博士生導師，研究方向：區(qū)域物流、物流與供應鏈管理。

F252

A

1002-9753(2016)08-0137-12