張曄芝 , 李權(quán) , 張曉龍

(中南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長沙 410075)

?

滬通公鐵兩用長江大橋新型全焊箱-桁組合節(jié)點受力性能研究

張曄芝 , 李權(quán) , 張曉龍

(中南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長沙 410075)

在建的滬通長江大橋是目前世界上跨度最大的公鐵兩用斜拉橋，通行4線鐵路、6車道公路，孔跨布置為：(142+462+1 092+462+142)=2 300m。下層鐵路橋面系為2.2m高的封閉式正交異性板鋼箱梁，主桁節(jié)點欲采用新型全焊箱-桁組合節(jié)點，節(jié)點板將主桁相關(guān)桿件和鐵路橋面系鋼箱梁連成一個整體，節(jié)點外形簡潔，但內(nèi)部結(jié)構(gòu)構(gòu)造和受力狀態(tài)都很復(fù)雜，各構(gòu)件內(nèi)部加勁肋眾多，形式、尺寸多樣。在全橋空間有限元分析的基礎(chǔ)上，選取具有代表性的E60中桁節(jié)點和兩個最不利的主力組合工況，完成了局部精細(xì)有限元分析和1：3的縮尺模型試驗。結(jié)果表明，E60中桁節(jié)點各相關(guān)構(gòu)件絕大部分區(qū)域的應(yīng)力水平不高，Mises等效應(yīng)力小于200MPa，實測結(jié)果與有限元分析結(jié)果吻合較好。但在節(jié)點板與斜桿連接處的邊緣、節(jié)點板與下弦桿頂板、橫隔板等多板連接處的邊角處有應(yīng)力集中現(xiàn)象，有限元分析的局部最大Mises等效應(yīng)力超過200MPa，但都小于材料Q370qE的屈服應(yīng)力。試驗所得的離有限元計算最高應(yīng)力點2～4cm處的實測應(yīng)力都遠(yuǎn)小于有限元計算的最大應(yīng)力值，表明邊角處的高應(yīng)力范圍很小，很局部。這種新型全焊箱-桁組合節(jié)點結(jié)構(gòu)構(gòu)造合理，受力性能良好，安全，可以在滬通公鐵兩用長江大橋上應(yīng)用。

最大跨度；公鐵兩用斜拉橋；新型全焊箱-桁組合節(jié)點；有限元分析；模型試驗

在建中的滬通公鐵兩用長江大橋主橋是當(dāng)今世界上跨度最大的公鐵兩用斜拉橋，孔跨布置為：(142+462+1 092+462+142)=2 300m[1-3]。通行4線鐵路，6車道公路。下層鐵路橋面系是高2.2m的封閉式正交異性板鋼箱梁，與主桁相結(jié)合成整體結(jié)構(gòu)。在鋼箱梁內(nèi)和下弦桿內(nèi)每一主桁節(jié)點處設(shè)置一道橫隔板，又在每節(jié)間設(shè)置4道橫隔板。公路、鐵路橋面在承擔(dān)橋面荷載的同時也參與主梁整體受力。如圖1所示。

下層鐵路橋面主桁節(jié)點欲采用新型全焊箱-桁組合節(jié)點。這種節(jié)點外形簡潔，而內(nèi)部結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，在以往的橋梁上未曾應(yīng)用[4-10]。節(jié)點板將主桁下弦桿、豎桿、斜桿、鐵路鋼箱梁頂、底板和橫隔板等焊連成一個整體。節(jié)點板向下延伸至鋼箱梁底板兼作下弦桿腹板；下弦桿內(nèi)與鋼箱梁橫隔板相對應(yīng)的位置設(shè)有開孔橫隔板。鋼箱梁頂、底板、下弦桿腹板、橫隔板等都設(shè)有不同形狀和尺寸的加強肋，結(jié)構(gòu)構(gòu)造和受力狀態(tài)都很復(fù)雜，最大桿件軸力達(dá)50 000kN左右，遠(yuǎn)大于公路橋面節(jié)點[11-13]。因此，對這種新型節(jié)點的受力狀態(tài)作研究，對結(jié)構(gòu)構(gòu)造的安全性、合理性作出評價很有必要。

E60節(jié)點是鐵路橋面中具有代表性的一個節(jié)點，位于主跨斜拉索M15主梁錨固點處的下弦節(jié)點，全橋布置和E60節(jié)點位置見圖1。因E60中桁節(jié)點受力都大于邊桁節(jié)點，所以本文以E60中桁節(jié)點為研究對象，對滬通公鐵兩用長江大橋新型全焊節(jié)點作受力狀態(tài)有限元分析和模型試驗。E60中桁節(jié)點結(jié)構(gòu)構(gòu)造見圖2(有限元模型)，鋼箱梁頂、底板厚24mm，橫梁腹板和下弦桿橫隔板厚16mm，其他主要構(gòu)件的形狀和尺寸見表1。

2　E60中桁節(jié)點的局部精細(xì)有限元分析方法

根據(jù)全橋空間有限元分析，E60中桁節(jié)點的相關(guān)桿件的桿端內(nèi)力比E60邊桁節(jié)點大，相關(guān)構(gòu)件數(shù)目也比邊桁節(jié)點多，所以選取中桁E60節(jié)點作進一步研究。

根據(jù)全橋空間有限元分析，選取如下兩個主力最不利組合工況，如表2中的黑體字所注：

工況1：(恒載+活載)左下弦桿軸壓最大工況；

工況2：(恒載+活載)斜桿軸拉最大工況。

上述兩個工況代表和涵蓋了中桁E60節(jié)點全部主力組合作用下的最不利工況。

mm

表2　E60中桁節(jié)點主要桿件主力最不利組合下的主要桿端內(nèi)力

對中桁E60節(jié)點相關(guān)桿件和周邊鐵路鋼箱梁截取足夠大的范圍，使用ANSYS軟件，全部采用SHELL63空間板殼元，考慮構(gòu)造細(xì)節(jié)，建立精細(xì)有限元模型，如圖3中(a)，(b)和(c)所示，其中(a)為整個中桁E60節(jié)點的局部有限元模型，(b)為模型中下弦桿內(nèi)部結(jié)構(gòu)放大圖，(c)為模型中鋼箱梁內(nèi)部結(jié)構(gòu)放大圖。E60節(jié)點局部有限元模型共有13萬多個單元，13萬多節(jié)點，80多萬個自由度。

對上述每一工況，由全橋分析得到局部模型各構(gòu)件截斷處的位移，加到局部模型的邊界上。由于局部模型所有構(gòu)件都用空間板殼元劃分，網(wǎng)格很細(xì)，邊界上節(jié)點比全橋模型多得多，所以用下述方法稍作處理：對于豎桿、斜桿、左、右下弦桿、橫梁系桿件，全橋分析中得到的是各桿件形心處整體坐標(biāo)系下的6個廣義位移，而局部模型中每個桿件的每一板件都劃分成許多板殼元，截面上的節(jié)點比整體模型多得多，將局部模型上述桿件的邊界上加上一塊厚鋼板，將其與桿件剛性連接，在其相對應(yīng)桿件的形心處加上全橋分析中的6個廣義位移[14-15]。

對于局部模型鋼箱梁的周邊，將節(jié)點分為兩類，第一類是與全橋模型相對應(yīng)的節(jié)點，在這些節(jié)點上可直接加上全橋模型計算所得的6個廣義位移；第二類節(jié)點是局部模型上有而全橋模型上沒有的節(jié)點，在這些節(jié)點上按第一類相鄰兩個節(jié)點的位移線性插值加上位移邊界條件。除加上位移邊界條件外，還要按容重和面荷載分別加上模型自重和二期恒載。

3　計算結(jié)果及分析

節(jié)點及其周邊各構(gòu)件基本上都處于復(fù)雜應(yīng)力狀態(tài)，所以以Mises等效應(yīng)力σe來評判各區(qū)域應(yīng)力水平的高低。由彈性理論可知，X方向單向拉、壓狀態(tài)下，σe=σx；復(fù)雜應(yīng)力狀態(tài)下σe=σy時材料屈服，σy為材料的屈服應(yīng)力。

總體上說，E60中桁節(jié)點應(yīng)力水平不高，絕大部分區(qū)域σe小于200MPa，只是在有些邊角處有應(yīng)力集中現(xiàn)象，局部很小范圍σe超過了200MPa。由于結(jié)構(gòu)對稱和恒載及公路活載都對稱，只有鐵路活載略有不同，所以中桁兩側(cè)的應(yīng)力都基本相同。

3.1節(jié)點板應(yīng)力

圖4中(a)、(b)分別是節(jié)點板在工況1和工況2下的應(yīng)力云圖。這2個工況下節(jié)點板的絕大部分區(qū)域應(yīng)力分別小于160MPa和170MPa。但在與斜桿連接處節(jié)點板的左、右側(cè)曲線外緣上有應(yīng)力集中現(xiàn)象，σe的最大值工況1發(fā)生在左側(cè)，σe= 243MPa，見圖4中的①；工況2發(fā)生在右側(cè)，σe= 279MPa，見圖4中的⑤。

(a) 節(jié)點有限元模型全貌；(b) 下弦桿內(nèi)部(c) 鐵路橋面鋼箱梁內(nèi)部圖3　E60中桁節(jié)點有限元模型Fig.3 FEM model of E60 middle truss joint

3.2下弦桿應(yīng)力

下弦桿的頂、底板和腹板上的應(yīng)力總體上都不大，絕大部分區(qū)域小于190MPa，只有在1，2和4三塊橫隔板上方下弦桿頂板上有應(yīng)力集中現(xiàn)象，σe的最大值工況1和工況2分別發(fā)生在橫隔板4和橫隔板2上方下弦桿頂板的兩側(cè)角點上，分別為232和210MPa，見圖5(a)和5(b)中的②和⑥。

(a) 工況1； (b) 工況2圖4　節(jié)點板Mises的應(yīng)力云圖Fig.4 Mises stress of the joint plate

(a) 工況1；(b) 工況2圖5　下弦桿頂板的應(yīng)力云圖Fig.5 Mises stress of the top plate of the lower chord

下弦桿內(nèi)的橫隔板在上方下弦桿頂板的加勁肋通過的地方開了孔，這些孔邊有應(yīng)力集中現(xiàn)象，σe超過了200MPa，σe的最大值發(fā)生在橫隔板3(節(jié)點中心處)上方兩側(cè)最外一個加勁肋通過的內(nèi)側(cè)孔邊，工況1和2分別為244和284MPa，其他區(qū)域都小于200MPa，見圖6(a)和6(b)中的③和⑦。

(a) 工況1；(b) 工況2圖6　下弦桿內(nèi)橫隔板3的的應(yīng)力云圖Fig.6 Mises stress of the diaphragm plate 3 of the lower chord

3.3鐵路橋面系鋼箱梁應(yīng)力

下弦桿兩側(cè)的鐵路橋面系鋼箱梁頂、底板、腹板、U肋和橫隔板的應(yīng)力都不大，絕大部分區(qū)域都小于200MPa，但上游側(cè)鋼箱梁底板第二根U肋在穿過橫隔板3的開口處有應(yīng)力集中現(xiàn)象，最大局部應(yīng)力σe發(fā)生在工況1達(dá)到了217MPa，如圖7中④⑤所示。

3.4腹桿應(yīng)力

豎桿和斜桿的總體應(yīng)力都小于120MPa。但斜桿腹板底部兩側(cè)尖角處有應(yīng)力集中現(xiàn)象，σe最大值發(fā)生在工況2達(dá)到了215MPa，見圖8中⑧。此處斜桿腹板與節(jié)點板焊連，兩側(cè)節(jié)點板充當(dāng)腹桿的翼板。

圖7　鋼箱梁底板U肋的應(yīng)力云圖Fig.6 Mises stress of the u-rib on the bottom plate of the steel box girder

圖8　斜桿的應(yīng)力云圖Fig.8 Mises stress of the inclined bar

其他構(gòu)件如鋼箱梁橫隔板和頂板U肋、下弦桿內(nèi)的加勁肋等應(yīng)力都不大，沒有超過200MPa的區(qū)域。因節(jié)點板周邊所有構(gòu)件鋼材為Q370qE，屈服應(yīng)力σy= 370MPa，容許應(yīng)力[σ]為220MPa，所以從有限元分析可知，所有構(gòu)件的應(yīng)力都小于屈服應(yīng)力，節(jié)點處于彈性受力狀態(tài)，而且絕大部分區(qū)域應(yīng)力也小于材料的容許應(yīng)力，只有在下弦桿內(nèi)橫隔板頂上兩側(cè)孔邊非常小的范圍稍微超過了容許應(yīng)力，但還在彈性范圍。

4　試驗驗證

4.1試驗?zāi)Ｐ秃驮囼灧椒?/p>

對E60中桁節(jié)點設(shè)計制作了一個1∶3的縮尺試驗?zāi)Ｐ?，模型的長，寬和高分別為4.58，2.70和1.98m，在模型的桿端都作了局部加強，在局部精細(xì)有限元分析中應(yīng)力水平較高的區(qū)域都布上了應(yīng)變花。試驗?zāi)Ｐ驼蚍胖?，豎桿向上，斜桿指向左上方。模型左端下弦桿兩側(cè)的鋼箱梁錨固在剪力墻上，豎桿、斜桿、左、右下弦桿及其兩側(cè)的鋼箱梁右端、鋼箱梁的橫梁上、下游側(cè)都按每一工況的設(shè)計值主動施加外力，鋼箱梁左端由剪力墻提供反力。由平衡原理可知，該反力一定與設(shè)計工況靜力等效。圖9為試驗?zāi)Ｐ桶惭b加載示意圖。

圖9　模型安裝和加載示意圖Fig.9 Schematic diagram of the model test

4.2測點實測應(yīng)力和有限元結(jié)果對比

表3為試驗應(yīng)變花實測數(shù)據(jù)換算出的Mises等效應(yīng)力和測點中心(直角應(yīng)變花三片交點)的局部精細(xì)有限元計算值。兩者吻合較好，而且所有測點的σe無論是實測值還是有限元計算值都小于200MPa。

4.3高應(yīng)力區(qū)域附近的實測情況

上一節(jié)的有限元分析結(jié)果表明，在有些邊角處是有應(yīng)力集中現(xiàn)象，σe有超過200MPa的。但這些區(qū)域都在板邊緣、焊縫處或多板相交的角落里，無法將應(yīng)變花中心布在有限元分析應(yīng)力最大值的點上，測點與該最高應(yīng)力點有一定的距離，甚至無法布點。表4列出了這些有限元分析最高應(yīng)力點附近的試驗情況。實測點中心離最高應(yīng)力中心有2～4cm距離，而實測應(yīng)力遠(yuǎn)小于附近最高應(yīng)力值。例如表5中工況1中的①與斜桿連接處的節(jié)點板左側(cè)曲線外緣，有限元計算得到的最大Mises等效應(yīng)力為242MPa，該點與最近的測點ZX1的實測Mises等效應(yīng)力為142.7MPa，比①的計算值小了許多。實測值與計算值是吻合的。這說明那些應(yīng)力較高的區(qū)域范圍很小很局部，不影響各構(gòu)件的整體受力，同時也證明模型試驗主要看整體受力情況，邊角處的應(yīng)力是無法測到的。

表3　中桁E60節(jié)點測點實測和有限元分析Mises等效應(yīng)力σe

表4　高應(yīng)力區(qū)域附近的實測與有限元分析Mises等效應(yīng)力

注：附近實測點中的“距離”是指測點應(yīng)變花的中心與有限元分析最高應(yīng)力點的距離。

6　結(jié)論

1)E60中桁節(jié)點的節(jié)點板、各相關(guān)桿件和正交異性板鋼箱梁絕大部分區(qū)域的應(yīng)力水平不高，Mises等效應(yīng)力小于200MPa，實測結(jié)果與有限元分析結(jié)果吻合較好。

2) 在節(jié)點板與斜桿連接處的邊緣、節(jié)點板與下弦桿頂板、橫隔板等多板連接處的邊角處有應(yīng)力集中現(xiàn)象，有限元分析的局部最大Mises等效應(yīng)力超過200MPa，但都小于材料Q370qE的屈服應(yīng)力。

3) 試驗所得的離有限元計算最高應(yīng)力點2～4cm處的實測應(yīng)力都遠(yuǎn)小于有限元計算值，表明邊角處的高應(yīng)力范圍很小，很局部。

4) 新型全焊箱-桁組合節(jié)點結(jié)構(gòu)構(gòu)造合理，受力性能良好，安全，可以在滬通公鐵兩用長江大橋上應(yīng)用。

[1] 高宗余.滬通長江大橋主橋技術(shù)特點[J]. 橋梁建設(shè),2014, 44(2):1-5.GAOZongyu.TechnicalcharacteristicsofmainbridgeofHutongChangjiangRiverBridge[J].BridgeConstruction, 2014, 44(2):1-5.

[2] 覃勇剛，涂滿明，王東輝．合福鐵路銅陵長江大橋3號墩沉井精確著床控制技術(shù)[J]．橋梁建設(shè)，2013,43(1):9-13.

QINYonggang,TUManming,WANGDonghui.ControltechniqueforaccuratelandingofcaissonofpierNo. 3oftonglingChangjiangRiverBridgeonHefei-Fuzhourailwayontoriverbed[J]．BridgeConstruction, 2013, 43(1):9-13.

[3] 徐力，高宗余，梅新詠. 滬通長江大橋公鐵合建斜拉橋橋塔基礎(chǔ)設(shè)計[J].橋梁建設(shè),2015, 45(3):7-12.

XULi,GAOZongyu,MEIXinyong.Designofpylonfoundationforrail-cum-roadcable-stayedbridgeofhutongchangjiangriverbridge[J]．BridgeConstruction,2015, 45(3):7-12.

[4] 徐恭義. 千米級跨度鐵路橋梁的受力性能研究[J].中國鐵道科學(xué),2011,32(2):56-60.

XUGongyi.Researchonthemechanicalperformanceofrailwaybridgeswithspansover1000m[J].ChinaRailwayScience,2011,32(2):56-60.

[5] 肖海珠,梅新詠,高宗余,等. 千米斜拉橋設(shè)計關(guān)鍵技術(shù)探討[J].橋梁建設(shè),2006,2006(增2):1-4,8.

XIAOHaizhu,MEIXinyong,GAOZongyu,etal.Studyofkeytechniquesfordesignofcable-stayedbridgewithspanlongerthan1 000meters[J].BridgeConstruction,2006,2006(Suppl2):1-4,8.

[6] 萬田保,張強. 銅陵公鐵兩用長江大橋主橋設(shè)計關(guān)鍵技術(shù)[J]. 橋梁建設(shè),2014, 44(1):1-5.

WANTianbao,ZHANGQiang.Keytechniquesfordesignofmainbridgeoftonglingchangjiangriverrail-cum-roadbridge[J]．BridgeConstruction, 2014, 44(1):1-5.

[7] 陳玉，陳勇.焊接整體節(jié)點技術(shù)在鐵路鋼橋上的應(yīng)用[J].山西建筑，2005,31(19):114-115.

CHENYu,CHENYong.Applicationofweldingintegralnodeinsteelbridgeofrailway[J].ShanxiArchitecture，2005,31(19):114-115.

[8] 史永吉. 面向21世紀(jì)焊接鋼橋的發(fā)展[J]. 中國鐵道科學(xué),2001,22(5):1-10.

SHIYongji.Thedevelopmentofweldedsteelbridgeinthe21stcentury[J].ChinaRailwayScience,2001,22(5):1-10.

[9] 程帥,王會利,韓加倫,等. 鋼桁架整體節(jié)點研究綜述[J]. 鋼結(jié)構(gòu), 2012,27(6):1-4.

CHENGShuai,WANGHuili,HANJialun,etal.Reviewofthestudyofintegralpanelpointsofsteeltrussgirder[J].SteelConstruction, 2012,27(6):1-4.

[10] 呂建鋒.整體節(jié)點鋼桁梁橋設(shè)計，制作細(xì)節(jié)問題及有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的探討[J].鋼結(jié)構(gòu),2013,28(3): 57-62.LüJianfeng.DiscussiononDesign,ManufacturingDetailsandrelatedstandardofoverallnodeforsteeltrussgirderbridge[J].SteelConstruction,2013,28(3): 57-62.

[11] 葉梅新,陳佳. 京滬高速大勝關(guān)橋鋼桁梁段節(jié)段模型試驗方法[J].鐵道科學(xué)與工程學(xué)報,2009,6(1):16-20.

YEMeixin,CHENJia.Sectionmodeltestmethodforsteeltrussgirdersegmentinthehigh-speedrailwayalongbeijing-shanghai[J].JournalofRailwayScienceandEngineering,2009,6(1):16-20.

[12] 李小剛,姚永丁,韋華,等. 懸索橋鋼桁加勁梁栓焊節(jié)點疲勞試驗研究[J]. 城市道橋與防洪,2015,2015(4):37-41,53.

LIXiaogang,YAOYongding,WeiHua,etal.Studyonfatiguetestofboltedweldedjointforsteeltrussstiffeninggirderofsuspensionbridge[J].UrbanRoadsBridges&FloodControl,2015,2015(4):37-41,53.

[13] 錢沁,程斌. 鋼桁梁橋焊接整體節(jié)點的圓弧過渡對比試驗[J].公路交通科技,2013,30(10):37-73,111.

QIANQin,CHENGBin.Comparativeexperimentsonarctransitionweldedintegraljointsinsteeltrussbridge[J].JournalofHighwayandTransportationResearchandDevelopment,2013,30(10):37-73,111.

[14] 張曄芝,吉海燕,潘成赟. 新型高鐵雙肋鋼桁拱橋結(jié)構(gòu)特點和受力性能[J].鐵道科學(xué)與工程學(xué)報,2014,11(1):17-23.

ZHANGYezhi，JIHaiyan，PANChengyun.Researchonthestructurecharacteristicandmechanicalbehaviorofanewtypesteeltrussarchbridgewithhighspeedrailway[J].JournalofRailwayScienceandEngineering, 2014,11(1):17-23.

[15] 謝新,劉曉剛,李一昕,等. 大跨組合桁梁橋全焊接節(jié)點局部應(yīng)力有限元分析[J].工業(yè)建筑,2014,44(Z):472-475,480.

XIEXin,LIUXiaogang,LIYixin,etal.Localstressfiniteelementanalysisofall-Weldedjointinlong-Spancompositetrussgirderbridge[J].IndustrialConstruction,2014,44(Z):472-475,480.

Research on mechanical behavior of new type box girder-truss composite welded integral joints of Hutong Yangtze river rail-cum-road bridge

ZHANG Yezhi，LI Quan，ZHANG Xiaolong

(1.SchoolofCivilEngineering，CentralSouthUniversity，Changsha410075，China)

HutongYangtzeriverbridgeunderconstructionisarail-cum-roadcable-stayedbridgewiththelargestspanintheworld.Fourlinerailwaysandsixlanesarearrangedonthebridgeandthespanofthebridgeis142+462+1092+462+142 = 2300m. 2.2mheightclosedsteelorthotropicplateboxgirderisusedastherailwayfloorsystem.Anewtypeboxgirder-trusscompositeweldedintegraljointaretendedtobeadoptedasthelowermaintrussjoint.Usingtwoconnectingplatestherelevanttrussbarsandsteelorthotropicplateboxgirderoftherailwayfloorsystemareweldedasawhole.Theappearanceofthejointlooksconcisebuttheinternalstructureconstructionareverycomplex.Manystiffeningribsofvariouskindsandscalearearrangedinsideeverycomponents.Refinedfiniteelementanalysisand1:3reducedscalemodeltestwerecompletedfortherepresentativeE60middletrussjointandthetwoworstloadcasesofmainloadscombinationbasedon3Dfiniteelementanalysisofthewholebridge.TheresultsshowthatthestresslevelofmostareasoftherelevantcomponentsofE60middletrussjointarenothigh,andtheirMisesequivalentstressislessthan200MPa.Thetestresultsarewellcoincidedwiththatofthefiniteelementanalysis.Butstressconcentrationexistsatthejointplatesedgesconnectingwiththeinclinedwebmemberandatthemulti-plateconnectingcornerssuchasthejointplateconnectingwiththetopplateofthelowerchordandthediaphragmplates,wherethemaximumMisesequivalentstressisover200MPabutlessthantheyieldstressofQ370qEaccordingtotherefinedfiniteelementanalysis.Thetestedstressesofthetestingpointswhichareawaythefiniteelementmaximumstresspoint2to4cmarefarlessthanthatofthefiniteelementanalysis,whichshowsthatthehighstressareasareverysmallandlocal,andthestructureofthenewtypeweldedintegraljointsisreasonable,itsbehaviorisgoodandsafe,whichindicatesthatthisnewtypeofboxgirder-trusscompositeweldedintegraljointscanbeadoptedtoHutongYangtzeriverrail-cum-roadcable-stayedbridge.

largestspan;rail-cum-roadcable-stayedbridge;newtypeboxgirder-trusscompositeweldedintegraljoints;finiteelementanalysis;modeltest

2015-11-27

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題資助項目(2013G001-A-2)

張曄芝(1973-)，男，上海人，副教授，博士，從事橋梁工程與結(jié)構(gòu)工程教學(xué)與科研工作；E-mail:zhangyz824@163.com

U448.27

A

1672-7029(2016)07-1338-09